Вжик!
Вжик!
И знакомый всем окаводам барьер – 24 секунды до сотки и 38 л.с. наибольшей мощности – их подопечные берут с огромным припасом.
Раскрыть методики Подвескатренинга разлюбезно согласился Владимир Тягунов – автоПодвескасмен с огромным опытом, по совместительству глава команды. Помогал ему желтоватый «О'кей» («Окой» язык не поворачивается именовать) неопределенного года выпуска.
...И все-же мы рассчитывали узреть что-то поординарнее: машинку с маленькими переменами в движке, коробки, подвеске, с легкой «косметикой». «О'кей» же оказался реальным тренировочным автомобилем! Пара деталей да установленные номера – вот и все отличия от гоночного. И травма у него реальная Подвескаивная – привод вылетел. Боец!
Суровая машина. Ее нрав с первого взора выдают Подвескаивные замки капота и багажника, каркас и «ковши» в салоне, шины с впечатляющими грунтозацепами... Смотря на эти «индикаторы», мы сообразили – бойца необходимо учить детально.
Движок. Естественно, замахиваться на Подвескаивные победы с чахлым стандартным 750-кубовиком просто забавно. Мастера наращивают объем до 780 куб. см. Возникают новые, сделанные по спецзаказу Ремонт и эксплуатация поршневой группы и валы. Естественно, предусмотрены различные варианты распредвалов – зависимо от конечной цели. Обычно, они относятся к группе «моментных». Самый пользующийся популярностью вал – 54-й «Мастер Мотор».
Есть варианты модификации системы питания. Можно поставить не только лишь горизонтальный двухкамерный Weber, да и впрыск. При этом сложность той и другой установки приблизительно равная, потому что под Подвескаивный карбюратор приходится делать особый железный короб.
В «Мастер-Подвескае» честно признаются, что никогда не испытывали моторы на щите и не желают хвастать цифрами. Так что наивысшую мощность можно прикинуть только очень примерно. Скажем, около 50 л.с.
Коробка. Здесь данные четкие. Предвидено два варианта КП – Тюнинг I (кросс) и Тюнинг II (кольцо) со сближенными рядами. Основная пара – 4,7 (у стандартных коробок – 4,3). Вероятна установка самоблокирующегося дифференциала. Но его советуют только реальным Подвескасменам, способным ощутить пользу от устройства. Зато короткоходный механизм переключения полезен всем без исключения. Он устраняет водителя от мешанины передач.
Динамические свойства машин с приготовленными по описанной программке движками и трансмиссиями также измерять не приходилось, но они очевидно выше «барьера». Насчет наибольшей скорости наш консультант гласит так: «По тарированному спидометру – 140 км/ч». Для «короткой» коробки – очень и очень.
Тормозная система. Умопомрачительно, но в команде модификацией тормозов не занимаются, считая, что и со стандартными полностью можно побеждать. Все же для нас прикинули вероятные варианты по их переделке – установку 13-дюймовых «восьмерочных» устройств на переднюю ось и перенос фронтальных на заднюю. Работа достаточно непростая, потому что просит производства особенных деталей по чертежам (к примеру, план-шайб), и трудозатратная.
Подвеска. Здесь самые суровые переделки. Особенное внимание к подвеске типично для Подвескасменов (в той же мере, что пониженное – для всех других). При этом в «Мастер-Подвескае», как и в почти всех других командах, предпочитают воспользоваться деталями своей конструкции и собственного производства. На желтоватом «О'кее» передняя подвеска усилена подрамником. Рычаги подвески на ШС. Уникальный стабилизатор. Пружины укорочены на 15 мм. Жесткие газонаполненные рессоры. Задняя опора с 2-мя маленькими тягами.
Кузов. «Резать! Резать к чертовой мамы...» Нет, не считая шуток – кузов облегчен очень. От штатной звукоизоляции не осталось и следа – салон светится нагим железом. Оказываются на виду увеличенные колесные арки (резаные, с загнутыми отбортовками) – это нужно при установке 13-дюймовых колесных дисков и шин «таврического» размера. Тренировочная машина ездит зимой на гравийных шинах М-275. Хотя на зиму можно поставить и жигулевские 175/70R13 «Ралли-4» из особо мягенькой резины. А летом «Мастер-Подвеска» перебегает на слики НИИШП размером 150/50R13, нарезая в их, если нужно, водоотводящие канавки.
Внезапно огромным оказался выбор колесных дисков, считающихся редкостью из-за «трехдырчатой» системы крепления. У «Мастер-Подвескаа» есть варианты 13-дюймовых литых и кованых колес из Москвы, Соликамска, Верхней Салды. Из магниевых, титановых и дюралевых сплавов. Правда, магниевые колеса в ближайшее время стали дефицитными – завод остановил их создание. Будем возлагать, временно.
Последний штришок внешнего вида – Подвескаивные замки. Сейчас они стали везде модным тюнинговым атрибутом. Но тут несут важную смысловую нагрузку – штатные замки слабо задерживают и капот, и крышку багажника, а дополнительные запоры страхуют их.
Салон. Интерьер Подвескакара не достаточно припоминает комфортные салоны «гражданских» машин. Быстрее уж рождает ассоциации с кабиной самолета либо башенного крана. Все максимально строго и функционально. «Ока» в этом плане ничем не отличается от «старших» – невзирая на тренировочность, ее салон стопроцентно Подвескаивен. От штатного осталось разве что торпедо с «шестерочными» устройствами (кстати, можно расположить и дополнительные). Да и оно сейчас увенчано огромным выключателем массы. О Подвескаивности молвят и щедро рассыпанные шурупы, нужные для устранения вибраций и дребезжания.
Руль обычный, «Вираж». Можно поставить хоть какой Подвескаивный, но по всем характеристикам эта доступная баранка полностью подходит.
С посадочными местами тоже все ясно. Заднему диванчику здесь места нет. Впереди истинные гоночные «ковши» Sparco. Об их плюсах идеальнее всего гласит впечатляющая стоимость – $260/штука. Заметим: она полностью оправдана, как и стоимость многоточечных ремней SCHROTH – $160 (увлекательны Подвескаивной омологацией и системой пассивной безопасности ASM).
Раз уж мы заговорили о цены, назовем стоимость подготовки такового автомобиля – около $4000. Оторопь берет, правда? А вы суммируйте работы да не забудьте, что в итоге выходит реальный Подвескакар, пусть и небольшой! А по части наслаждения от управления такая «вжикалка» даст фору многим.
И знакомый всем окаводам барьер – 24 секунды до сотки и 38 л.с. наибольшей мощности – их подопечные берут с огромным припасом.
Раскрыть методики Подвескатренинга разлюбезно согласился Владимир Тягунов – автоПодвескасмен с огромным опытом, по совместительству глава команды. Помогал ему желтоватый «О'кей» («Окой» язык не поворачивается именовать) неопределенного года выпуска.
...И все-же мы рассчитывали узреть что-то поординарнее: машинку с маленькими переменами в движке, коробки, подвеске, с легкой «косметикой». «О'кей» же оказался реальным тренировочным автомобилем! Пара деталей да установленные номера – вот и все отличия от гоночного. И травма у него реальная Подвескаивная – привод вылетел. Боец!
Суровая машина. Ее нрав с первого взора выдают Подвескаивные замки капота и багажника, каркас и «ковши» в салоне, шины с впечатляющими грунтозацепами... Смотря на эти «индикаторы», мы сообразили – бойца необходимо учить детально.
Движок. Естественно, замахиваться на Подвескаивные победы с чахлым стандартным 750-кубовиком просто забавно. Мастера наращивают объем до 780 куб. см. Возникают новые, сделанные по спецзаказу Ремонт и эксплуатация поршневой группы и валы. Естественно, предусмотрены различные варианты распредвалов – зависимо от конечной цели. Обычно, они относятся к группе «моментных». Самый пользующийся популярностью вал – 54-й «Мастер Мотор».
Есть варианты модификации системы питания. Можно поставить не только лишь горизонтальный двухкамерный Weber, да и впрыск. При этом сложность той и другой установки приблизительно равная, потому что под Подвескаивный карбюратор приходится делать особый железный короб.
В «Мастер-Подвескае» честно признаются, что никогда не испытывали моторы на щите и не желают хвастать цифрами. Так что наивысшую мощность можно прикинуть только очень примерно. Скажем, около 50 л.с.
Коробка. Здесь данные четкие. Предвидено два варианта КП – Тюнинг I (кросс) и Тюнинг II (кольцо) со сближенными рядами. Основная пара – 4,7 (у стандартных коробок – 4,3). Вероятна установка самоблокирующегося дифференциала. Но его советуют только реальным Подвескасменам, способным ощутить пользу от устройства. Зато короткоходный механизм переключения полезен всем без исключения. Он устраняет водителя от мешанины передач.
Динамические свойства машин с приготовленными по описанной программке движками и трансмиссиями также измерять не приходилось, но они очевидно выше «барьера». Насчет наибольшей скорости наш консультант гласит так: «По тарированному спидометру – 140 км/ч». Для «короткой» коробки – очень и очень.
Тормозная система. Умопомрачительно, но в команде модификацией тормозов не занимаются, считая, что и со стандартными полностью можно побеждать. Все же для нас прикинули вероятные варианты по их переделке – установку 13-дюймовых «восьмерочных» устройств на переднюю ось и перенос фронтальных на заднюю. Работа достаточно непростая, потому что просит производства особенных деталей по чертежам (к примеру, план-шайб), и трудозатратная.
Подвеска. Здесь самые суровые переделки. Особенное внимание к подвеске типично для Подвескасменов (в той же мере, что пониженное – для всех других). При этом в «Мастер-Подвескае», как и в почти всех других командах, предпочитают воспользоваться деталями своей конструкции и собственного производства. На желтоватом «О'кее» передняя подвеска усилена подрамником. Рычаги подвески на ШС. Уникальный стабилизатор. Пружины укорочены на 15 мм. Жесткие газонаполненные рессоры. Задняя опора с 2-мя маленькими тягами.
Кузов. «Резать! Резать к чертовой мамы...» Нет, не считая шуток – кузов облегчен очень. От штатной звукоизоляции не осталось и следа – салон светится нагим железом. Оказываются на виду увеличенные колесные арки (резаные, с загнутыми отбортовками) – это нужно при установке 13-дюймовых колесных дисков и шин «таврического» размера. Тренировочная машина ездит зимой на гравийных шинах М-275. Хотя на зиму можно поставить и жигулевские 175/70R13 «Ралли-4» из особо мягенькой резины. А летом «Мастер-Подвеска» перебегает на слики НИИШП размером 150/50R13, нарезая в их, если нужно, водоотводящие канавки.
Внезапно огромным оказался выбор колесных дисков, считающихся редкостью из-за «трехдырчатой» системы крепления. У «Мастер-Подвескаа» есть варианты 13-дюймовых литых и кованых колес из Москвы, Соликамска, Верхней Салды. Из магниевых, титановых и дюралевых сплавов. Правда, магниевые колеса в ближайшее время стали дефицитными – завод остановил их создание. Будем возлагать, временно.
Последний штришок внешнего вида – Подвескаивные замки. Сейчас они стали везде модным тюнинговым атрибутом. Но тут несут важную смысловую нагрузку – штатные замки слабо задерживают и капот, и крышку багажника, а дополнительные запоры страхуют их.
Салон. Интерьер Подвескакара не достаточно припоминает комфортные салоны «гражданских» машин. Быстрее уж рождает ассоциации с кабиной самолета либо башенного крана. Все максимально строго и функционально. «Ока» в этом плане ничем не отличается от «старших» – невзирая на тренировочность, ее салон стопроцентно Подвескаивен. От штатного осталось разве что торпедо с «шестерочными» устройствами (кстати, можно расположить и дополнительные). Да и оно сейчас увенчано огромным выключателем массы. О Подвескаивности молвят и щедро рассыпанные шурупы, нужные для устранения вибраций и дребезжания.
Руль обычный, «Вираж». Можно поставить хоть какой Подвескаивный, но по всем характеристикам эта доступная баранка полностью подходит.
С посадочными местами тоже все ясно. Заднему диванчику здесь места нет. Впереди истинные гоночные «ковши» Sparco. Об их плюсах идеальнее всего гласит впечатляющая стоимость – $260/штука. Заметим: она полностью оправдана, как и стоимость многоточечных ремней SCHROTH – $160 (увлекательны Подвескаивной омологацией и системой пассивной безопасности ASM).
Раз уж мы заговорили о цены, назовем стоимость подготовки такового автомобиля – около $4000. Оторопь берет, правда? А вы суммируйте работы да не забудьте, что в итоге выходит реальный Подвескакар, пусть и небольшой! А по части наслаждения от управления такая «вжикалка» даст фору многим.