НА ГОЛУБОМ ГАЗУ
НА ГОЛУБОМ ГАЗУ
Последние, естественно, совершенствуются, но дорожают и к тому же очень чувствительны к сере. Удаление ее из бензина либо дизтоплива – непростой и, снова же, дорогой процесс.
А вот метан – тот, что идет из скважин и по трубам попадает на наши кухни, прост: СН4 и ничего больше. Он сгорает в цилиндрах, выполняя нормы Евро IV. Естественно, окислы азота образуются, куда без их, если воздух на четыре пятых – азот! Зато не нужно страдать с сажей, серы тоже нет, нейтрализатор выходит относительно дешевеньким и долговременным. В выхлопе на четверть меньше СО2 – смягчается воздействие на климат, автомобиль заносит на 80% наименьшую лепту в образование смога. Ну и стоимость газа, невзирая на его подорожание, очень презентабельна.
На Западе издавна сообразили эти достоинства и вовсю развивают «газовую» инфраструктуру. При этом так именуемый «автогаз» (пропан-бутан либо сжиженный) уходит в историю. Ведь это, снова же, продукт переработки нефти, содержащий массу сложных углеводородов. Он дешевле бензина, но никак не экологичнее.
В Европе килограмм метана (по энергонасыщенности это около 1,5 л бензина) стоит 67 центов. В пересчете – 47 центов за 1 л заместо 1,2 «бензиновых» евро. Любопытно, что правительство Германии обещает сохранить эту стоимость прямо до… 2020 года, но ничего не гарантирует в отношении бензина и дизтоплива. Так стимулируют переход на газовое горючее.
КАКАЯ ВАЛЕНТНОСТЬ У «ОПЕЛЯ»?
Авто, способные работать на газе либо бензине, корректно именовать двухтопливными. В Европе прижился термин «бивалентные», хотя встречаются и слова «бифьюэл», «бипауэр». А вот «моновалентными» именуют только авто, потребляющие только газ. Хотя, строго говоря, все их бензиновые собратья могут претендовать на то же звание. Поточнее отражает сущность дела выдуманное ФИАТом слово «блюпауэр» (газ пылает голубым пламенем), да исключительно в 2002 году такие «мультиплы» сняли с производства.
«Моновалентные» машины пока делает только «Опель». Поглядим, что пришлось в их поменять.
Сначала, удалось уменьшить объем программного обеспечения управляющего впрыском контроллера, упростить и на четверть удешевить всю эту систему. К примеру, стала ненадобной рециркуляция выхлопных газов с ее трубопроводами, клапанами, датчиками. От окислов азота сейчас просто избавиться при помощи только лямбда-регулирования и «старенького» нейтрализатора. Кстати, ему хватило всего 4,2 мг платины на 1 смз набивки, ну и ячеек раза в два меньше, чем необходимо для бензинового мотора.
А вот форсунки разрабатывали поновой. Во-1-х, им работать при давлении горючего не 3,8, а 8 бар. Во-2-х, сечение перекрываемого канала больше – означает, нужны соленоиды помощнее, которые все же не перегружали бы выходные каскады контроллера.
Степень сжатия повысили до 12,8, поршни поменяли более крепкими – ведь давление в камере сгорания добивается 90 бар. Свечкам тоже несладко: для надежного прохладного запуска нужна мощная искра, стремительно «съедающая» обыденные электроды. Пришлось поставить «платиновые» свечки.
Усложнилась и самодиагностика в расчете на контроль газового хозяйства: давления и температуры в баллонах, разброса параметров самого газа (как досадно бы это не звучало, он велик – до 15%). Если обнаружится страшный недостаток, автомобиль… Нет, не заглохнет, он просто переключится на… бензин. Вот так моновалентность! Правда, 14-литровый бензиновый бачок служит только аварийным резервом. Кстати, для исключения детонации контроллер не позволит дроссельной заслонке раскрываться стопроцентно. При температуре ниже -30°С для запуска подается бензин, но в других, неаварийных случаях – только газ!
Итак, газовый « Опель Зафира» обходится 5,3 кг газа на 100 км, что энергетически эквивалентно бензиновым 8 л/100 км. Беря во внимание цена килограмма метана – 67 центов, получаем выигрыш в 2,7 раза! Ради него можно пока смириться с припасом хода в 350 км, тем паче что более крепкие (и емкие) серийные баллоны уже на подходе.
КТО ЗА ГАЗ?
В отличие от российских управляющих, не очень радеющих об окружающей среде, ни один западный политик не позволит для себя усомниться в значимости экологических программ. А какой козырь в предвыборных кампаниях! Вот и строят, к примеру, по всей Германии газовые АЗС. В 1998 году их было 41, в 2004-м – уже 415, а в 2007-м раскроются еще 600. Автомобилей же на метане сейчас у германцев 20 тыщ, у итальянцев – в два раза больше, а в Аргентине аж… 740 тыщ штук! «Поголовье» быстро вырастает: по прогнозам, к 2010 году парк газовых авто Германии составит 360 тыщ машин.
Справедливости ради заметим: по Европе колесят еще 2,8 млн. автомобилей на сжиженном пропан-бутане.
Список компаний, собирающих газовые авто на конвейерах, широк (см. справку). Присоединилась к этой компании и «Хонда». «Сивик GX» для рынков США и Канады комплектуют даже портативным домашним компрессором, способным перевоплотить личный гараж в газовую АЗС! Был бы только счетчик в доме, по другому это уже воровство.
Перечисленными марками перечень не исчерпывается, баллоны и аппаратуру можно установить фактически на хоть какой автомобиль. Вот только ездить он сумеет «не очень» хотя бы из-за того, что степень сжатия стандартного мотора мала для действенной работы на газе. В «бивалентных» авто стараются очень использовать плюсы газа, сохранив возможность обычной езды на бензине. К примеру, несколько увеличивают степень сжатия и советуют только высокооктановый бензин. В контроллер зашивают две программки, чтоб приблизить режимы впрыска для газа и бензина к хорошим. Пример – «Мерседес-Бенц Е200 NGT», не только лишь самый мощнейший легковой «газенваген», да и не теряющий мощность и динамику при работе на газе. Все же такие машины, возможно, уйдут в прошедшее, как сеть газовых заправок станет разветвленной, а «бензиновый режим» будет просто не нужен.
ГАЗ У НАС
В СССР начало использованию газа как моторного горючего положило постановление Совнаркома от 1936 года. Но закон о массовой газификации русского транПодвескаа не принят и доныне, застряв на нескончаемых согласованиях. Ни один завод не развернет серийное создание газовых автомобилей, пока не будет спроса. Его сдерживает неразвитость сети дорогих заправок – никто не возьмется строить их ради пары тыщ машин.
Вобщем, желающих переоборудовать автомобиль уже много. Для их трудятся маленькие компании. Переработать ВАЗ на газ можно приблизительно за 26 000 рублей, так что эта операция прибыльна только при огромных пробегах.
ГАЗ адаптировал карбюраторные (но не впрысковые!) авто для пропан-бутана. На Вуале готовят к серии «десятки», адаптированные для работы на метане (ЗР, 2001, № 2) с унифицированной системой питания. Программное обеспечение употребляет штатные узлы впрыска бензина (контроллер, датчики и др.) и позволяет корректировать подачу газа зависимо от давления и температуры, согласуя работу с системой контроля утечек. Горючее впрыскивают бензиновые или газовые форсунки. Другими словами автомобиль – «бивалентный». Для перехода с бензина на газ и назад шофер надавливает кнопку. При прохладном пуске либо если кончится газ, движок перейдет на бензин автоматом.
Запланирована и разработка «моновалентного» (однотопливного) мотора, оптимизированного для питания газом, как у «Опеля». Для сохранения объема багажника и роста припаса хода на одной заправке подразумевают перенести баллоны под пол кузова и закачивать в их газ под давлением не 200, а 320 бар. В этом автомобиле степень сжатия можно будет поднять до 12,5, чтоб получить наивысшую отдачу от экологически незапятнанного горючего.
Но ответ на вопрос, быть либо не быть серийному российскому газобаллонному автомобилю, нужно находить не в Тольятти, а в центре Москвы: все находится в зависимости от законодателей! Конкретно благодаря им в Западной Европе вовсю идет «газовая атака».
БЕНЗИНА ЕЩЕ НЕ БЫЛО…
Самобеглая повозка – «Гиппомобиль» была сотворена за длительное время до Бенца Жаном-Этьеном Ленуаром. Ее движок на газе развивал 1,5 л.с. при 100 об/мин. В 1862 году машина проехала 18 км от Парижа до Жанвилля за каких-либо три часа. Какой газ сгорал в единственном цилиндре? В то время дома освещали так именуемым светильным газом – его получали из каменного угля. Главные составляющие – все тот же метан (около 30%), водород (50%), СО (9%). Выходит, газовая повозка Ленуара – это 1-ый в мире «водородомобиль».
ЕВРОПЕЙСКИЕ ГАЗОВЩИКИ
Серийные «бивалентные» европейские авто
Легковые: «ФИАТ-Пунто Нейчурэл Пауэр», «ФИАТ-Мультипла Бипауэр», « Опель Астра 1.6 CNG Караван», « Опель Зафира 1.6 CNG», «Мерседес-Бенц Е200 NGT Компрессор», « Пежо Партнер Бивалент», « Ситроен Берлинго Мультиспейс 1.4 GNV», « Рено Кангу GNV», « Форд Фокус 1.8 CNG», «Вольво Би-Фьюэл» (в версиях S60, S80, V70), « Фольксваген Гольф Вариант 2.0 Би-Фьюэл».
В 2005-м появятся: «Опель-Комбо CNG» и « Форд Фокус С-max», в 2006-м – «Volvo V50» и S40, «Фольксваген-Туран» и « Фольксваген Кэдди».
Легкие грузовики: «ФИАТ-Дукато Би-Пауэр», «ФИАТ-Добло Би-Пауэр»; «ИВЕКО-Дейли CNG», «Форд-Транзит GFI-II-CNG 2,3l», «Мерседес-Бенц Спринтер NGT» и «Эконик NGT», «Пежо-Боксер Бивалент» и «Партнер Карго Бивалент», «Ситроен-Джампер Бивалент» и «Берлинго Карго Бивалент», « Фольксваген ТранПодвескаер Т4».
PRO ET CONTRA
Чем плох метан? Даже если сжать его до 200 бар, будет нужно в четыре раза больший, чем у бензобака, объем баллонов, чтоб сохранить припас хода. Правда, для водородомобилей уже сертифицированы баллоны, выдерживающие 700 бар. Еще малость, и этот недочет метана преодолеют.
Метан легче воздуха, потому в случае утечек улетучивается. Это позволяет парковать авто даже в подземных гаражах, в отличие, к примеру, от работающих на пропан-бутане. Последний накапливается понизу, образуя взрывоопасную и ядовитую смесь. По оценкам профессионалов, конкретно природный газ – самое неопасное горючее. Скажем, по статистике ДТП в США в 98 000 аварий не отмечено возгорания автомобилей с газовыми баллонами.
При работе на метано-воздушной консистенции мощность мотора ниже на 10–15%. Но октановое число газа – 115–130, означает, можно отыграть лошадиные силы, спроектировав движок под метан либо хотя бы увеличив опережение зажигания градусов на семь.
Но ведь к газовой АЗС должна подходить труба – к примеру, из Рф. Другими словами сеть заправок не сумеет достигнуть таковой же плотности, как для водянистого горючего.
Зато сюда не надо гонять массивные цистерны. А если будет команда перебегать на водород, не придется конструктивно поменять оборудование ни газовых заправок, ни автомобилей – H2 отлично пылает в цилиндрах ДВС.
Соавтор: Анатолий Карпенков
Последние, естественно, совершенствуются, но дорожают и к тому же очень чувствительны к сере. Удаление ее из бензина либо дизтоплива – непростой и, снова же, дорогой процесс.
А вот метан – тот, что идет из скважин и по трубам попадает на наши кухни, прост: СН4 и ничего больше. Он сгорает в цилиндрах, выполняя нормы Евро IV. Естественно, окислы азота образуются, куда без их, если воздух на четыре пятых – азот! Зато не нужно страдать с сажей, серы тоже нет, нейтрализатор выходит относительно дешевеньким и долговременным. В выхлопе на четверть меньше СО2 – смягчается воздействие на климат, автомобиль заносит на 80% наименьшую лепту в образование смога. Ну и стоимость газа, невзирая на его подорожание, очень презентабельна.
На Западе издавна сообразили эти достоинства и вовсю развивают «газовую» инфраструктуру. При этом так именуемый «автогаз» (пропан-бутан либо сжиженный) уходит в историю. Ведь это, снова же, продукт переработки нефти, содержащий массу сложных углеводородов. Он дешевле бензина, но никак не экологичнее.
В Европе килограмм метана (по энергонасыщенности это около 1,5 л бензина) стоит 67 центов. В пересчете – 47 центов за 1 л заместо 1,2 «бензиновых» евро. Любопытно, что правительство Германии обещает сохранить эту стоимость прямо до… 2020 года, но ничего не гарантирует в отношении бензина и дизтоплива. Так стимулируют переход на газовое горючее.
КАКАЯ ВАЛЕНТНОСТЬ У «ОПЕЛЯ»?
Авто, способные работать на газе либо бензине, корректно именовать двухтопливными. В Европе прижился термин «бивалентные», хотя встречаются и слова «бифьюэл», «бипауэр». А вот «моновалентными» именуют только авто, потребляющие только газ. Хотя, строго говоря, все их бензиновые собратья могут претендовать на то же звание. Поточнее отражает сущность дела выдуманное ФИАТом слово «блюпауэр» (газ пылает голубым пламенем), да исключительно в 2002 году такие «мультиплы» сняли с производства.
«Моновалентные» машины пока делает только «Опель». Поглядим, что пришлось в их поменять.
Сначала, удалось уменьшить объем программного обеспечения управляющего впрыском контроллера, упростить и на четверть удешевить всю эту систему. К примеру, стала ненадобной рециркуляция выхлопных газов с ее трубопроводами, клапанами, датчиками. От окислов азота сейчас просто избавиться при помощи только лямбда-регулирования и «старенького» нейтрализатора. Кстати, ему хватило всего 4,2 мг платины на 1 смз набивки, ну и ячеек раза в два меньше, чем необходимо для бензинового мотора.
А вот форсунки разрабатывали поновой. Во-1-х, им работать при давлении горючего не 3,8, а 8 бар. Во-2-х, сечение перекрываемого канала больше – означает, нужны соленоиды помощнее, которые все же не перегружали бы выходные каскады контроллера.
Степень сжатия повысили до 12,8, поршни поменяли более крепкими – ведь давление в камере сгорания добивается 90 бар. Свечкам тоже несладко: для надежного прохладного запуска нужна мощная искра, стремительно «съедающая» обыденные электроды. Пришлось поставить «платиновые» свечки.
Усложнилась и самодиагностика в расчете на контроль газового хозяйства: давления и температуры в баллонах, разброса параметров самого газа (как досадно бы это не звучало, он велик – до 15%). Если обнаружится страшный недостаток, автомобиль… Нет, не заглохнет, он просто переключится на… бензин. Вот так моновалентность! Правда, 14-литровый бензиновый бачок служит только аварийным резервом. Кстати, для исключения детонации контроллер не позволит дроссельной заслонке раскрываться стопроцентно. При температуре ниже -30°С для запуска подается бензин, но в других, неаварийных случаях – только газ!
Итак, газовый « Опель Зафира» обходится 5,3 кг газа на 100 км, что энергетически эквивалентно бензиновым 8 л/100 км. Беря во внимание цена килограмма метана – 67 центов, получаем выигрыш в 2,7 раза! Ради него можно пока смириться с припасом хода в 350 км, тем паче что более крепкие (и емкие) серийные баллоны уже на подходе.
КТО ЗА ГАЗ?
В отличие от российских управляющих, не очень радеющих об окружающей среде, ни один западный политик не позволит для себя усомниться в значимости экологических программ. А какой козырь в предвыборных кампаниях! Вот и строят, к примеру, по всей Германии газовые АЗС. В 1998 году их было 41, в 2004-м – уже 415, а в 2007-м раскроются еще 600. Автомобилей же на метане сейчас у германцев 20 тыщ, у итальянцев – в два раза больше, а в Аргентине аж… 740 тыщ штук! «Поголовье» быстро вырастает: по прогнозам, к 2010 году парк газовых авто Германии составит 360 тыщ машин.
Справедливости ради заметим: по Европе колесят еще 2,8 млн. автомобилей на сжиженном пропан-бутане.
Список компаний, собирающих газовые авто на конвейерах, широк (см. справку). Присоединилась к этой компании и «Хонда». «Сивик GX» для рынков США и Канады комплектуют даже портативным домашним компрессором, способным перевоплотить личный гараж в газовую АЗС! Был бы только счетчик в доме, по другому это уже воровство.
Перечисленными марками перечень не исчерпывается, баллоны и аппаратуру можно установить фактически на хоть какой автомобиль. Вот только ездить он сумеет «не очень» хотя бы из-за того, что степень сжатия стандартного мотора мала для действенной работы на газе. В «бивалентных» авто стараются очень использовать плюсы газа, сохранив возможность обычной езды на бензине. К примеру, несколько увеличивают степень сжатия и советуют только высокооктановый бензин. В контроллер зашивают две программки, чтоб приблизить режимы впрыска для газа и бензина к хорошим. Пример – «Мерседес-Бенц Е200 NGT», не только лишь самый мощнейший легковой «газенваген», да и не теряющий мощность и динамику при работе на газе. Все же такие машины, возможно, уйдут в прошедшее, как сеть газовых заправок станет разветвленной, а «бензиновый режим» будет просто не нужен.
ГАЗ У НАС
В СССР начало использованию газа как моторного горючего положило постановление Совнаркома от 1936 года. Но закон о массовой газификации русского транПодвескаа не принят и доныне, застряв на нескончаемых согласованиях. Ни один завод не развернет серийное создание газовых автомобилей, пока не будет спроса. Его сдерживает неразвитость сети дорогих заправок – никто не возьмется строить их ради пары тыщ машин.
Вобщем, желающих переоборудовать автомобиль уже много. Для их трудятся маленькие компании. Переработать ВАЗ на газ можно приблизительно за 26 000 рублей, так что эта операция прибыльна только при огромных пробегах.
ГАЗ адаптировал карбюраторные (но не впрысковые!) авто для пропан-бутана. На Вуале готовят к серии «десятки», адаптированные для работы на метане (ЗР, 2001, № 2) с унифицированной системой питания. Программное обеспечение употребляет штатные узлы впрыска бензина (контроллер, датчики и др.) и позволяет корректировать подачу газа зависимо от давления и температуры, согласуя работу с системой контроля утечек. Горючее впрыскивают бензиновые или газовые форсунки. Другими словами автомобиль – «бивалентный». Для перехода с бензина на газ и назад шофер надавливает кнопку. При прохладном пуске либо если кончится газ, движок перейдет на бензин автоматом.
Запланирована и разработка «моновалентного» (однотопливного) мотора, оптимизированного для питания газом, как у «Опеля». Для сохранения объема багажника и роста припаса хода на одной заправке подразумевают перенести баллоны под пол кузова и закачивать в их газ под давлением не 200, а 320 бар. В этом автомобиле степень сжатия можно будет поднять до 12,5, чтоб получить наивысшую отдачу от экологически незапятнанного горючего.
Но ответ на вопрос, быть либо не быть серийному российскому газобаллонному автомобилю, нужно находить не в Тольятти, а в центре Москвы: все находится в зависимости от законодателей! Конкретно благодаря им в Западной Европе вовсю идет «газовая атака».
БЕНЗИНА ЕЩЕ НЕ БЫЛО…
Самобеглая повозка – «Гиппомобиль» была сотворена за длительное время до Бенца Жаном-Этьеном Ленуаром. Ее движок на газе развивал 1,5 л.с. при 100 об/мин. В 1862 году машина проехала 18 км от Парижа до Жанвилля за каких-либо три часа. Какой газ сгорал в единственном цилиндре? В то время дома освещали так именуемым светильным газом – его получали из каменного угля. Главные составляющие – все тот же метан (около 30%), водород (50%), СО (9%). Выходит, газовая повозка Ленуара – это 1-ый в мире «водородомобиль».
ЕВРОПЕЙСКИЕ ГАЗОВЩИКИ
Серийные «бивалентные» европейские авто
Легковые: «ФИАТ-Пунто Нейчурэл Пауэр», «ФИАТ-Мультипла Бипауэр», « Опель Астра 1.6 CNG Караван», « Опель Зафира 1.6 CNG», «Мерседес-Бенц Е200 NGT Компрессор», « Пежо Партнер Бивалент», « Ситроен Берлинго Мультиспейс 1.4 GNV», « Рено Кангу GNV», « Форд Фокус 1.8 CNG», «Вольво Би-Фьюэл» (в версиях S60, S80, V70), « Фольксваген Гольф Вариант 2.0 Би-Фьюэл».
В 2005-м появятся: «Опель-Комбо CNG» и « Форд Фокус С-max», в 2006-м – «Volvo V50» и S40, «Фольксваген-Туран» и « Фольксваген Кэдди».
Легкие грузовики: «ФИАТ-Дукато Би-Пауэр», «ФИАТ-Добло Би-Пауэр»; «ИВЕКО-Дейли CNG», «Форд-Транзит GFI-II-CNG 2,3l», «Мерседес-Бенц Спринтер NGT» и «Эконик NGT», «Пежо-Боксер Бивалент» и «Партнер Карго Бивалент», «Ситроен-Джампер Бивалент» и «Берлинго Карго Бивалент», « Фольксваген ТранПодвескаер Т4».
PRO ET CONTRA
Чем плох метан? Даже если сжать его до 200 бар, будет нужно в четыре раза больший, чем у бензобака, объем баллонов, чтоб сохранить припас хода. Правда, для водородомобилей уже сертифицированы баллоны, выдерживающие 700 бар. Еще малость, и этот недочет метана преодолеют.
Метан легче воздуха, потому в случае утечек улетучивается. Это позволяет парковать авто даже в подземных гаражах, в отличие, к примеру, от работающих на пропан-бутане. Последний накапливается понизу, образуя взрывоопасную и ядовитую смесь. По оценкам профессионалов, конкретно природный газ – самое неопасное горючее. Скажем, по статистике ДТП в США в 98 000 аварий не отмечено возгорания автомобилей с газовыми баллонами.
При работе на метано-воздушной консистенции мощность мотора ниже на 10–15%. Но октановое число газа – 115–130, означает, можно отыграть лошадиные силы, спроектировав движок под метан либо хотя бы увеличив опережение зажигания градусов на семь.
Но ведь к газовой АЗС должна подходить труба – к примеру, из Рф. Другими словами сеть заправок не сумеет достигнуть таковой же плотности, как для водянистого горючего.
Зато сюда не надо гонять массивные цистерны. А если будет команда перебегать на водород, не придется конструктивно поменять оборудование ни газовых заправок, ни автомобилей – H2 отлично пылает в цилиндрах ДВС.
Соавтор: Анатолий Карпенков