Тоета Prius 3-х поколений Вольт-мэтры
Гибридные авто уже не кажутся космически дальними, как десяток с излишним годов назад, когда дебютировал 1-ый серийный «Тойота-Приус». Сейчас продается, в том числе в Рф, уже третье поколение этих машин. Собрать представителей каждого, чтоб проследить эволюцию гибридной техники, взялись Миша Гзовский и Максим Сачков. Фото Жору Садкова.
Два более новых «Приуса» (с заводскими обозначениями 20 и 30) мы без усилий получили в пресс-парке «Тойоты», а вот машину первого поколения пришлось выискать – уж очень хотелось отыскать экземпляр в безупречном техническом состоянии. В наших руках автомобиль 2000 года – модернизированный «Приус» (обозначение 11), который сильнее самого первого гибрида (обозначение 10). Зато с родной батареей, к тому же сурового ремонта он не знал.
Наружность первого «Приуса» для японского рынка разрабатывали... в калифорнийской дизайн-студии «Тойоты».
ДЫХАНИЕ ВРЕМЕНИ
Садишься за руль «праворукого» «Приуса», как будто в машину времени: в 2001-м удалось поездить на экземпляре первого поколения (ЗР, 2001, № 11). Позднее в редакции «Приус» проходил долгие тесты. Десятилетняя машина и сейчас исправна, мила на ходу – ни скрипов в салоне, ни расхлябанности подвески. Возраст выдает разве что потертый руль.
Эту модель компания вначале позиционировала как нечто необыкновенное. Поэтому машине простительно то, что сейчас кажется моветоном в этой ценовой категории. Не очень комфортные тормоза спишем на возраст. Как быть с высочайшим уровнем шума? Простить – ведь управляешь самым сверхтехнологичным автомобилем в мире на момент его производства.
1-ый «Приус» с кузовом автомобиль, как ни удивительно, имел очень емкий багажник.
Суровая модернизация пришла со вторым поколением машины. «Двадцатка», безусловно, эстетичнее, хотя в модницы и ее не запишешь. Присущие ранешным экземплярам атавизмы вроде нераскладной спинки заднего сидения ушли в прошедшее. И по части эргономичности разработчики сделали приметный шаг вперед. Удобнее стали сидения, подрулевая «кочерга» коробки уступила место крошечному электрическому селектору с вынесенной на панель кнопкой паркинга.
Автомобиль растянулся в длину, оттого больше стало места во 2-м ряду. Гибрид перевоплотился из автомобиля в хэтчбек, а означает, сделался практичнее. Вобщем, при замерах багажников нас поджидал сюрприз: старенький «Приус» оказался самым емким, хотя заводские данные молвят об оборотном. Может быть, дело в методике измерений. Мы загружали багажники кубиками различного объема, которые размерами похожи на реальную поклажу.
Повсевременно пылающий ближний свет выдает скандинавскую комплектацию этой «двадцатки».
В профиль аппараты второго и третьего поколений очень идентичны, но модель прошедшего года смотрится еще красивее – благодаря тому, что появились лукавца в разрезе «глаз», подштамповки на боковинах, другие фонари. А салон – просто шикарен! Аскетизм сменился элегантностью парящей в воздухе консоли и «двухмерного» монитора (при нажатии кнопок на руле, управляющих климатом и маршрутным компом, на фоне спидометра появляются прекрасные цветные пиктограммы).
Многие сограждане считают, что гибридная техника не очень адаптирована к российскому климату. Проверим! Сперва оценивали, как стремительно прогревается салон – благо погода выдалась подходящая: по ту сторону окна –26?С. Очередной повод провести таковой опыт: производитель утверждает, что время прогрева нового «Приуса» сокращено благодаря прогрессивной системе EHR, подогревающей охлаждающую жидкость теплом отработавших газов.
Машины второго и третьего поколений снаружи идентичны. И недочеты общие: к примеру, нехороший обзор вспять через стекла пятой двери.
Монтируем в салонах датчики температуры, после ночи стоянки запускаем моторы. Одолеет тот автомобиль, в каком ранее других установится +20?С. Сначала вперед вырывается… старая машина. Но к 13-й минутке ее догнал 2-ой «Приус» – и уже не дал лидерство. Конкретно «двадцатка» первой отключает двигатель внутреннего сгорания, сигнализируя не только лишь о выполнении задания, да и о полном заряде батарей. А что все-таки новичок? Он оказался более «мерзлявым»: вышел на заданную температуру только спустя 55 минут – практически на 10 минут позднее «двадцатки». Ситуацию прояснили спецы «Тойоты». Цитируем: «Из-за отвратительного свойства бензина в Рф принято решение поставлять в страну «Тойоту-Приус» третьего поколения без системы EHR (Exhaust Heat Recovery)». Без дополнительного обогрева воды отработавшими газами эффективность отопителя нового «Приуса» сравнима с демонстрируемой предшественником. Сейчас понятно, почему больший по размерам салон «тридцатки» прогревается медлительнее других.
Результаты необыкновенны (см. график). Записывать в проигравшие гибрид-первенец не пришлось. Примем во внимание, что он не проходил какой-нибудь адаптации к европейским условиям, как его соплеменники-последыши. Все же 1-ый из «приусов», намотавший далековато за сотку тыщ км, смотрится очень достойно на фоне современных и поболее технологичных автомобилей.
ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ Расслабленно…
…если в пробки попадают модификации. По идее, конкретно тут должно полностью проявиться их главное преимущество – экономичность. По тестовому маршруту ехали вереницей, временами водители меняли машины. Одометры отсчитали 100 км, средняя скорость – 25 км/ч. Приблизительно такие же пробег и скорость в реальных критериях движения в крупном городе за денек... О победителе чуток позднее, а пока – о разнице в чувствах за рулем.
Полюбить «Приус» можно не только лишь за его экономичность, да и за прекрасные «глаза».
Все три автомобиля исправно глохнут на «красных» светофорах, потом их движки неприметно запускаются при старте. Если батарея заряжена, модификации стартуют только на электротяге. Но премьерный «Приус» разгоняется электричеством приблизительно до 20 км/ч и потом сам пускает бензиновый мотор, тогда как 2-ой и 3-ий способны проехать несколько км только на электротяге, при этом принудительно – довольно надавить кнопку EV на панели устройств (если батарея подсажена, «Приус» обходительно откажет в просьбе).
Кстати, функция EV до ближайшего времени была недосягаема покупателям в США. По воззрению американских апологетов бескомпромиссной борьбы за Законодательство движения, беззвучно катящийся «Приус» представлял опасность для пешеходов. Но «Тойота» не отступала и растравляла фантазию роликом: пн, вы отправляетесь на работу ранешным днем; открываете ворота гаража и выкатываетесь «на цыпочках», не загрязняя воздух и не тревожа сон домочадцев. Романтика одолела – кнопку EV в Штатах узаконили.
Приплюснутая крыша, спойлер на пятой двери, отсутствие брызговиков – все в угоду аэродинамике.
Но вернемся на трассу. «Приус» первого поколения наименее охотно начинает движение, когда отпускаете педаль тормоза. Не наступит на акселератор только очень выдержанный шофер, а конкретно выдержки-то в заторах нам и не хватает. Две более новые машины трогаются активнее, так что излишние гр горючего и кв остаются в копилке «двадцатки» и «тридцатки».
У гибрида третьего поколения припрятаны козыри: кроме способности ехать только на электротяге, предусмотрен экономным режимом, также включаемый по желанию водителя. Нажмите кнопку Eсо – немедля почувствуете, что динамика усугубилась, а педаль газа вяло реагирует на краткосрочные сильные нажатия. Что все-таки, «загрубить» управляющую электронику нетрудно, а экономический эффект налицо.
В городском опыте мы не использовали особенные способности более новых машин, чтобы игра была добросовестной. Самым экономным оказался новый «Приус», который «привез» средний расход 7,0 л/100 км. Да и «старички» проявили себя хорошо: 7,6 л у машины второго поколения и 8,0 л у ее предшественницы. Разница не превосходит литра, но в процентном отношении это много. И не будем забывать, что новенькая машина осязаемо сильнее, просто это не настолько приметно в городке. А на трассе?
КУЗОВ
На количество вредных выбросов и расход горючего очень оказывает влияние аэродинамика и масса автомобиля. Даже 1-ые «приусы» имели хороший аэродинамический коэффициент (Cх = 0,29). Но, естественно, на достигнутом не тормознули, улучшив характеристики второго поколения до 0,26 – для наилучшей обтекаемости изменили линию крыши, закрыли днище аэродинамическими щитками, установили спойлеры на пятую дверь и под задним бампером. При работе над кузовом третьего «Приуса» спецы по аэродинамике старались выдавить максимум. До максимума уменьшили воздухопоглотители верхней радиаторной решетки, чтоб сделать лучше обтекаемость фронтальной части, оставив для остывания мотора огромную нижнюю прорезь. Сделали более плоскими боковые стекла и дверные панели, уделив повышенное внимание дверным ручкам, зеркалам и светотехнике. Для наименьшего возмущения воздушного потока в задней части под окном пятой двери нарастили спойлер, а на легкосплавные диски установили… пластмассовые аэродинамические колпаки. Труды были щедро вознаграждены: Сх = 0,25 – классный итог для автомобилей подобного класса!
Дополнительные Ремонт и эксплуатация гибридной установки и батареи утяжеляют автомобиль, потому кузов первого «Приуса» попробовали очень облегчить. К примеру, клеточку безопасности сделали из легких и прочных сталей. Для второго и третьего поколений центральные стойки кузова и поперечины крыши изготавливают из ультравысокопрочных сталей и частей, выполненных способом жаркой формовки. Такие Ремонт и эксплуатация прочнее в 1,5–2,5 раза ранее применявшихся и на 40–60% легче. г.
Два более новых «Приуса» (с заводскими обозначениями 20 и 30) мы без усилий получили в пресс-парке «Тойоты», а вот машину первого поколения пришлось выискать – уж очень хотелось отыскать экземпляр в безупречном техническом состоянии. В наших руках автомобиль 2000 года – модернизированный «Приус» (обозначение 11), который сильнее самого первого гибрида (обозначение 10). Зато с родной батареей, к тому же сурового ремонта он не знал.
Наружность первого «Приуса» для японского рынка разрабатывали... в калифорнийской дизайн-студии «Тойоты».
ДЫХАНИЕ ВРЕМЕНИ
Садишься за руль «праворукого» «Приуса», как будто в машину времени: в 2001-м удалось поездить на экземпляре первого поколения (ЗР, 2001, № 11). Позднее в редакции «Приус» проходил долгие тесты. Десятилетняя машина и сейчас исправна, мила на ходу – ни скрипов в салоне, ни расхлябанности подвески. Возраст выдает разве что потертый руль.
Эту модель компания вначале позиционировала как нечто необыкновенное. Поэтому машине простительно то, что сейчас кажется моветоном в этой ценовой категории. Не очень комфортные тормоза спишем на возраст. Как быть с высочайшим уровнем шума? Простить – ведь управляешь самым сверхтехнологичным автомобилем в мире на момент его производства.
1-ый «Приус» с кузовом автомобиль, как ни удивительно, имел очень емкий багажник.
Суровая модернизация пришла со вторым поколением машины. «Двадцатка», безусловно, эстетичнее, хотя в модницы и ее не запишешь. Присущие ранешным экземплярам атавизмы вроде нераскладной спинки заднего сидения ушли в прошедшее. И по части эргономичности разработчики сделали приметный шаг вперед. Удобнее стали сидения, подрулевая «кочерга» коробки уступила место крошечному электрическому селектору с вынесенной на панель кнопкой паркинга.
Автомобиль растянулся в длину, оттого больше стало места во 2-м ряду. Гибрид перевоплотился из автомобиля в хэтчбек, а означает, сделался практичнее. Вобщем, при замерах багажников нас поджидал сюрприз: старенький «Приус» оказался самым емким, хотя заводские данные молвят об оборотном. Может быть, дело в методике измерений. Мы загружали багажники кубиками различного объема, которые размерами похожи на реальную поклажу.
Повсевременно пылающий ближний свет выдает скандинавскую комплектацию этой «двадцатки».
В профиль аппараты второго и третьего поколений очень идентичны, но модель прошедшего года смотрится еще красивее – благодаря тому, что появились лукавца в разрезе «глаз», подштамповки на боковинах, другие фонари. А салон – просто шикарен! Аскетизм сменился элегантностью парящей в воздухе консоли и «двухмерного» монитора (при нажатии кнопок на руле, управляющих климатом и маршрутным компом, на фоне спидометра появляются прекрасные цветные пиктограммы).
Многие сограждане считают, что гибридная техника не очень адаптирована к российскому климату. Проверим! Сперва оценивали, как стремительно прогревается салон – благо погода выдалась подходящая: по ту сторону окна –26?С. Очередной повод провести таковой опыт: производитель утверждает, что время прогрева нового «Приуса» сокращено благодаря прогрессивной системе EHR, подогревающей охлаждающую жидкость теплом отработавших газов.
Машины второго и третьего поколений снаружи идентичны. И недочеты общие: к примеру, нехороший обзор вспять через стекла пятой двери.
Монтируем в салонах датчики температуры, после ночи стоянки запускаем моторы. Одолеет тот автомобиль, в каком ранее других установится +20?С. Сначала вперед вырывается… старая машина. Но к 13-й минутке ее догнал 2-ой «Приус» – и уже не дал лидерство. Конкретно «двадцатка» первой отключает двигатель внутреннего сгорания, сигнализируя не только лишь о выполнении задания, да и о полном заряде батарей. А что все-таки новичок? Он оказался более «мерзлявым»: вышел на заданную температуру только спустя 55 минут – практически на 10 минут позднее «двадцатки». Ситуацию прояснили спецы «Тойоты». Цитируем: «Из-за отвратительного свойства бензина в Рф принято решение поставлять в страну «Тойоту-Приус» третьего поколения без системы EHR (Exhaust Heat Recovery)». Без дополнительного обогрева воды отработавшими газами эффективность отопителя нового «Приуса» сравнима с демонстрируемой предшественником. Сейчас понятно, почему больший по размерам салон «тридцатки» прогревается медлительнее других.
Результаты необыкновенны (см. график). Записывать в проигравшие гибрид-первенец не пришлось. Примем во внимание, что он не проходил какой-нибудь адаптации к европейским условиям, как его соплеменники-последыши. Все же 1-ый из «приусов», намотавший далековато за сотку тыщ км, смотрится очень достойно на фоне современных и поболее технологичных автомобилей.
ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ Расслабленно…
…если в пробки попадают модификации. По идее, конкретно тут должно полностью проявиться их главное преимущество – экономичность. По тестовому маршруту ехали вереницей, временами водители меняли машины. Одометры отсчитали 100 км, средняя скорость – 25 км/ч. Приблизительно такие же пробег и скорость в реальных критериях движения в крупном городе за денек... О победителе чуток позднее, а пока – о разнице в чувствах за рулем.
Полюбить «Приус» можно не только лишь за его экономичность, да и за прекрасные «глаза».
Все три автомобиля исправно глохнут на «красных» светофорах, потом их движки неприметно запускаются при старте. Если батарея заряжена, модификации стартуют только на электротяге. Но премьерный «Приус» разгоняется электричеством приблизительно до 20 км/ч и потом сам пускает бензиновый мотор, тогда как 2-ой и 3-ий способны проехать несколько км только на электротяге, при этом принудительно – довольно надавить кнопку EV на панели устройств (если батарея подсажена, «Приус» обходительно откажет в просьбе).
Кстати, функция EV до ближайшего времени была недосягаема покупателям в США. По воззрению американских апологетов бескомпромиссной борьбы за Законодательство движения, беззвучно катящийся «Приус» представлял опасность для пешеходов. Но «Тойота» не отступала и растравляла фантазию роликом: пн, вы отправляетесь на работу ранешным днем; открываете ворота гаража и выкатываетесь «на цыпочках», не загрязняя воздух и не тревожа сон домочадцев. Романтика одолела – кнопку EV в Штатах узаконили.
Приплюснутая крыша, спойлер на пятой двери, отсутствие брызговиков – все в угоду аэродинамике.
Но вернемся на трассу. «Приус» первого поколения наименее охотно начинает движение, когда отпускаете педаль тормоза. Не наступит на акселератор только очень выдержанный шофер, а конкретно выдержки-то в заторах нам и не хватает. Две более новые машины трогаются активнее, так что излишние гр горючего и кв остаются в копилке «двадцатки» и «тридцатки».
У гибрида третьего поколения припрятаны козыри: кроме способности ехать только на электротяге, предусмотрен экономным режимом, также включаемый по желанию водителя. Нажмите кнопку Eсо – немедля почувствуете, что динамика усугубилась, а педаль газа вяло реагирует на краткосрочные сильные нажатия. Что все-таки, «загрубить» управляющую электронику нетрудно, а экономический эффект налицо.
В городском опыте мы не использовали особенные способности более новых машин, чтобы игра была добросовестной. Самым экономным оказался новый «Приус», который «привез» средний расход 7,0 л/100 км. Да и «старички» проявили себя хорошо: 7,6 л у машины второго поколения и 8,0 л у ее предшественницы. Разница не превосходит литра, но в процентном отношении это много. И не будем забывать, что новенькая машина осязаемо сильнее, просто это не настолько приметно в городке. А на трассе?
КУЗОВ
На количество вредных выбросов и расход горючего очень оказывает влияние аэродинамика и масса автомобиля. Даже 1-ые «приусы» имели хороший аэродинамический коэффициент (Cх = 0,29). Но, естественно, на достигнутом не тормознули, улучшив характеристики второго поколения до 0,26 – для наилучшей обтекаемости изменили линию крыши, закрыли днище аэродинамическими щитками, установили спойлеры на пятую дверь и под задним бампером. При работе над кузовом третьего «Приуса» спецы по аэродинамике старались выдавить максимум. До максимума уменьшили воздухопоглотители верхней радиаторной решетки, чтоб сделать лучше обтекаемость фронтальной части, оставив для остывания мотора огромную нижнюю прорезь. Сделали более плоскими боковые стекла и дверные панели, уделив повышенное внимание дверным ручкам, зеркалам и светотехнике. Для наименьшего возмущения воздушного потока в задней части под окном пятой двери нарастили спойлер, а на легкосплавные диски установили… пластмассовые аэродинамические колпаки. Труды были щедро вознаграждены: Сх = 0,25 – классный итог для автомобилей подобного класса!
Дополнительные Ремонт и эксплуатация гибридной установки и батареи утяжеляют автомобиль, потому кузов первого «Приуса» попробовали очень облегчить. К примеру, клеточку безопасности сделали из легких и прочных сталей. Для второго и третьего поколений центральные стойки кузова и поперечины крыши изготавливают из ультравысокопрочных сталей и частей, выполненных способом жаркой формовки. Такие Ремонт и эксплуатация прочнее в 1,5–2,5 раза ранее применявшихся и на 40–60% легче. г.