Завод Автофрамос Возвращение потерянного завода
Потерянный. Настолько сочным эпитетом Авто завод имени Ленинского комсомола именовал не абы кто, а столичный градоначальник Юрий Лужков. Пропал, мол, завод на Волгоградском проспекте, где в протяжении 10-ов лет собирали пользующиеся популярностью в народе “Москвичи”. Вобщем, в этом случае мэр оказался не совершенно прав.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ОАО “Автофрамос”
ДАТА Сотворения: 2 июля 1998 года.
Адресок: г. Москва, Волгоградский проспект, 42, корпус 36.
Толика “Рено S.A” в капитале компании – 94,1%, “Банка Москвы” – 5,9%.
ВЫПУСКАЕМЫЕ МОДЕЛИ: “Рено-Логан”, “Рено-Сандеро”.
ТЕКУЩИЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА (2009 ГОД): 51 тыща автомобилей.
ПРОЕКТНАЯ МОЩНОСТЬ: 160 тыщ автомобилей в год.
ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА: 2300 человек.
Операция “Проект “Сандеро”
Сейчас цеха на Волгоградке – вотчина другого авто гиганта. Но, признаться, после фразы “вот это светло-желтое оборудование осталось у нас от прежнего завода” в голове рефлекторно появляется вопрос: “Уж не от того ли, который Ленинского комсомола?” “Старенькым мы называем наш прежний “Авто-1” – завод, на котором выпускались только “Логаны”, – с укоризной глядит на меня Виталий Шустов, управляющий службы свойства “Автофрамоса”. – Чтоб прирастить мощность производства и начать выпуск “Сандеро”, нам пришлось его серьезно модернизировать”.
В рамках проекта “Сандеро”, так, к слову, именуют модернизацию сами заводчане, открыт 2-ой цех расцветки, практически в два раза увеличена длина сборочного сборочного потока, установлены дополнительная оснастка и ряд новых ботов. Самостоятельные механизмы завораживающе споро и слаженно завальцовывают капоты и крышки багажника, наносят мастику на стекла, собирают двери “Сандеро” и, кажется, приветливо помахивают своими оранжевыми манипуляторами в нашу сторону. Мило. Но, может, стоит роботизировать еще ряд операций, к примеру, сварочного цеха? Но “Рено” с массовой роботизацией завода не торопится. Компания не вожделеет покидать комфортный сектор экономных автомобилей, а труд ботов пока куда дороже людского. В Рф во всяком случае.
После таких слов грех не спросить о заработной плате рабочих либо, как их именуют на заводе, операторов. Новичок, только-только пришедший на “Автофрамос” и стажирующийся в мастер-классах, получает 22–23 тыщи. А далее все находится в зависимости от специализации, мастерства и трудолюбия. Энциклопедия грузовых автомобилей, по столичным меркам, не ахти какие, да и особо завышенных требований к претендентам нет. Главное, чтоб со здоровьем заморочек не было, а остальному обучат. Курс обычно недолговременный – день-другой, после этого следует экзамен. Самый непростой – у маляров. Попытайтесь сами одним движением руки пульверизатором покрыть ровненьким слоем краски внутреннюю поверхность цилиндра. Если получится – сможете смело звонить в отдел кадров “Автофрамоса”. Но предупреждаю заблаговременно: идеальнее всего покрасочные операции получаются у дам, не обессудьте в случае отказа.
В целом представительницы прелестной половины составляют более 20% персонала. При этом трудятся они не только лишь на обычно дамских постах в покрасочном цехе либо на контроле свойства, да и работают со сваркой, топливным оборудованием, трубогибами. “А какие нормативы эргономичности рабочих мест используются на “Автофрамосе” – русские либо французские?” – спрашиваю я у управляющего энергослужбы завода Максима Кондакова. “Русские, – отвечает Максим. – Тем паче что они жестче”.
Бака-ёкэ и антробилитер в 99,5 процента
Французского на заводе “Рено” в Москве на удивление малость. Практически все спецы из Европы, обучив россиян собственному мастерству, уже издавна возвратились восвояси. Но оставили после себя налаженную систему производства “Рено” – сокращенно SPR. Тут высочайшее качество продукции получается из-за оптимизации работы завода в целом и обмысленной организации рабочих мест а именно. К примеру, в самом начале сборочного сборочного потока к каждому кузову прикрепляется телега, на которой разложены только те Ремонт и эксплуатация, которые должны быть установлены на данном автомобиле согласно карте комплектации. Эта телега следует за кузовом на всем его пути по цеху сборки, а операторы берут из нее Ремонт и эксплуатация, не бегая по цеху в поисках подходящих девайсов. Что сейчас позволяет, не натуживаясь, выпускать по 22 автомобиля в час.
Кстати, вначале SPR была выдумана на “Ниссане”, сейчас входящем в союз с “Рено”. Наверняка, потому в обиходе на “Автофрамосе” ее именуют на японский лад “бака-ёкэ” – “защита от дурачины”. Мол, даже при особенном старании у рабочего не получится напортачить при сборке. Ну а если русская неудача все-же возьмет верх над франко-японской системой, операторы контроля свойства, которые находятся на каждом участке цеха сборки, не пропустят брак далее по полосы. “Приостановят сборочный поток?” – спрашиваю. “Нет, поначалу вызовут старшего оператора либо начальника участка, – гласит Кондаков. – Обычно все маленькие трудности решаются без прерывания сборки”.
Но самый жесткий контроль – в сварочном цехе. Кроме обыденных осмотров на наружные недостатки, каждый денек избранный произвольно кузов отчаливает в 3D-лабораторию, где контрольно-измерительная машина автоматом фиксирует координаты 700 точек кузова и выдает заключение о согласовании геометрии образцу. А раз в неделю богу свойства приносят жертвы: по одному кузову “Логана” и “Сандеро”... разрывают на части. Для проверки прочности сварных точек кузовные панели отрывают друг от друга с усилием без малого в полторы тонны.
“А что если оборудование выйдет из строя?” – продолжаю допрос. “У начальника цеха есть табло с номерами участков. На него передаются сигналы о проблемах с оборудованием. А в последнее время оповещать должностных лиц о схожих дилеммах мы начнем средством sms”. Отлично, что “Автофрамос” не работает в ночную смену, про себя радуюсь я за управление.
При таковой заботе о качестве продукции антробилитер на предприятии составляет 99,5%. Не понимаете, что такое антробилитер? Я тоже, тем более, что во французском не силен. Спрашиваю пояснения у Виталия Шустова. “Антробилитер – это количество автомобилей, которые покидают сборочный сборочный поток своим ходом”. О-ля-ля! Неуж-то не все? “Бывает, что машину не заправили либо какие-то проблемы с мотором. Тогда ее посылают на дозаправку либо в отдел ремонта. Но такое случается очень изредка”.
Союз в помощь
Движки, как и большая часть штамповки и иных деталей и узлов, приходят на “Автофрамос” из Румынии и Испании. Толика русских девайсов пока не превосходит 40%. Это стекла, двери, крышки багажника, пластмассовые Ремонт и эксплуатация салона. Но в перспективе уровень локализации должен достигнуть 75%. “А движки, наверняка, так и будете завозить из Румынии?” – мой вопрос не лишен скептицизма. Но заводчане размеренны: “Вы же в курсе, что “Рено” в 2012 году планирует начать на АвтоВАЗе создание целого ряда моделей на платформе В0, которая употребляется и в “Сандеро”? В перспективе это сотки тыщ автомобилей в год. Которым необходимы будут однотипные движки. Так почему бы не сделать их создание в Рф?” Вправду, почему нет? Но сказать проще, чем сделать. На сей день качество продукции русских поставщиков деталей и узлов для силовых агрегатов не удовлетворяет “Рено”. Румынских удовлетворяет, а наших – нет. За державу грустно.
Вобщем, не все ли равно нам, покупателям “Логанов” и “Сандеро”, чей движок стоит под капотом? Главное, чтоб был тяговит, надежен и не злоупотреблял топливом. И судя по тому, что в прошедшем году “Логан” стал самой продаваемой зарубежной моделью в Рф, покупателей нисколечко не смущает, что у нее румынское сердечко. В марте к автомобилю присоединился хэтчбек “Сандеро”, а в 2011 году компанию им составит кроссовер “Дастер”. Но завод-то не резиновый. Что будет делать “Рено”, если спрос превзойдет сегодняшние мощности предприятия?
На помощь придет магическое слово “союз”. Суммарная мощность производства 3-х русских заводов “Рено-Ниссан” составляет 1,1 млн. автомобилей в год. Сейчас любой из их производит свою номенклатуру моделей, но в случае необходимости тот же завод “Ниссан” в Санкт-Петербурге может начать выпуск, к примеру, “Сандеро” либо “Дастера”.
Но это дело грядущего. Пока же в планах “Автофрамоса” 80 тыщ автомобилей в 2010 году. Хотя столичный завод готов выпускать до 160 тыщ машин. В прошлой жизни из ворот предприятия на Волгоградском проспекте даже в наилучшие годы выезжало только на 10–20 тыщ автомобилей больше. Так что возвращение потерянного завода можно считать состоявшимся.
РЫБИНСКИЕ СНАРЯДЫ
Выпуск автомобилей “Рено” в Рф планировалось сделать еще в 1916 году. Акционерное общество “Русскiй Рено” в Петрограде расположило инструментальный цех , а в Рыбинске (под Ярославлем) началось строительство настоящего завода. Планы были самые суровые: собирать из французских девайсов до полутора тыщ автомобилей и движков в год. Но 1-ая глобальная принудила перейти на создание снарядов и запасных частей к броневикам. А позднее, в 1919 году общество национализировали, и скоро на базе рыбинского завода было сотворено моторостроительное предприятие.
Посреди работающих в цехах “Автофрамоса” много выходцев из бывших братских республик. По воззрению многих работодателей, трудятся они аккуратнее и прилежнее коренных москвичей. Может быть, вот поэтому им доверяют даже такие сложные операции, как марьяж – соединение кузова, мотора и ходовой части.
Сборка автомобиля идет по карте комплектации, в какой указаны все пожелания клиента. С момента поступления заказа до выпуска определенной машины обычно проходит 2–3 месяца. В текущее время в большинстве случаев заказывают модели в комплектации “Экспресьон” красноватого и темного цветов с 1,6-литровыми движками.
Затраты энергии на создание 1-го “Логана” – 470 кВт/ч, тогда как в среднем по отрасли они составляют 700 кВт/ч. Настолько умопомрачительного результата удалось достигнуть в том числе и за счет экономии электроэнергии на освещение. Светочувствительные датчики в цехах позволяют автоматом наращивать либо уменьшать интенсивность освещения зависимо от яркости солнечного света.
Цель “Автофрамоса” – 100-процентная утилизация отходов. Для этого в цехах установлены красно-черные контейнеры, в один из отсеков которых рекомендуется ложить неопасные отходы, а в другой – небезопасные, подлежащие переработке. Вобщем, смотря на содержимое этих контейнеров, трудно сказать, какие отходы на заводе считают “небезопасными”. г.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ОАО “Автофрамос”
ДАТА Сотворения: 2 июля 1998 года.
Адресок: г. Москва, Волгоградский проспект, 42, корпус 36.
Толика “Рено S.A” в капитале компании – 94,1%, “Банка Москвы” – 5,9%.
ВЫПУСКАЕМЫЕ МОДЕЛИ: “Рено-Логан”, “Рено-Сандеро”.
ТЕКУЩИЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА (2009 ГОД): 51 тыща автомобилей.
ПРОЕКТНАЯ МОЩНОСТЬ: 160 тыщ автомобилей в год.
ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА: 2300 человек.
Операция “Проект “Сандеро”
Сейчас цеха на Волгоградке – вотчина другого авто гиганта. Но, признаться, после фразы “вот это светло-желтое оборудование осталось у нас от прежнего завода” в голове рефлекторно появляется вопрос: “Уж не от того ли, который Ленинского комсомола?” “Старенькым мы называем наш прежний “Авто-1” – завод, на котором выпускались только “Логаны”, – с укоризной глядит на меня Виталий Шустов, управляющий службы свойства “Автофрамоса”. – Чтоб прирастить мощность производства и начать выпуск “Сандеро”, нам пришлось его серьезно модернизировать”.
В рамках проекта “Сандеро”, так, к слову, именуют модернизацию сами заводчане, открыт 2-ой цех расцветки, практически в два раза увеличена длина сборочного сборочного потока, установлены дополнительная оснастка и ряд новых ботов. Самостоятельные механизмы завораживающе споро и слаженно завальцовывают капоты и крышки багажника, наносят мастику на стекла, собирают двери “Сандеро” и, кажется, приветливо помахивают своими оранжевыми манипуляторами в нашу сторону. Мило. Но, может, стоит роботизировать еще ряд операций, к примеру, сварочного цеха? Но “Рено” с массовой роботизацией завода не торопится. Компания не вожделеет покидать комфортный сектор экономных автомобилей, а труд ботов пока куда дороже людского. В Рф во всяком случае.
После таких слов грех не спросить о заработной плате рабочих либо, как их именуют на заводе, операторов. Новичок, только-только пришедший на “Автофрамос” и стажирующийся в мастер-классах, получает 22–23 тыщи. А далее все находится в зависимости от специализации, мастерства и трудолюбия. Энциклопедия грузовых автомобилей, по столичным меркам, не ахти какие, да и особо завышенных требований к претендентам нет. Главное, чтоб со здоровьем заморочек не было, а остальному обучат. Курс обычно недолговременный – день-другой, после этого следует экзамен. Самый непростой – у маляров. Попытайтесь сами одним движением руки пульверизатором покрыть ровненьким слоем краски внутреннюю поверхность цилиндра. Если получится – сможете смело звонить в отдел кадров “Автофрамоса”. Но предупреждаю заблаговременно: идеальнее всего покрасочные операции получаются у дам, не обессудьте в случае отказа.
В целом представительницы прелестной половины составляют более 20% персонала. При этом трудятся они не только лишь на обычно дамских постах в покрасочном цехе либо на контроле свойства, да и работают со сваркой, топливным оборудованием, трубогибами. “А какие нормативы эргономичности рабочих мест используются на “Автофрамосе” – русские либо французские?” – спрашиваю я у управляющего энергослужбы завода Максима Кондакова. “Русские, – отвечает Максим. – Тем паче что они жестче”.
Бака-ёкэ и антробилитер в 99,5 процента
Французского на заводе “Рено” в Москве на удивление малость. Практически все спецы из Европы, обучив россиян собственному мастерству, уже издавна возвратились восвояси. Но оставили после себя налаженную систему производства “Рено” – сокращенно SPR. Тут высочайшее качество продукции получается из-за оптимизации работы завода в целом и обмысленной организации рабочих мест а именно. К примеру, в самом начале сборочного сборочного потока к каждому кузову прикрепляется телега, на которой разложены только те Ремонт и эксплуатация, которые должны быть установлены на данном автомобиле согласно карте комплектации. Эта телега следует за кузовом на всем его пути по цеху сборки, а операторы берут из нее Ремонт и эксплуатация, не бегая по цеху в поисках подходящих девайсов. Что сейчас позволяет, не натуживаясь, выпускать по 22 автомобиля в час.
Кстати, вначале SPR была выдумана на “Ниссане”, сейчас входящем в союз с “Рено”. Наверняка, потому в обиходе на “Автофрамосе” ее именуют на японский лад “бака-ёкэ” – “защита от дурачины”. Мол, даже при особенном старании у рабочего не получится напортачить при сборке. Ну а если русская неудача все-же возьмет верх над франко-японской системой, операторы контроля свойства, которые находятся на каждом участке цеха сборки, не пропустят брак далее по полосы. “Приостановят сборочный поток?” – спрашиваю. “Нет, поначалу вызовут старшего оператора либо начальника участка, – гласит Кондаков. – Обычно все маленькие трудности решаются без прерывания сборки”.
Но самый жесткий контроль – в сварочном цехе. Кроме обыденных осмотров на наружные недостатки, каждый денек избранный произвольно кузов отчаливает в 3D-лабораторию, где контрольно-измерительная машина автоматом фиксирует координаты 700 точек кузова и выдает заключение о согласовании геометрии образцу. А раз в неделю богу свойства приносят жертвы: по одному кузову “Логана” и “Сандеро”... разрывают на части. Для проверки прочности сварных точек кузовные панели отрывают друг от друга с усилием без малого в полторы тонны.
“А что если оборудование выйдет из строя?” – продолжаю допрос. “У начальника цеха есть табло с номерами участков. На него передаются сигналы о проблемах с оборудованием. А в последнее время оповещать должностных лиц о схожих дилеммах мы начнем средством sms”. Отлично, что “Автофрамос” не работает в ночную смену, про себя радуюсь я за управление.
При таковой заботе о качестве продукции антробилитер на предприятии составляет 99,5%. Не понимаете, что такое антробилитер? Я тоже, тем более, что во французском не силен. Спрашиваю пояснения у Виталия Шустова. “Антробилитер – это количество автомобилей, которые покидают сборочный сборочный поток своим ходом”. О-ля-ля! Неуж-то не все? “Бывает, что машину не заправили либо какие-то проблемы с мотором. Тогда ее посылают на дозаправку либо в отдел ремонта. Но такое случается очень изредка”.
Союз в помощь
Движки, как и большая часть штамповки и иных деталей и узлов, приходят на “Автофрамос” из Румынии и Испании. Толика русских девайсов пока не превосходит 40%. Это стекла, двери, крышки багажника, пластмассовые Ремонт и эксплуатация салона. Но в перспективе уровень локализации должен достигнуть 75%. “А движки, наверняка, так и будете завозить из Румынии?” – мой вопрос не лишен скептицизма. Но заводчане размеренны: “Вы же в курсе, что “Рено” в 2012 году планирует начать на АвтоВАЗе создание целого ряда моделей на платформе В0, которая употребляется и в “Сандеро”? В перспективе это сотки тыщ автомобилей в год. Которым необходимы будут однотипные движки. Так почему бы не сделать их создание в Рф?” Вправду, почему нет? Но сказать проще, чем сделать. На сей день качество продукции русских поставщиков деталей и узлов для силовых агрегатов не удовлетворяет “Рено”. Румынских удовлетворяет, а наших – нет. За державу грустно.
Вобщем, не все ли равно нам, покупателям “Логанов” и “Сандеро”, чей движок стоит под капотом? Главное, чтоб был тяговит, надежен и не злоупотреблял топливом. И судя по тому, что в прошедшем году “Логан” стал самой продаваемой зарубежной моделью в Рф, покупателей нисколечко не смущает, что у нее румынское сердечко. В марте к автомобилю присоединился хэтчбек “Сандеро”, а в 2011 году компанию им составит кроссовер “Дастер”. Но завод-то не резиновый. Что будет делать “Рено”, если спрос превзойдет сегодняшние мощности предприятия?
На помощь придет магическое слово “союз”. Суммарная мощность производства 3-х русских заводов “Рено-Ниссан” составляет 1,1 млн. автомобилей в год. Сейчас любой из их производит свою номенклатуру моделей, но в случае необходимости тот же завод “Ниссан” в Санкт-Петербурге может начать выпуск, к примеру, “Сандеро” либо “Дастера”.
Но это дело грядущего. Пока же в планах “Автофрамоса” 80 тыщ автомобилей в 2010 году. Хотя столичный завод готов выпускать до 160 тыщ машин. В прошлой жизни из ворот предприятия на Волгоградском проспекте даже в наилучшие годы выезжало только на 10–20 тыщ автомобилей больше. Так что возвращение потерянного завода можно считать состоявшимся.
РЫБИНСКИЕ СНАРЯДЫ
Выпуск автомобилей “Рено” в Рф планировалось сделать еще в 1916 году. Акционерное общество “Русскiй Рено” в Петрограде расположило инструментальный цех , а в Рыбинске (под Ярославлем) началось строительство настоящего завода. Планы были самые суровые: собирать из французских девайсов до полутора тыщ автомобилей и движков в год. Но 1-ая глобальная принудила перейти на создание снарядов и запасных частей к броневикам. А позднее, в 1919 году общество национализировали, и скоро на базе рыбинского завода было сотворено моторостроительное предприятие.
Посреди работающих в цехах “Автофрамоса” много выходцев из бывших братских республик. По воззрению многих работодателей, трудятся они аккуратнее и прилежнее коренных москвичей. Может быть, вот поэтому им доверяют даже такие сложные операции, как марьяж – соединение кузова, мотора и ходовой части.
Сборка автомобиля идет по карте комплектации, в какой указаны все пожелания клиента. С момента поступления заказа до выпуска определенной машины обычно проходит 2–3 месяца. В текущее время в большинстве случаев заказывают модели в комплектации “Экспресьон” красноватого и темного цветов с 1,6-литровыми движками.
Затраты энергии на создание 1-го “Логана” – 470 кВт/ч, тогда как в среднем по отрасли они составляют 700 кВт/ч. Настолько умопомрачительного результата удалось достигнуть в том числе и за счет экономии электроэнергии на освещение. Светочувствительные датчики в цехах позволяют автоматом наращивать либо уменьшать интенсивность освещения зависимо от яркости солнечного света.
Цель “Автофрамоса” – 100-процентная утилизация отходов. Для этого в цехах установлены красно-черные контейнеры, в один из отсеков которых рекомендуется ложить неопасные отходы, а в другой – небезопасные, подлежащие переработке. Вобщем, смотря на содержимое этих контейнеров, трудно сказать, какие отходы на заводе считают “небезопасными”. г.