Если вам нужен современный автомобиль по умеренной стоимости, Игорь Козлов рекомендует приглядеться к «Рено-Логан». Фото Константина Якубова.

ДЫМ ОТЕЧЕСТВА
Этот дым с легким зарубежным запахом многим «сладок и приятен»: спрос на иномарки, выпущенные в Рф, устойчив. «Рено-Логан» в числе их. Невзирая на всеобщее падение продаж, эти машины пореже, чем другие, застаиваются как у дилеров, так и на вторичном рынке. Если с покупкой нового авто все более-менее ясно, то выбор старого богат аспектами. О их и побеседуем.
Салон после рестайлинга: другие руль и обивка. Появились накладка на панели устройств и дверные ручки (только впереди). Ручки управления отопителем так и остались «слепыми».
На столичном «Автофрамосе» модель начали собирать в 2005 году. Сначала заморочек с ее качеством, казалось, не предвиделось. Но через год на машинах из неких партий проступила ржавчина. Почаще в районе задних колесных арок, по кромке ветрового стекла и на крыше, под дверными уплотнителями. Пока завод выяснял предпосылки и «принимал меры», прошла пара месяцев. А люд тем временем негодовал, заваливал жалобами производителя. Тот обязал дилеров отчасти перекрашивать дефектные участки машин, выпущенных до конца 2006 года, и наносить слой защиты воска в полости колесных арок, также изменил технологию нанесения мастик на заводском конвейере. С того времени недостаток не проявлялся.
Для такси в особенности важен простор на заднем сидение. После рестайлинга появился средний трехточечный ремень (до этого был поясной). А вот среднего подголовника как и раньше нет.
Реализовать авто с перекрашенным кузовом, очевидно, труднее. Ведь придется обосновывать, что под шумок той кампании вы не скрыли аварийного прошедшего. По сути уверить покупателя нетрудно, нужно только наведаться совместно с ним к наиблежайшему дилеру и особым прибором измерить толщину лакокрасочного покрытия. Покупателю стоит знать, что толщина промышленного покрытия должна быть в границах 110–130 мкм, а перекрашенного по гарантии – 150–180 мкм. Если язва была глубочайшей, то прибор вправе показать даже 200 мкм. Но все, что более, – отчетливый знак шпаклевки под краской, другими словами рихтовки кузова. А это повод затеять торг.
К багажнику только две претензии: мощные петли съедают большой объем, а спинка заднего дивана не откидывается для перевозки длинномеров.
На части машин, выпущенных до 2007 года, текли фронтальные сальники движков. Помнится, тогда в Вебе обладатели утверждали, что виной тому очень высочайший уровень масла, и рекомендовали держать его посередке меж метками на щупе. Типо эти моторы «не любят», когда масла много. Но скоро течь проявлялась вновь, ведь первопричина осталась – грубо обработанная шея шестерни масляного насоса съедала рабочую кромку сальника. Верное решение – поменять шестерню и сальник. Затягивать с ремонтом не стоит, так как брызги масла попадают на ремень ГРМ и скоро приводят к его разрушению.


К советы производителя поменять привод ГРМ каждые 60 тыс. км отнеситесь серьезно, по другому обязательно получите то, что в народе метко окрестили «сталинградом» – последствия встречи клапанов с поршнями при обрыве ремня. На 8-клапанных моторах привод прост, как на российских «восьмерках». Натяжной ролик меняем непременно, помпу кропотливо проверяем. Обычно ее хватает на 2-ой срок, а время от времени и на 3-ий. С 2008 года пошла измененная помпа, которая, обычно, служит 180 тыс. км. С мегановскими шестнадцатиклапанниками, которыми комплектовали некие «логаны» с конца 2009 года, труднее. Тут в соединении шкива с коленвалом нет ни шпонки, ни фиксирующего штифта. Потому поменять привод без спецприспособлений не получится.


Приблизительно посреди 2007 года завод упразднил выносной топливный фильтр. Спорное решение! Уж больно недешево поменять топливный насос в сборе каждые 90 тыс. км, как предписывает регламент. Вобщем, многие обладатели это требование игнорируют и ездят до последнего, пока мотор не начнет дергаться при завышенной нагрузке, как будто жалуясь на низкое давление в рампе. Обычно, такое случается после 150 тыс. км, но есть счастливчики, проехавшие более 200 тыс. км с родным насосом.
Часто встречающийся мотор – 8-клапанный К7М, 1,6 л. Независимо от типа мотора, сберегайте номер на блоке – к примеру, покройте его площадку лаком либо антикоррозиантом. По другому ржавчина съест числа без остатка.
ГАЗ ДО ОТКАЗА
В целом моторы не привередливы к качеству бензина. Зафиксировано только несколько случаев зависания клапанов из-за завышенного содержания смол в горючем, образующих нагар и на стержнях клапанов. Все же лучше чередовать городские поездки, когда движок больше работает на холостых, с загородными вояжами: езда на полном дросселе содействует удалению нагара. И тогда промывать форсунки придется пореже (как правило это делают без демонтажа форсунок, смывая нагар с клапанов, а заодно с поршневых колец и стен камер сгорания).
Задняя опора не доставит морок до 200 тыс. км, когда придется поменять сайлент-блоки. Выпускная система служит настолько же длительно.
Бывает, что при сбросе газа на «нейтрали» (в механической коробке) мотор длительно держит пару-тройку тыщ оборотов, а иногда и взвывает до ограничителя. Приходится поддевать носком педаль акселератора, что в движении просто небезопасно. Часто винят во всем разлохматившийся тросик газа, трущийся об оболочку, – это правильно только частично. Время от времени подмена тросика вправду помогает, но почаще приходится промывать узел дроссельной заслонки, подклинивающий из-за грязищи. Иногда недешевый механизм (стоимость – около 8 тыс. руб.) приходится даже поменять. А если под капотом неновый шестнадцатиклапанник К4М с электрической педалью газа, дроссельный узел нужно калибровать с помощью дилерского сканера.
Только управляющие наконечники (стрелка) не блещут долголетием. Ранее компанию им составляли подшипники ступиц, но в ближайшее время заморочек с ними приметно меньше. Тормозных колодок хватает на 30–35 тыс., дисков – на 60–90 тыс. км.
Переход на Евро IV (2008–2009 годы) многие обладатели, испытавшие на для себя трудности прохладного запуска, запомнят навечно. Дело в том, что программка блока управления движком не была толком приспособлена к нашим реалиям (не только лишь к горючему, да и к холодам) и подавала на форсунки очень маленький импульс. Бедная смесь на морозе, очевидно, пылать не желала. Завод сработал оперативно (за это – спасибо), и уже через пару недель у дилеров появилась новенькая прошивка. Но неким она не посодействовала – по официальным данным, из-за сбоев в верхнем датчике кислорода, который также меняли по гарантии (трудности с ним случались и ранее). Но 15% юзеров остались недовольны: не посодействовало ни то ни другое. На помощь пришли неофициалы, разработавшие свою версию программки. Да и с ней не все гладко: вырастают расход горючего и токсичность.
Колодки задних тормозов почаще приходится поменять из-за не износа (это происходит на 100–120 тыс. км), а намокания из-за прохудившихся манжет тормозных цилиндров. Целенаправлено поменять цилиндры совместно с колодками.
Свечки меняем каждые 15 тыс. км, но, до того как выкручивать старенькые, удаляем из колодцев всю грязь (речь о восьмиклапанниках), по другому она обязательно попадет в цилиндры.
ТУДА-СЮДА
Смотрите за левым пыльником внутреннего ШРУСа! Он выполнен по типу «запорожского» (в нем же установлен сальник полуоси), и если чехол прохудится, то из коробки вытечет масло. Тогда дорогостоящего ремонта не избежать. А в целом МКП очень надежна и служит длительно. В том числе и привод переключения передач, который изредка разбалтывается, невзирая на то что рычаг повсевременно гуляет туда-сюда. Сцепление изнашивается к 90–120 тыс. км, но при осторожном воззвании доживает и до 180 тыс. км.

Основное внимание в фронтальной подвеске уделяем управляющим наконечникам, которые способны застучать через 60–70 тыс. км (это самое слабенькое звено). Чуток подольше держатся сайлент-блоки и шаровые опоры (дилеры советуют поменять их в сборе с рычагами). К 150 тыс. км могут показаться люфты в управляющих тягах – во внутренних наконечниках, что находятся под гофрами рейки. Сама управляющая рейка служит достаточно длительно, при этом даже у таксомоторов, чей пробег подбирается к полумиллиону км. Схожая картина и с подшипниками фронтальных ступиц: на первых партиях машин они больше 40–50 тыс. км не держались. Не в последнюю очередь поэтому, что в версиях без Абс в поворотном кулаке заместо датчика сияла дыра, через которую прямиком на уплотнители подшипников летела грязь. Только позднее эти отверстия стали закрывать поролоновыми затычками. Заодно изменили уплотнение подшипников, сейчас они служат по 120–150 тыс. км. Такой же нижний предел ресурса амортизаторов, которые у осторожных ездоков прогуливаются еще подольше.
На днище доброкачественный слой пластизоля, а магистрали гидравлики и картеры агрегатов прикрыты железными листами.
Как и неважно какая машина, «Логан», естественно, не лишен недочетов. Но умеренная стоимость автомобиля их с лихвой компенсирует. Поэтому-то его с наслаждением принимают на работу таксопарки и остальные коммерческие структуры. Те, кому важен не стиль авто, а его надежность как напарника по бизнесу. И чтобы на «больничном» длительно не задерживался!
Топливный фильтр сегодня не ставят, но умельцы сами дооборудуют им машины. Магистрали-то, на самом деле, не поменялись.
Благодарим компанию «Автомир-Рено» на Озерной» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Дебют «Рено-Логан». В неких странах модель продается под маркой «Дачия». Кузова: автомобиль и универсал. Движки (все – Р4): бензиновые – 1,4 л, 55 кВт/76 л.с.; 1,6 л, 64 кВт/87 л.с. либо 77 кВт/104 л.с. (8- и 16- клапанные); дизельные – 1,5 л, 50 кВт/68 л.с.; 1,5 л, 63 кВт/86 л.с. Привод фронтальный, М5.
2005 Освоено создание автомобиля на предприятии «Автофрамос».
Крэш-тест «Дачии-Логан» по методике EuroNCAP: 8 баллов за передний удар и 11 – за боковой. Результат: три звезды.
2009 Начало продаж на русском рынке 16-клапанной модификации.
2010 Рестайлинг. Поменялись бамперы, радиаторная решетка, оптика, панель устройств и обивка дверей. г.