Мы уже не раз отмечали, как очень корейские авто добавляют в качестве. И решив разобрать по косточкам “Рекстон”, фактически не сомневались в его надежности, тем паче что посреди всех выпускаемых с 1964 года компанией “Сан-Йонг” транПодвесканых средств большая часть – внедорожники. Но, как досадно бы это не звучало, нашего доверия “Рэкс” не оправдал, к его покупке во 2-ые руки необходимо подходить очень задумчиво.
С сильным германским акцентом
Дебютировала машина в 2001 году, аккурат через 10 лет после заключения компаниями “Сан-Йонг” и “Даймлер-Бенц” контракта о техническом сотрудничестве. Почему не умопомрачительно, что корейский внедорожник пропитан германскими технологиями. Его движки и коробки собраны по лицензии “Мерседес-Бенца”. При более внимательном исследовании находится, что колесная база и колея в точности совпадают с параметрами М-класса первого поколения. Налицо и приметное наружное сходство. Пошитый в студии “Итал-дизайн” костюмчик “Рекстона” своим кроем очень припоминает одежку “Мерседеса”, чуть ли уступая в солидности и элегантности. И уж совершенно по-немецки “Сан-Йонг” стал смотреться после рестайлинга 2007 года, получив новые фронтальные фонари, роскошную решетку радиатора и избавившись от лишнего количества хрома в отделке.
По удобству салона, качеству материалов и оснащению “Рэкс” также не отстает от германского идеологического вдохновителя. Впечатляет и арсенал для езды по бездорожью, включающий зависимо от версии не только лишь “паркетную” систему AWD без механических блокировок, да и более компетентные на томных дорогах полный привод с агрессивно подключаемыми фронтальными колесами и коробку ТОD (“момент по просьбе”) с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. В общем, с какой стороны ни взгляни, везде плюсы. Одно только настораживает – на вторичном рынке “Рекстоны” дешевле более малогабаритных “паркетников” тех же лет выпуска. Любопытно почему.
Кузов и его электрическое оборудование
Многие живущие в Москве “Рекстоны” очень мучаются от воздействия антигололедных солей и смесей. Пятнышки ржавчины вылезают на КАПОТЕ, КРЫШКЕ БАГАЖНИКА, РАМКЕ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА и внутренних полостях КРЫЛЬЕВ. При этом грешат этим не только лишь машины, которые с озари 2006 года по полному циклу, другими словами со сваркой и расцветкой деталей, выпускают в Набережных Челнах. Подобные язвочки встречаются и на внедорожниках, изготовленных в Корее. Вероятнее всего, причина нехороший коррозионной стойкости кузова кроется в низком качестве стали. Гарантия же на лакокрасочное покрытие реальна исключительно в течение первых 3-х лет с момента покупки.
Также механики отмечают среднее качество проводки и электронных соединений. Часто подвижные части салазок водительского кресла перетирают провода Подогрева ПОДУШКИ, из-за чего приходится поменять весь нагревательный элемент. Временами ИММОБИЛАЙЗЕР перестает “узнавать” ключ зажигания. В таком случае завести машину получится лишь на сервисе при помощи специальной программки, переобучив ключи. Да и это помогает не всегда, тогда и поменять необходимо сам иммобилайзер. Иногда погибают ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ Внешнего ВОЗДУХА, обеспечивающие корректную работу климат-контроля. Вобщем, нередко предпосылкой проблемы могут стать и пропускающие фреон УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА в соединениях нагнетательной полосы кондюка. Изменяются они совместно с трубками, и, очевидно, в таком случае ремонт обходится дорого.
Коробка
Из 3-х систем полного привода самой надежной механики признают универсальную ТOD c автоматом подключаемыми фронтальными колесами, но только в купе с ручной коробкой. От покупки же машины с “АВТОМАТОМ” разумнее отрешиться. У 4-ступенчатого агрегата австралийской компании “BTR Отомотив”, устанавливаемого на версии с бензиновым 2,3-литровым мотором, также на модификации ХDi до 2006 года, часто уже к 50–60 тыщам изнашиваются фрикционы. В более свежайшей, выпускаемой корейцами по лицензии компании ZF 5-ступенчатой коробке, сочетающейся с дизельными и 3,2-литровым бензиновым движками, бывает, погибает Электрический БЛОК УПРАВЛЕНИЯ. Кстати, как раз из-за низкой надежности конкретно этой коробки, единственно вероятной на “Рекстоне” с неизменным полным приводом, мы бы не рекомендовали вам данный вариант.
Что все-таки касается самой обычный системы “парт-тайм” с агрессивно включаемым мостом, то тут слабенькое место — МУФТЫ Фронтальных колес. Так именуемые хабы могут отказать и при очень малеханьких пробегах (до 10 000 км) и даже на тех “Рекстонах”, обладатели которых изредка выезжают на бездорожье.
Движки
Не все благополучно у “Рекстона” и с моторами. Из всех силовых агрегатов самым нетребовательным и долговременным можно именовать бензиновую V-образную “шестерку” объемом 3,2 литра. При заправке высококачественным топливом заморочек с ней фактически не появляется. Чего не скажешь про ее 2,3-литровую сестрицу. Бывало, что из-за недостатка ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ БЛОКА, а конкретно узкой ее перемычки, в 4-ый цилиндр попадал антифриз, вследствие чего появлялись трудности с запуском, и до прогрева мотор работал нестабильно.
У дизеля ХDi и его более юного и массивного братца XVT неудачи, на самом деле, одни и те же. Оба теряют тягу из-за нехороших Электронных КОНТАКТОВ на форсунках, отказов КЛАПАНОВ системы рециркуляции отработавших газов и управления турбиной. Но это, как говорится, цветы. Еще большенными растратами обладателям “Рекстона” угрожает выход из строя ТНВД. Как ни удивительно, но шестеренчатые насосы “Дэлфай” в большинстве случаев летят на более ординарном и наименее массивном 165-сильном агрегате XDi. И хорошо бы дело обходилось установкой только 1-го нового топливного насоса высочайшего давления. Железная стружка его изношенных шестерен нередко забивает всю топливную систему, потому требуется к тому же подмена форсунок, топливных трубок высочайшего давления и промывка бака. А вот обосновать, что выход из строя насоса связан с заводским браком, а не с топливом отвратительного свойства, сами осознаете, очень трудно.
Шасси и рулевое
Казалось бы, подвеска реального внедорожника должна отличаться завидным припасом прочности, да и в этом вопросе “Рекстон” далековато не отличник. Скажем, нижние ШАРОВЫЕ ОПОРЫ фронтальных рычагов до сего времени изредка выхаживают более 30 000 км. При этом было время, когда дилеры обязывали хозяев поменять опоры на каждом ТО (на данный момент неотклонима только проверка). И непопросту – бывало, что из-за критичного износа Ремонт и эксплуатация колесо подламывалось, в точности как на “Жигулях”. К другим откровенно слабеньким местам можно отнести НАКОНЕЧНИКИ Управляющих ТЯГ, ВТУЛКИ СТАБИЛИЗАТОРА, ПОДШИПНИКИ ЗАДНИХ ПОЛУОСЕЙ. Пусть редко, но из-за развалившегося РЕДУКТОРА механики меняли и мост полностью.
Хвалебно длительно, до 50 тыщ, живут фронтальные тормозные колодки, но БЛОК Абс может отказать еще ранее. А часто закисающие через несколько лет эксплуатации ТРОСИКИ ПРИВОДА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА, лопающиеся ТРУБКИ и БАЧОК, течи самого ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ – тривиальные свидетельства низкой культуры производства. Поправде, с подобного рода поломками зарубежных автомобилей мы уже давненько не встречались. Меж тем поменять те же шаровые опоры и полуоси по гарантии можно исключительно в течение года с момента покупки. Обладателям машин более старшего возраста дилеры, обычно, отказывают, ссылаясь на формулировку из сервисной книги “о деталях, вышедших из строя вследствие естественного износа”.
Покупаем?
Цены на старый “Рекстон” вправду очень заманчивы. По сопоставлению с новым автомобилем сберечь можно до полумиллиона рублей. Вот только стоит? Как мы узнали, у большой скидки на возраст есть полностью веское обоснование. Ведь из всех вероятных модификаций “Рекстона” нет ни одной беспроблемной. Версии с ручной коробкой часто подводят ненадежный и очень дорогой в ремонте дизель XDi либо слабенькие муфты в коробки “парт-тайм”. Отличному 3,2-литровому бензиновому агрегату не шибко подфартило с автоматическими коробками. Непременно, запчасти для “Сан-Йонга” на стороне существенно дешевле, чем у официалов, но ведь дело не только лишь в деньгах, но к тому же в потраченном на ремонт времени и нервишках. А на этом, как ни старайся, сберечь не получится.
г.