Неоконченная пьеса для механического нагнетателя
Неоконченная пьеса для механического нагнетателя
Принес его в редакцию сам разработчик – Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ, кандидат физико-математических наук и создатель многих разработок в области физико-химических и газодинамических процессов. Патентованная изюминка нагнетателя в уникальной форме лопастей. Агрегат с такими лопастями проще в изготовлении, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс – трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12 000 об/мин) и нагрузке, а шестерни и дюралевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на автомобиле. А здесь и доброволец нашелся – Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Лицезрев разложенный по косточкам компрессор, взор отвести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас дать агрегат ему. С клятвенным обещанием поведать и показать. От наших речей про то, что устанавливать компрессор необходимо после дроссельной заслонки* и переносить вакуумные шланги на новый патрубок, отмахнулся. Знаем, дескать, плавали. А дискуссии о том, что шкив компрессора должен лежать в одной плоскости с остальными, счел досадными. Мол, я каждый денек машины оживляю, а вы здесь с ликбезом лезете. Забрал компрессор, крепления и переходники – и был такой.
Золотыми руками
Через некоторое количество дней счастливый Коля заявился к нам – хвастать плодами. Распахнули капот «пятнашки»... Что здесь у нас? Ох и тесновато, даже наш малогабаритный компрессор не сходу втиснулся в моторный отдел. После длительных примерок Коля расположил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: здесь еще меньше нагрев от мотора и радиатора.**
Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку мотора 4-мя шпильками – резьба под их есть у всех «восьмерочных» блоков. Узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в набор кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с обратной стороны, где заместо заглушки сейчас переходной фланец. Вроде все верно...
Поехали?
Включаем стартер – и мотор оживает с новым, утробным бормотаньем. Манометр указывает 0,4 бара.*** На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но после перегазовки успокаивается на отметке 1000 об/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 об/мин стрелку загонять не спешим – компрессор нужно обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и отчасти «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра – и на диагностику.
Больше всего нас волновал датчик массового расхода воздуха – управится ли? И сумеют ли форсунки подать увеличенное количество горючего? Выводим характеристики работы блока управления: время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных границах. Как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор указывает, что все характеристики в норме – и на малых оборотах, и при 3000 об/мин.
На том Колю и отпустили. С условием, что после обкатки он появится опять. Тыщу км он намотал за неделю – в самых умеренных режимах и заправляясь только 98-м бензином.
Сейчас можно и покрутить мотор. Да, как говорится, почувствуйте разницу! Восьмиклапанник уверенно подхватывает с самых низов и мигом упирается в ограничитель – только успевай переключать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува. Ради опыта проверили: компрессорная «Самара» просто трогается и на 2-ой передаче. Движок не перегревается, сам компрессор – даже после прохватов – не очень жаркий, рука терпит. Правда, на больших оборотах давление подымается до 0,55 бара – за счет уменьшения оборотного тока воздуха. Не много ли? Ответ мы получили на испытательном щите.
Пополам
Для измерения момента и мощности мотора мы пользовались тормозным щитом «Маха» техцентра «ДиМ+Ко». 1-ое измерение – мотор ревет, стрелка тахометра медлительно ползет ввысь: 4, 5, 6 тыщ оборотов, ограничитель! И вдруг из-под капота повалил пар – сработал клапан в пробке расширительного бачка. Но паровых пробок в системе не появилось – печка работает, температура масла в норме. Долив жидкость, даем поработать движку на малых оборотах.
А что все-таки на дисплее? Ого! Мощность перевалила за 100 л.с., а момент достигнул 160 Н.м! Это практически в полтора раза больше штатных значений. Кое-кто из пессимистов пророчил, что существенного прироста мы вообщем не получим – мол, его съедят изменившиеся опции впуска и штатная система выпуска (а ведь длина родного впускного тракта от воздушного фильтра практически совпадает с его длиной от компрессора. Так что, может быть, и в опции попали).
Второго замера мотор не выдержал: поднатужился, выдал рекордный момент – аж 167 Н.м и... сдох. Чуда, как досадно бы это не звучало, не состоялось. Вобщем, и не могло. Во-1-х, при таком давлении Коля не счел необходимым «разжать» движок – понизить степень сжатия, а во-2-х, он не поразмыслил о том, что крепкость серийного мотора не беспредельна – на наибольших оборотах открылся газовый стык меж головкой и блоком.****
Зато компрессор показал себя молодцом! И перегрева нет, и давление во всем спектре практически неизменное. Успешный агрегат вышел!
* Такое решение позволяет снять делему перепуска лишнего воздуха (при полном либо частичном закрытии дроссельной заслонки). При всем этом мы убиваем сходу 2-ух зайцев: во-1-х, не надо городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха – весь прошедший через него воздух попадает в движок; во-2-х, меньше нагрев компрессора, не сжимающего «ненужный» воздух.
** Это очень принципиально – при сжатии воздух греется, понижается его плотность, а с ней и эффективность наддува. При маленьких давлениях в роли интеркулера выступает корпус компрессора. Выступ воздухопоглотителя на капоте неких тюнингованных авто как раз для его остывания.
*** Инспектировали давление наддува дифференциальным манометром, показывающим разницу давлений на входе и выходе компрессора с точностью до 0,02 бара.
**** Дело в том, что при полуторной порции воздуха в цилиндрах компьютер дает форсункам команду впрыснуть в полтора раза больше горючего. Наибольшее давление цикла растет приблизительно на 50%. Винты головки блока и материал прокладки рассчитаны на обыденную нагрузку. При мельчайшем ослаблении прижима перемычки прокладки деформируются и прогорают.
Принес его в редакцию сам разработчик – Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ, кандидат физико-математических наук и создатель многих разработок в области физико-химических и газодинамических процессов. Патентованная изюминка нагнетателя в уникальной форме лопастей. Агрегат с такими лопастями проще в изготовлении, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс – трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12 000 об/мин) и нагрузке, а шестерни и дюралевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на автомобиле. А здесь и доброволец нашелся – Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Лицезрев разложенный по косточкам компрессор, взор отвести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас дать агрегат ему. С клятвенным обещанием поведать и показать. От наших речей про то, что устанавливать компрессор необходимо после дроссельной заслонки* и переносить вакуумные шланги на новый патрубок, отмахнулся. Знаем, дескать, плавали. А дискуссии о том, что шкив компрессора должен лежать в одной плоскости с остальными, счел досадными. Мол, я каждый денек машины оживляю, а вы здесь с ликбезом лезете. Забрал компрессор, крепления и переходники – и был такой.
Золотыми руками
Через некоторое количество дней счастливый Коля заявился к нам – хвастать плодами. Распахнули капот «пятнашки»... Что здесь у нас? Ох и тесновато, даже наш малогабаритный компрессор не сходу втиснулся в моторный отдел. После длительных примерок Коля расположил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: здесь еще меньше нагрев от мотора и радиатора.**
Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку мотора 4-мя шпильками – резьба под их есть у всех «восьмерочных» блоков. Узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в набор кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с обратной стороны, где заместо заглушки сейчас переходной фланец. Вроде все верно...
Поехали?
Включаем стартер – и мотор оживает с новым, утробным бормотаньем. Манометр указывает 0,4 бара.*** На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но после перегазовки успокаивается на отметке 1000 об/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 об/мин стрелку загонять не спешим – компрессор нужно обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и отчасти «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра – и на диагностику.
Больше всего нас волновал датчик массового расхода воздуха – управится ли? И сумеют ли форсунки подать увеличенное количество горючего? Выводим характеристики работы блока управления: время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных границах. Как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор указывает, что все характеристики в норме – и на малых оборотах, и при 3000 об/мин.
На том Колю и отпустили. С условием, что после обкатки он появится опять. Тыщу км он намотал за неделю – в самых умеренных режимах и заправляясь только 98-м бензином.
Сейчас можно и покрутить мотор. Да, как говорится, почувствуйте разницу! Восьмиклапанник уверенно подхватывает с самых низов и мигом упирается в ограничитель – только успевай переключать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува. Ради опыта проверили: компрессорная «Самара» просто трогается и на 2-ой передаче. Движок не перегревается, сам компрессор – даже после прохватов – не очень жаркий, рука терпит. Правда, на больших оборотах давление подымается до 0,55 бара – за счет уменьшения оборотного тока воздуха. Не много ли? Ответ мы получили на испытательном щите.
Пополам
Для измерения момента и мощности мотора мы пользовались тормозным щитом «Маха» техцентра «ДиМ+Ко». 1-ое измерение – мотор ревет, стрелка тахометра медлительно ползет ввысь: 4, 5, 6 тыщ оборотов, ограничитель! И вдруг из-под капота повалил пар – сработал клапан в пробке расширительного бачка. Но паровых пробок в системе не появилось – печка работает, температура масла в норме. Долив жидкость, даем поработать движку на малых оборотах.
А что все-таки на дисплее? Ого! Мощность перевалила за 100 л.с., а момент достигнул 160 Н.м! Это практически в полтора раза больше штатных значений. Кое-кто из пессимистов пророчил, что существенного прироста мы вообщем не получим – мол, его съедят изменившиеся опции впуска и штатная система выпуска (а ведь длина родного впускного тракта от воздушного фильтра практически совпадает с его длиной от компрессора. Так что, может быть, и в опции попали).
Второго замера мотор не выдержал: поднатужился, выдал рекордный момент – аж 167 Н.м и... сдох. Чуда, как досадно бы это не звучало, не состоялось. Вобщем, и не могло. Во-1-х, при таком давлении Коля не счел необходимым «разжать» движок – понизить степень сжатия, а во-2-х, он не поразмыслил о том, что крепкость серийного мотора не беспредельна – на наибольших оборотах открылся газовый стык меж головкой и блоком.****
Зато компрессор показал себя молодцом! И перегрева нет, и давление во всем спектре практически неизменное. Успешный агрегат вышел!
* Такое решение позволяет снять делему перепуска лишнего воздуха (при полном либо частичном закрытии дроссельной заслонки). При всем этом мы убиваем сходу 2-ух зайцев: во-1-х, не надо городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха – весь прошедший через него воздух попадает в движок; во-2-х, меньше нагрев компрессора, не сжимающего «ненужный» воздух.
** Это очень принципиально – при сжатии воздух греется, понижается его плотность, а с ней и эффективность наддува. При маленьких давлениях в роли интеркулера выступает корпус компрессора. Выступ воздухопоглотителя на капоте неких тюнингованных авто как раз для его остывания.
*** Инспектировали давление наддува дифференциальным манометром, показывающим разницу давлений на входе и выходе компрессора с точностью до 0,02 бара.
**** Дело в том, что при полуторной порции воздуха в цилиндрах компьютер дает форсункам команду впрыснуть в полтора раза больше горючего. Наибольшее давление цикла растет приблизительно на 50%. Винты головки блока и материал прокладки рассчитаны на обыденную нагрузку. При мельчайшем ослаблении прижима перемычки прокладки деформируются и прогорают.