Эксплуатация Шевроле Lanos 1997 – 2010
Эта машина – как будто мышка: снаружи незаметна, но хлопоты доставляет. Какие и сколь нередко, выяснял Игорь Козлов.
Шевроле Lanos
Сероватые БУДНИ
В каком настроении были дизайнеры ателье Джуджаро (студия Italdesign), нам неизвестно, но этот «обмылок» из-под их пера – очевидно не лучшая работа. Может, потому к модели крепко пристало прозвище «серая мышка». Вот и коллеги не мудрствуя коварно точно так же окрестили редакционный «Ланос» (ЗР, 2009, № 3).
Пойдет речь не об одной определенной машине, а о модели в целом. Ведь опыт эксплуатации единичного экземпляра может не совпадать с обширной статистикой, скопленной, к примеру, таксопарками – там пробег неких таксомоторов (в особенности на Украине, где эти авто более популярны) приближается к полумиллиону км. Обслуживают такие машины, обычно, у серых дилеров – у них дешевле. Один из таких сервисов и решил поделиться информацией. Но (внимание!) цены в таблицах – от официалов.
В комплектации SE есть подушка безопасности водителя и ГУР, а версия SX вооружена вприбавок кондюком и электроприводом стекол. Ручки отопителя крутите лаского, в особенности на морозе!
ПО ПУТИ ЭВОЛЮЦИИ
«Ланос» построен на агрегатах «Дэу-Нексии», но кое-какие отличия все же имеет. В первую очередь это кузов – другой не только снаружи, но и по силовой структуре. Новый скелет достойно выдержал удар о кубик EuroNCAP (см. Историю модели). Естественно, три звездочки – итог не бог известие какой, но все же куда наилучший, чем у предков. Кстати, потомки в этой дисциплине тоже показали себя непринципиально. Скажем, «Шевроле-Авео» заработал за фронтальный удар всего только 6 баллов, что на фоне 10,5 балла «Ланоса» смотрится просто провалом.
На русский рынок официально поставляют только машины украинской сборки с 1,5- литровым мотором. «Ланос» с моторами 1,5 и 1,6 л собирают также в Польше на предприятии Daewoo-FSO, а с 1,4 л – во Вьетнаме (под Ханоем), в филиале GM-DAT.
В штатной эксплуатации кузов держится более стойко, чем у матушки-«Нексии»: коррозии нижних кромок дверей и колесных арок пока не видно даже на авто из первых партий. Но капот не выдерживает «пескоструйки» и сравнительно стремительно покрывается рыжеватыми пятнами. Не ждите, пока эти язвы прогрызут металл до дыр – зачистите и закрасьте немедленно!
Морок с оборудованием кузова малость. Свойственны, пожалуй, только поломки ручек отопителя. Тут вина не только завода, пустившего в дело очень хрупкий пластик, но и самих хозяев. Просто не надо эти ручки стремительно крутить, прикладывая чрезмерное усилие, тем более на морозе.
Бывает, поспешишь, дернешь за рычажок люка бензобака – да и сорвешь с посадочного места оболочку троса. Потому тянуть нужно лаского, а чтобы оболочка держалась более накрепко, примотаем ее к корпусу замка хотя бы обыкновенной нитью.
В штатном варианте агрегат снизу ничем не прикрыт. Для пущего спокойствия установите защиту, вариантов которой на рынке величавое огромное количество.
Надежность электрического оборудования зависит от того, где машина собрана. Корейские экземпляры морок не доставляют, а вот украинские, которые преобладают на рынке, – часто. В большинстве случаев отказывают реле, потому возите с собой пару-тройку запасных. Лучше корейских – они малость дороже, но долговечнее. Часто глючит датчик МАР (Mass Air Pressure), с помощью которого контроллер высчитывает расход воздуха мотора. 1-ый симптом неисправности – завышенные обороты холостого хода и расход горючего. В запущенных случаях могут даже появиться перебои в воспламенении консистенции, что небезопасно для нейтрализатора. Потому с заменой датчика не затягивайте. Опять же лучше поставить корейский.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997Дебют «Дэу-Ланос». Кузова: автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые, Р4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; Р4, 1,5 л, 63 кВт/86 л.с.; Р4, 1,6 л, 78 кВт/106 л.с. Привод фронтальный, М5. 2003Подписано соглашение о производстве «Ланоса» под маркой «Шевроле» на украинском предприятии АвтоЗАЗ. 2004 Создание модели в Корее прекращено. В конце года собраны 1-ые авто в Запорожье с доработанным кузовом автомобиль (в силовой каркас внедрены дополнительные брусья безопасности, усилены стойки крыши и некоторые несущие панели). Новый движок: Р4, 1,3 л, 51 кВт/70 л.с. (мелитопольский МеМЗ-307, которые ранее устанавливали на «Таврию»); модификация с этим мотором получила собственное имя «ЗАЗ-Сенс». 2005 Начало поставок в Россию авто с 86-сильным движком. 2006 Малозначительный фейслифтинг – поменялась радиаторная решетка. Крэш-тест EuroNCAP: 10,5 балла за фронтальный удар. Результат: три звезды. «ТIЛЬКИ ПАЛИВО БЭЗ СВЫНЦЮ»
На наш рынок официально поставляли только «ланосы» с 8-клапанными движками. В отличие от похожего мотора G15MF, которым комплектовали «Нексию», у двигателя A15SMS выше степень сжатия – 9,5 против 8,6. А кроме того, другие система зажигания и нейтрализатор. Но главное, что мотор стал «втыковым» – так в народе именуют агрегаты, у которых при обрыве ремня ГРМ поршни «близко знакомятся» с клапанами. Смотрите за приводом в оба и меняйте ремень каждые 60 тыс. км, как предписано регламентом ТО. Помпа, обычно, исправно трудится до 120 тыс. км, но случается, что не доживает до этого срока. Потому при подмене привода тщательнейшим образом проверьте ее состояние. Если заклинит – срежет зубья ремня, и тогда дорогостоящего ремонта мотора уж точно не избежать.
Цилиндропоршневая группа очень надежна. Завышенный угар масла начинает проявляться не ранее 250 тыс. км. Часто довольно поменять только поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Ни расточка, ни хонингование обычно не требуются вплоть до 500 тыс. км.
Слабенькое место – высоковольтные провода, изредка служащие более 100 тыс. км. Очевидный признак выгорания токоведущей жилы – подергивание мотора под нагрузкой. Дефектный провод просто вычислить, прозвонив жилу омметром. Иногда предпосылки отказа более прозаичны – изоляцию проводов поедают мыши. Похоже, для их это лакомство. Но в любом случае подмену проводов оттягивать не стоит, так как из-за сбоев в зажигании пострадает нейтрализатор.
Чтоб не сгнивал номер на движке, заклейте его скотчем либо покройте антикоррозиантом. Где мотор собрали, узнаете по 13-му знаку: В либо К – в Корее; I – в Индии; R – в Румынии; С – в Китае.
Смотрите за радиатором остывания двигателя – он иногда всего за сезон сдается под воздействием противогололедных реагентов! А вот радиатор кондюка, который на «нексиях» сгнивал, на «ланосах» служит достаточно длительно. К компрессору кондюка приреканий нет, смотреть необходимо только за натяжным роликом. Вобщем, он недорог да и меняется просто.
Заморочек с радиатором кондюка стало приметно меньше, чем у предшественницы «Нексии». Но основной радиатор мотора прогнивает иногда за один сезон.
При 1500–2000 об/мин и едва нажатой педали акселератора многие обладатели отмечают противные подергивания, как будто машина сама по себе то поддаст газку, то отпустит педаль. Если это очень раздражает, заглушите клапан рециркуляции отработавших газов – воткните в шланг, который к нему подходит, к примеру, металлической шарик. Очевидно, поперечник его должен быть больше штуцера (чтоб шарик не засосало в двигатель).
Хотя и изредка, но случается, что нейтрализатор выходит из строя. Взамен почаще ставят такую вот «пустышку», а заместо второго датчика кислорода – обманку. Блок управления движком это позволяет.
Неким не нравится, что при переключении передач (когда педаль акселератора уже отпущена) обороты мотора падают медлительно. Знайте, что такое поведение – норма. На сей счет был даже издан сервисный бюллетень (SB 17-08-2007). Согласно ему дилеры должны объяснять клиенту, что блок управления движком настроили таким макаром сознательно – чтоб облегчить работу синхронизаторов коробки. Нам кажется, хитрят производители! Обычно таковой прием употребляют, когда не хотят тратиться на дорогостоящую всеполноценную доводку мотора, чтоб обеспечить жесткие нормы экологичности мотора.
Когда небольшой пупырышек обламывается, соединение штока с вилкой сцепления начинает скрипеть. Шток нетрудно вернуть – необходимо просверлить по оси отверстие, порезать резьбу и ввентить туда винт с высочайшей полукруглой головкой.
ТАК ЦЭ Ж «ОПЭЛЬ»!
Заморочек с механической коробкой, по сути, не бывает. Германская конструкция оказалась так надежной, что пережила уже не один «Опель-Кадет» (без существенных конфигураций агрегат перешел сначала на «Нексию», а позднее и на «Ланос»). Разве что сальники могут потечь, да и то только в преклонном возрасте – за 150 тыс. км. Масло залито на весь срок службы, но при пробеге под 200 тыс. км лучше его поменять. Хотя это труднее обычного – нет сливной пробки, потому приходится снимать поддон картера.
Шаровые опоры сейчас приклепывают. Но бывает, что нерадиво – тогда соединение стучит, а выявить источник тяжело.
Сцепление изнашивается к 120–130 тыс. км, что обычно для хоть какой машины. 1-ые версии «корейцев» были с менее надежным тросовым приводом. Если у вас таковой экземпляр, непременно возите с собой запасной трос. С гидравликой заботы другие – раз в два года поменять жидкость. Не считая того, со временем возникает скрип в месте контакта штока рабочего цилиндра с вилкой сцепления. Виной тому обломавшийся центрирующий пупырышек на штоке, без которого, в принципе, можно ездить. Уж если скрип достанет, то придется поменять рабочий цилиндр в сборе (раздельно шток не продается).
Какие-либо другие запчасти фронтальной подвески, не считая этих, навряд ли потребуются до 150 тыс. км.
Подвески на «Ланосе» те же, что у «Нексии». Соответственно, и болячки. Управляющие наконечники изнашиваются к 60–80 тыс. км, шаровые опоры – к 120 тыс. км. Последние к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются и отдельно, при этом совместно с крепежом. Таковой набор стоит брать только в том случае, если на рычаге нет микротрещин – в большинстве случаев в зоне фронтального сайлент-блока. Меняя рычаг в сборе, непременно ставим новый фронтальный болт (он наиболее нагружен, и были случаи – его срезало).
Ресурс подшипников ступиц и амортизаторов очень зависит от условий эксплуатации.
Задние рессоры и подшипники ступиц при аккуратной эксплуатации проходят не меньше 150 тыс. км, а пружины подвески покажутся нескончаемыми.
У таксистов, к примеру, эти Ремонт и эксплуатация прогуливаются и за 200 тыс. км, а у некоторых частников, часто перегружающих машину дачным скарбом, – не более 100 тыс. Бывает, от перегруза даже пружины ломаются, хотя и реже, чем на «нексиях» (разумеется, поэтому, что багажник «Ланоса» гораздо меньше). Но и такие растраты сравнимо невелики, а в целом морок у хозяина с машиной не более, чем у мыши с сыром.
Благодарим компанию «Сандра Моторс на Ильменском проезде» за помощь в подготовке материала. г.
Шевроле Lanos
Сероватые БУДНИ
В каком настроении были дизайнеры ателье Джуджаро (студия Italdesign), нам неизвестно, но этот «обмылок» из-под их пера – очевидно не лучшая работа. Может, потому к модели крепко пристало прозвище «серая мышка». Вот и коллеги не мудрствуя коварно точно так же окрестили редакционный «Ланос» (ЗР, 2009, № 3).
Пойдет речь не об одной определенной машине, а о модели в целом. Ведь опыт эксплуатации единичного экземпляра может не совпадать с обширной статистикой, скопленной, к примеру, таксопарками – там пробег неких таксомоторов (в особенности на Украине, где эти авто более популярны) приближается к полумиллиону км. Обслуживают такие машины, обычно, у серых дилеров – у них дешевле. Один из таких сервисов и решил поделиться информацией. Но (внимание!) цены в таблицах – от официалов.
В комплектации SE есть подушка безопасности водителя и ГУР, а версия SX вооружена вприбавок кондюком и электроприводом стекол. Ручки отопителя крутите лаского, в особенности на морозе!
ПО ПУТИ ЭВОЛЮЦИИ
«Ланос» построен на агрегатах «Дэу-Нексии», но кое-какие отличия все же имеет. В первую очередь это кузов – другой не только снаружи, но и по силовой структуре. Новый скелет достойно выдержал удар о кубик EuroNCAP (см. Историю модели). Естественно, три звездочки – итог не бог известие какой, но все же куда наилучший, чем у предков. Кстати, потомки в этой дисциплине тоже показали себя непринципиально. Скажем, «Шевроле-Авео» заработал за фронтальный удар всего только 6 баллов, что на фоне 10,5 балла «Ланоса» смотрится просто провалом.
На русский рынок официально поставляют только машины украинской сборки с 1,5- литровым мотором. «Ланос» с моторами 1,5 и 1,6 л собирают также в Польше на предприятии Daewoo-FSO, а с 1,4 л – во Вьетнаме (под Ханоем), в филиале GM-DAT.
В штатной эксплуатации кузов держится более стойко, чем у матушки-«Нексии»: коррозии нижних кромок дверей и колесных арок пока не видно даже на авто из первых партий. Но капот не выдерживает «пескоструйки» и сравнительно стремительно покрывается рыжеватыми пятнами. Не ждите, пока эти язвы прогрызут металл до дыр – зачистите и закрасьте немедленно!
Морок с оборудованием кузова малость. Свойственны, пожалуй, только поломки ручек отопителя. Тут вина не только завода, пустившего в дело очень хрупкий пластик, но и самих хозяев. Просто не надо эти ручки стремительно крутить, прикладывая чрезмерное усилие, тем более на морозе.
Бывает, поспешишь, дернешь за рычажок люка бензобака – да и сорвешь с посадочного места оболочку троса. Потому тянуть нужно лаского, а чтобы оболочка держалась более накрепко, примотаем ее к корпусу замка хотя бы обыкновенной нитью.
В штатном варианте агрегат снизу ничем не прикрыт. Для пущего спокойствия установите защиту, вариантов которой на рынке величавое огромное количество.
Надежность электрического оборудования зависит от того, где машина собрана. Корейские экземпляры морок не доставляют, а вот украинские, которые преобладают на рынке, – часто. В большинстве случаев отказывают реле, потому возите с собой пару-тройку запасных. Лучше корейских – они малость дороже, но долговечнее. Часто глючит датчик МАР (Mass Air Pressure), с помощью которого контроллер высчитывает расход воздуха мотора. 1-ый симптом неисправности – завышенные обороты холостого хода и расход горючего. В запущенных случаях могут даже появиться перебои в воспламенении консистенции, что небезопасно для нейтрализатора. Потому с заменой датчика не затягивайте. Опять же лучше поставить корейский.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997Дебют «Дэу-Ланос». Кузова: автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые, Р4, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; Р4, 1,5 л, 63 кВт/86 л.с.; Р4, 1,6 л, 78 кВт/106 л.с. Привод фронтальный, М5. 2003Подписано соглашение о производстве «Ланоса» под маркой «Шевроле» на украинском предприятии АвтоЗАЗ. 2004 Создание модели в Корее прекращено. В конце года собраны 1-ые авто в Запорожье с доработанным кузовом автомобиль (в силовой каркас внедрены дополнительные брусья безопасности, усилены стойки крыши и некоторые несущие панели). Новый движок: Р4, 1,3 л, 51 кВт/70 л.с. (мелитопольский МеМЗ-307, которые ранее устанавливали на «Таврию»); модификация с этим мотором получила собственное имя «ЗАЗ-Сенс». 2005 Начало поставок в Россию авто с 86-сильным движком. 2006 Малозначительный фейслифтинг – поменялась радиаторная решетка. Крэш-тест EuroNCAP: 10,5 балла за фронтальный удар. Результат: три звезды. «ТIЛЬКИ ПАЛИВО БЭЗ СВЫНЦЮ»
На наш рынок официально поставляли только «ланосы» с 8-клапанными движками. В отличие от похожего мотора G15MF, которым комплектовали «Нексию», у двигателя A15SMS выше степень сжатия – 9,5 против 8,6. А кроме того, другие система зажигания и нейтрализатор. Но главное, что мотор стал «втыковым» – так в народе именуют агрегаты, у которых при обрыве ремня ГРМ поршни «близко знакомятся» с клапанами. Смотрите за приводом в оба и меняйте ремень каждые 60 тыс. км, как предписано регламентом ТО. Помпа, обычно, исправно трудится до 120 тыс. км, но случается, что не доживает до этого срока. Потому при подмене привода тщательнейшим образом проверьте ее состояние. Если заклинит – срежет зубья ремня, и тогда дорогостоящего ремонта мотора уж точно не избежать.
Цилиндропоршневая группа очень надежна. Завышенный угар масла начинает проявляться не ранее 250 тыс. км. Часто довольно поменять только поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Ни расточка, ни хонингование обычно не требуются вплоть до 500 тыс. км.
Слабенькое место – высоковольтные провода, изредка служащие более 100 тыс. км. Очевидный признак выгорания токоведущей жилы – подергивание мотора под нагрузкой. Дефектный провод просто вычислить, прозвонив жилу омметром. Иногда предпосылки отказа более прозаичны – изоляцию проводов поедают мыши. Похоже, для их это лакомство. Но в любом случае подмену проводов оттягивать не стоит, так как из-за сбоев в зажигании пострадает нейтрализатор.
Чтоб не сгнивал номер на движке, заклейте его скотчем либо покройте антикоррозиантом. Где мотор собрали, узнаете по 13-му знаку: В либо К – в Корее; I – в Индии; R – в Румынии; С – в Китае.
Смотрите за радиатором остывания двигателя – он иногда всего за сезон сдается под воздействием противогололедных реагентов! А вот радиатор кондюка, который на «нексиях» сгнивал, на «ланосах» служит достаточно длительно. К компрессору кондюка приреканий нет, смотреть необходимо только за натяжным роликом. Вобщем, он недорог да и меняется просто.
Заморочек с радиатором кондюка стало приметно меньше, чем у предшественницы «Нексии». Но основной радиатор мотора прогнивает иногда за один сезон.
При 1500–2000 об/мин и едва нажатой педали акселератора многие обладатели отмечают противные подергивания, как будто машина сама по себе то поддаст газку, то отпустит педаль. Если это очень раздражает, заглушите клапан рециркуляции отработавших газов – воткните в шланг, который к нему подходит, к примеру, металлической шарик. Очевидно, поперечник его должен быть больше штуцера (чтоб шарик не засосало в двигатель).
Хотя и изредка, но случается, что нейтрализатор выходит из строя. Взамен почаще ставят такую вот «пустышку», а заместо второго датчика кислорода – обманку. Блок управления движком это позволяет.
Неким не нравится, что при переключении передач (когда педаль акселератора уже отпущена) обороты мотора падают медлительно. Знайте, что такое поведение – норма. На сей счет был даже издан сервисный бюллетень (SB 17-08-2007). Согласно ему дилеры должны объяснять клиенту, что блок управления движком настроили таким макаром сознательно – чтоб облегчить работу синхронизаторов коробки. Нам кажется, хитрят производители! Обычно таковой прием употребляют, когда не хотят тратиться на дорогостоящую всеполноценную доводку мотора, чтоб обеспечить жесткие нормы экологичности мотора.
Когда небольшой пупырышек обламывается, соединение штока с вилкой сцепления начинает скрипеть. Шток нетрудно вернуть – необходимо просверлить по оси отверстие, порезать резьбу и ввентить туда винт с высочайшей полукруглой головкой.
ТАК ЦЭ Ж «ОПЭЛЬ»!
Заморочек с механической коробкой, по сути, не бывает. Германская конструкция оказалась так надежной, что пережила уже не один «Опель-Кадет» (без существенных конфигураций агрегат перешел сначала на «Нексию», а позднее и на «Ланос»). Разве что сальники могут потечь, да и то только в преклонном возрасте – за 150 тыс. км. Масло залито на весь срок службы, но при пробеге под 200 тыс. км лучше его поменять. Хотя это труднее обычного – нет сливной пробки, потому приходится снимать поддон картера.
Шаровые опоры сейчас приклепывают. Но бывает, что нерадиво – тогда соединение стучит, а выявить источник тяжело.
Сцепление изнашивается к 120–130 тыс. км, что обычно для хоть какой машины. 1-ые версии «корейцев» были с менее надежным тросовым приводом. Если у вас таковой экземпляр, непременно возите с собой запасной трос. С гидравликой заботы другие – раз в два года поменять жидкость. Не считая того, со временем возникает скрип в месте контакта штока рабочего цилиндра с вилкой сцепления. Виной тому обломавшийся центрирующий пупырышек на штоке, без которого, в принципе, можно ездить. Уж если скрип достанет, то придется поменять рабочий цилиндр в сборе (раздельно шток не продается).
Какие-либо другие запчасти фронтальной подвески, не считая этих, навряд ли потребуются до 150 тыс. км.
Подвески на «Ланосе» те же, что у «Нексии». Соответственно, и болячки. Управляющие наконечники изнашиваются к 60–80 тыс. км, шаровые опоры – к 120 тыс. км. Последние к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются и отдельно, при этом совместно с крепежом. Таковой набор стоит брать только в том случае, если на рычаге нет микротрещин – в большинстве случаев в зоне фронтального сайлент-блока. Меняя рычаг в сборе, непременно ставим новый фронтальный болт (он наиболее нагружен, и были случаи – его срезало).
Ресурс подшипников ступиц и амортизаторов очень зависит от условий эксплуатации.
Задние рессоры и подшипники ступиц при аккуратной эксплуатации проходят не меньше 150 тыс. км, а пружины подвески покажутся нескончаемыми.
У таксистов, к примеру, эти Ремонт и эксплуатация прогуливаются и за 200 тыс. км, а у некоторых частников, часто перегружающих машину дачным скарбом, – не более 100 тыс. Бывает, от перегруза даже пружины ломаются, хотя и реже, чем на «нексиях» (разумеется, поэтому, что багажник «Ланоса» гораздо меньше). Но и такие растраты сравнимо невелики, а в целом морок у хозяина с машиной не более, чем у мыши с сыром.
Благодарим компанию «Сандра Моторс на Ильменском проезде» за помощь в подготовке материала. г.