Упорный малый Suzuki Jimny
Мелкие машины в обслуживании обычно доставляют не меньше морок, чем огромные. Характерно ли это и «Сузуки-Джимни», выяснял Игорь Козлов.
РЫСАЧИТЬ Необходимо В МЕРУ
Многие глядят на него снисходительно: что за «джип» таковой, если от его носа до хвоста чуток больше 3-х с половиной метров! Багажничек крошечный – в два раза меньше, чем у «Оки»...
Конечно «Джима» приобретают не картошку перевозить, а ради наслаждения – у машинки потрясающая проходимость. В чем я удостоверился на одном из слетов клуба джиперов-экстремалов. На трассе эта мелюзга на равных боролась с большими внедорожниками и, более того, выигрывала некие упражнения. Сила автомобиля не только лишь в параметрах геометрической проходимости. Даже конструктивно «Джимни» не отличается от реальных вездеходов: у него неразрезные мосты, крепкая рама, к которой крепятся кузов и движок с агрегатами коробки, раздаточная коробка с понижающей передачей. Но обольщаться не стоит: другой экстремал и опору моста загнет в бараний рог! Но не будем рассматривать настолько специальные поломки, а побеседуем о том, с чем можно столкнуться при штатной эксплуатации.
Салон после рестайлинга. Заместо ручки раздатки на центральной консоли появились три комфортные кнопки. Рычаг открывания крышки капота наконец переехал из бардачка в обычное место, левее педалей.
ПО РЕГЛАМЕНТУ И ХИТРОСТЬЮ
У кузова одно слабенькое место: часто проступает ржавчина на рамках боковых дверей и под стеклом распашной двери багажника – некие машины перекрашивали еще во время гарантийного срока. А так как силовые элементы кузова устойчивы к коррозии, многие обладатели по поводу ржавчины на дверцах не переживают: мол, сгниют до дыр, тогда их и поменяю.
Объем багажника – всего 83 л! Но спинку дивана можно сложить и тем прирастить его объем до 622 л.
Более нередко возникающая неувязка с электроникой связана с неуравновешенной работой мотора М13А на машинах первых выпусков при прогреве зимой. Этот мотор в 2005 году пришел на замену G13B (оба – 1,3 л, см. Историю модели). Его особенность не только лишь в том, что привод ГРМ у него цепной (у предшественника – ременной), – он и в отношении экологических требований совершеннее: если старенькый мотор соответствовал нормам Eвро III, то новый укладывается в Eвро V. Наша, русская неудача только в том, что японские разработчики не учли специфичности грозных зим и периодически встречающегося паршивого горючего – оставили опции блока управления движком такими же, как для других рынков. Потому часто сходу после запуска движок «троил» и только после того, как немного прогреется, начинал работать стабильно. Обладатели лупили тревогу: не пострадает ли дорогой нейтрализатор от пропусков воспламенения? Но скоро успокаивались – на практике ничего схожего практически не бывало.
Взять такую кручу с места? Просто! Только сцепление после таких подвигов длительно не протянет.
Спустя несколько лет завод видоизменил электрические программки (их четыре, зависимо от комплектации авто). Идентификаторы (номера программ) приведены в таблице. Если вы не 1-ый обладатель и не понимаете, перепрошивали блок управления либо нет, наведайтесь к наиблежайшему дилеру. Распознать номер программки при помощи сканера – минутное дело. Можно либо программку поменять, либо ее одурачить. Сообразительные отыскали обычный метод: при первых признаках «троения» глушат движок, здесь же вновь его заводят – и мотор работает ровно, как ни в чем же не бывало.
Официально к нам поставляли только машины с бензиновыми моторами 1,3 л. На фото движок М13А, у которого ГРМ приводится «вечной» цепью. После преодоления глубочайшего брода не забудьте снять и смазать стартер, по другому он может уйти в отказ.
Приблизительно с 2006 года взамен железного натяжного ролика поликлинового ремня стали использовать пластмассовый. Но он другой раз не доживал и до 30 тыс. км – разваливался. Тогда возвратились к старенькой конструкции, но в запчасти поставляют оба варианта. Брать пластмассовый стоит только от безысходности. Ремень по регламенту положено поменять каждые 90 тыс. км, но самые рисковые обладатели тянули и до 150 тыс. км.
Сейчас о моторе G13B. Поменять ременный привод его ГРМ – святое! Если не представляете, сколько он отходил, – поменяйте немедленно! Выйдет дешевле, чем чинить движок после встречи клапанов с поршнями. Кстати, клапанные зазоры тут предписано регулировать каждые 120 тыс. км. Обычно же все сводится к проверке – зазоры практически не «уходят». Если регулировать все таки пригодится, знайте: по конструкции этот движок идентичен с нашими «восьмерками», тяжело только отыскать регулировочные шайбы подходящей толщины.
Основная забота с движками 1,3 л (другие к нам официально не поставляли) – поменять в срок расходники, смотреть за уровнем масла и температурным режимом. Если мотор перегреть, поведет головку.
Натяжной ролик поликлинового ремня вновь стали делать из стали. Промежный вариант из пластика оказался ненадежным.
Праворульные версии, завезенные из Стране восходящего солнца, укомплектованы в главном маздовскими моторами К6А (0,66 л) с турбонаддувом. Само собой, вточности такой же агрегат у близнеца «Джимни» – «Мазды-AZ Offroad». После 150 тыс. км у их может забарахлить турбина, в особенности в случае, если машина не вооружена турботаймером. Предшествующий обладатель просто мог третировать обычным правилом: после суровых нагрузок нельзя глушить движок сходу – следует дать ему хоть минутку поработать на холостом ходу, чтоб турбина остыла.
Сухие чугунные гильзы впрессованы в дюралевый блок и допускают расточку под два ремонтных размера. 1-ые признаки завышенного угара масла появляются далековато за 200 тыс. км.
Одним из самых крепких считают турбодизель 1,5 л (65 л.с.) производства «Рено». Но в Рф экземпляров с такими моторами единицы. И профессионалов по ремонту тоже. Перед покупкой таковой машины хорошо задумайтесь, где будете ее чинить.
Чтоб поменять опорный подшипник, довольно выкрутить четыре болта. Но выпрессовать из кулака внешнее кольцо без съемника тяжело.
ГЕНЫ ДОЛГОЖИТЕЛЯ
Синхронизаторы МКП начинают хрустеть к 200–220 тыс. км. Ресурс сцепления очень находится в зависимости от критерий эксплуатации – иногда его сжигают за одну поездку по непроходимым дебрям. В среднем же агрегат служит 120–140 тыс. км.
Автомат проблем не приносит, если впору поменять масло и фильтр. Он бывает 2-ух типов – старенького эталона (дет. 26570-81А10) и нового (дет. 26570-81А11). Снаружи они различные, но, все же, стопроцентно взаимозаменяемы. Так что не возмущайтесь, если в автомагазине вам «подсунут не ту деталь».
После долгого буксования автомат может перегреться и перейти в аварийный режим – зависнуть на третьей передаче.
Основное внимание в фронтальной подвеске уделите опорным подшипникам кулаков. Упустите момент – и из-за очень огромных люфтов стремительно сотрутся уплотнения поворотного шара.
Механическая часть раздаточной коробки навряд ли доставит хлопоты. А вот с концевиками режимов включения на машинах до 2006 года выпуска их хватает: то контакты перегорят, то проводка отгниет. Позднее их стали защищать дополнительными железными щитками – отказов сходу стало меньше.
В фронтальной подвеске смотрите за опорными подшипниками поворотных кулаков. Обычно они служат 100–120 тыс. км, но если нередко ездите по разбитой дороге, готовьтесь поменять через 30–40 тыс. Нашли свободный ход – не тяните с ремонтом, по другому «налетите» на смену уплотнения поворотного шара. А это куда более трудозатратная и дорогостоящая операция.
Концевики и проводку раздаточной коробки сейчас прикрывают таким вот железным щитком (показан стрелкой).
Если к 90 тыс. км машина стала рыскать на дороге, знайте, что настало время обновить задние сайлент-блоки рычагов фронтальной подвески. Может быть, заодно придется уменьшить зазор меж червем и роликом в управляющем механизме. Это сделать нетрудно. Управляющие наконечники наделены большущим припасом прочности, потому не люфтят даже при пробегах под 200 тыс. км. Стойки и втулки стабилизатора обычно меняют не ранее 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 45–60 тыс. км (зависимо от типа коробки), диски – в два раза подольше.
В задней подвеске достаточно стремительно (случается, что и через 40 тыс. км) сдают рессоры, и автомобиль начинает «козлить». Зато колодки задних тормозов долгожители: трудятся под 120–150 тыс. км. Барабаны и совсем «вечные» – ни одной подмены вследствие износа спецы не припоминают.
Поразительно, но, невзирая на свою кажущуюся игрушечность, «Джимни» на уникальность надежен. По последней мере, в сопоставлении со многими большенными внедорожниками.
Благодарим компанию "Автомир" на Лыковском проезде" за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 Дебют «Сузуки-Джимни» третьего поколения (JB-серия). Кузова: 3-дверный универсал (SUV), автомобиль с откидным верхом. Движки: бензиновый с турбонаддувом, Р3, 0,66 л, 47 кВт/64 л.с.; бензиновые – Р4, 1,3 л, 59 кВт/80 л.с.; Р4, 1,4 л, 60 кВт/82 л.с. (только для испанского рынка). Привод полный с агрессивно подключаемым фронтальным мостом (раздаточная коробка с передаточными числами 1,320/2,145), М5 либо А4.
2004 Появились машины с дизельными движками с турбонаддувом: Р4, 1,3 л, 51 кВт/70 л.с.; Р4, 1,4 л, 48 кВт/65 л.с.
2005 Проведен рестайлинг модели. Поменялись: бамперы, противотуманные фары, панель устройств, сидения, управляющее колесо, размещение ручки открывания капота, материалы отделки салона. Новый двигатель внутреннего сгорания VVTi (с изменяемыми фазами газораспределения), Р4, 1,3 л, 62 кВт/85 л.с. Раздаточная коробка с электрическим управлением. В конце года вышла машина в новейшей тогда комплектации Wild Wind (другие бамперы, радиаторная решетка, колпак на запаске).
2006 Машину начали оснащать турбодизелем Р4, 1,5 л, 63 кВт/86 л.с. Вышла ограниченная серия «Рейнджер» (съемный фаркоп, другие материалы отделки, сетка меж салоном и багажником). г.
РЫСАЧИТЬ Необходимо В МЕРУМногие глядят на него снисходительно: что за «джип» таковой, если от его носа до хвоста чуток больше 3-х с половиной метров! Багажничек крошечный – в два раза меньше, чем у «Оки»...
Конечно «Джима» приобретают не картошку перевозить, а ради наслаждения – у машинки потрясающая проходимость. В чем я удостоверился на одном из слетов клуба джиперов-экстремалов. На трассе эта мелюзга на равных боролась с большими внедорожниками и, более того, выигрывала некие упражнения. Сила автомобиля не только лишь в параметрах геометрической проходимости. Даже конструктивно «Джимни» не отличается от реальных вездеходов: у него неразрезные мосты, крепкая рама, к которой крепятся кузов и движок с агрегатами коробки, раздаточная коробка с понижающей передачей. Но обольщаться не стоит: другой экстремал и опору моста загнет в бараний рог! Но не будем рассматривать настолько специальные поломки, а побеседуем о том, с чем можно столкнуться при штатной эксплуатации.
Салон после рестайлинга. Заместо ручки раздатки на центральной консоли появились три комфортные кнопки. Рычаг открывания крышки капота наконец переехал из бардачка в обычное место, левее педалей.
ПО РЕГЛАМЕНТУ И ХИТРОСТЬЮ
У кузова одно слабенькое место: часто проступает ржавчина на рамках боковых дверей и под стеклом распашной двери багажника – некие машины перекрашивали еще во время гарантийного срока. А так как силовые элементы кузова устойчивы к коррозии, многие обладатели по поводу ржавчины на дверцах не переживают: мол, сгниют до дыр, тогда их и поменяю.
Объем багажника – всего 83 л! Но спинку дивана можно сложить и тем прирастить его объем до 622 л.
Более нередко возникающая неувязка с электроникой связана с неуравновешенной работой мотора М13А на машинах первых выпусков при прогреве зимой. Этот мотор в 2005 году пришел на замену G13B (оба – 1,3 л, см. Историю модели). Его особенность не только лишь в том, что привод ГРМ у него цепной (у предшественника – ременной), – он и в отношении экологических требований совершеннее: если старенькый мотор соответствовал нормам Eвро III, то новый укладывается в Eвро V. Наша, русская неудача только в том, что японские разработчики не учли специфичности грозных зим и периодически встречающегося паршивого горючего – оставили опции блока управления движком такими же, как для других рынков. Потому часто сходу после запуска движок «троил» и только после того, как немного прогреется, начинал работать стабильно. Обладатели лупили тревогу: не пострадает ли дорогой нейтрализатор от пропусков воспламенения? Но скоро успокаивались – на практике ничего схожего практически не бывало.
Взять такую кручу с места? Просто! Только сцепление после таких подвигов длительно не протянет.
Спустя несколько лет завод видоизменил электрические программки (их четыре, зависимо от комплектации авто). Идентификаторы (номера программ) приведены в таблице. Если вы не 1-ый обладатель и не понимаете, перепрошивали блок управления либо нет, наведайтесь к наиблежайшему дилеру. Распознать номер программки при помощи сканера – минутное дело. Можно либо программку поменять, либо ее одурачить. Сообразительные отыскали обычный метод: при первых признаках «троения» глушат движок, здесь же вновь его заводят – и мотор работает ровно, как ни в чем же не бывало.
Официально к нам поставляли только машины с бензиновыми моторами 1,3 л. На фото движок М13А, у которого ГРМ приводится «вечной» цепью. После преодоления глубочайшего брода не забудьте снять и смазать стартер, по другому он может уйти в отказ.
Приблизительно с 2006 года взамен железного натяжного ролика поликлинового ремня стали использовать пластмассовый. Но он другой раз не доживал и до 30 тыс. км – разваливался. Тогда возвратились к старенькой конструкции, но в запчасти поставляют оба варианта. Брать пластмассовый стоит только от безысходности. Ремень по регламенту положено поменять каждые 90 тыс. км, но самые рисковые обладатели тянули и до 150 тыс. км.
Сейчас о моторе G13B. Поменять ременный привод его ГРМ – святое! Если не представляете, сколько он отходил, – поменяйте немедленно! Выйдет дешевле, чем чинить движок после встречи клапанов с поршнями. Кстати, клапанные зазоры тут предписано регулировать каждые 120 тыс. км. Обычно же все сводится к проверке – зазоры практически не «уходят». Если регулировать все таки пригодится, знайте: по конструкции этот движок идентичен с нашими «восьмерками», тяжело только отыскать регулировочные шайбы подходящей толщины.
Основная забота с движками 1,3 л (другие к нам официально не поставляли) – поменять в срок расходники, смотреть за уровнем масла и температурным режимом. Если мотор перегреть, поведет головку.
Натяжной ролик поликлинового ремня вновь стали делать из стали. Промежный вариант из пластика оказался ненадежным.
Праворульные версии, завезенные из Стране восходящего солнца, укомплектованы в главном маздовскими моторами К6А (0,66 л) с турбонаддувом. Само собой, вточности такой же агрегат у близнеца «Джимни» – «Мазды-AZ Offroad». После 150 тыс. км у их может забарахлить турбина, в особенности в случае, если машина не вооружена турботаймером. Предшествующий обладатель просто мог третировать обычным правилом: после суровых нагрузок нельзя глушить движок сходу – следует дать ему хоть минутку поработать на холостом ходу, чтоб турбина остыла.
Сухие чугунные гильзы впрессованы в дюралевый блок и допускают расточку под два ремонтных размера. 1-ые признаки завышенного угара масла появляются далековато за 200 тыс. км.
Одним из самых крепких считают турбодизель 1,5 л (65 л.с.) производства «Рено». Но в Рф экземпляров с такими моторами единицы. И профессионалов по ремонту тоже. Перед покупкой таковой машины хорошо задумайтесь, где будете ее чинить.
Чтоб поменять опорный подшипник, довольно выкрутить четыре болта. Но выпрессовать из кулака внешнее кольцо без съемника тяжело.
ГЕНЫ ДОЛГОЖИТЕЛЯ
Синхронизаторы МКП начинают хрустеть к 200–220 тыс. км. Ресурс сцепления очень находится в зависимости от критерий эксплуатации – иногда его сжигают за одну поездку по непроходимым дебрям. В среднем же агрегат служит 120–140 тыс. км.
Автомат проблем не приносит, если впору поменять масло и фильтр. Он бывает 2-ух типов – старенького эталона (дет. 26570-81А10) и нового (дет. 26570-81А11). Снаружи они различные, но, все же, стопроцентно взаимозаменяемы. Так что не возмущайтесь, если в автомагазине вам «подсунут не ту деталь».
После долгого буксования автомат может перегреться и перейти в аварийный режим – зависнуть на третьей передаче.
Основное внимание в фронтальной подвеске уделите опорным подшипникам кулаков. Упустите момент – и из-за очень огромных люфтов стремительно сотрутся уплотнения поворотного шара.
Механическая часть раздаточной коробки навряд ли доставит хлопоты. А вот с концевиками режимов включения на машинах до 2006 года выпуска их хватает: то контакты перегорят, то проводка отгниет. Позднее их стали защищать дополнительными железными щитками – отказов сходу стало меньше.
В фронтальной подвеске смотрите за опорными подшипниками поворотных кулаков. Обычно они служат 100–120 тыс. км, но если нередко ездите по разбитой дороге, готовьтесь поменять через 30–40 тыс. Нашли свободный ход – не тяните с ремонтом, по другому «налетите» на смену уплотнения поворотного шара. А это куда более трудозатратная и дорогостоящая операция.
Концевики и проводку раздаточной коробки сейчас прикрывают таким вот железным щитком (показан стрелкой).
Если к 90 тыс. км машина стала рыскать на дороге, знайте, что настало время обновить задние сайлент-блоки рычагов фронтальной подвески. Может быть, заодно придется уменьшить зазор меж червем и роликом в управляющем механизме. Это сделать нетрудно. Управляющие наконечники наделены большущим припасом прочности, потому не люфтят даже при пробегах под 200 тыс. км. Стойки и втулки стабилизатора обычно меняют не ранее 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 45–60 тыс. км (зависимо от типа коробки), диски – в два раза подольше.
В задней подвеске достаточно стремительно (случается, что и через 40 тыс. км) сдают рессоры, и автомобиль начинает «козлить». Зато колодки задних тормозов долгожители: трудятся под 120–150 тыс. км. Барабаны и совсем «вечные» – ни одной подмены вследствие износа спецы не припоминают.
Поразительно, но, невзирая на свою кажущуюся игрушечность, «Джимни» на уникальность надежен. По последней мере, в сопоставлении со многими большенными внедорожниками.
Благодарим компанию "Автомир" на Лыковском проезде" за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1998 Дебют «Сузуки-Джимни» третьего поколения (JB-серия). Кузова: 3-дверный универсал (SUV), автомобиль с откидным верхом. Движки: бензиновый с турбонаддувом, Р3, 0,66 л, 47 кВт/64 л.с.; бензиновые – Р4, 1,3 л, 59 кВт/80 л.с.; Р4, 1,4 л, 60 кВт/82 л.с. (только для испанского рынка). Привод полный с агрессивно подключаемым фронтальным мостом (раздаточная коробка с передаточными числами 1,320/2,145), М5 либо А4.
2004 Появились машины с дизельными движками с турбонаддувом: Р4, 1,3 л, 51 кВт/70 л.с.; Р4, 1,4 л, 48 кВт/65 л.с.
2005 Проведен рестайлинг модели. Поменялись: бамперы, противотуманные фары, панель устройств, сидения, управляющее колесо, размещение ручки открывания капота, материалы отделки салона. Новый двигатель внутреннего сгорания VVTi (с изменяемыми фазами газораспределения), Р4, 1,3 л, 62 кВт/85 л.с. Раздаточная коробка с электрическим управлением. В конце года вышла машина в новейшей тогда комплектации Wild Wind (другие бамперы, радиаторная решетка, колпак на запаске).
2006 Машину начали оснащать турбодизелем Р4, 1,5 л, 63 кВт/86 л.с. Вышла ограниченная серия «Рейнджер» (съемный фаркоп, другие материалы отделки, сетка меж салоном и багажником). г.