В ЛЕГКОМ ВЕСЕ
В ЛЕГКОМ ВЕСЕ
Если автомобиль – знак независимости, то «джипята», пожалуй, – его квинтэссенция: независимости от обустроенных дорог, домашнего скарба и представления большинства о непрактичности и несерьезности такового средства передвижения. Так либо по другому, малогабаритные внедорожники продолжают завоевывать симпатии, часто становясь не 2-ой, а первой и единственной машиной в семье. За что все-таки их выбирают?
Помните маркетинговый слоган про чувство вседозволенности? Оно подсознательно появляется у всякого водителя «джипа». Высоко сижу, далековато гляжу, все другие – кое-где ниже ватерлинии. Но ловкости малогабаритным внедорожникам не занимать – в всякую дырку пролезут не ужаснее легковушки. Не забудем и про зиму: даже в центре Москвы большой клиренс и полный привод нет же ну и понадобятся. Что уж гласить о провинции! Естественно, на суровом бездорожье большая часть из их пасует, но не все – к примеру, неизменный полный привод, «раздатка» и вал отбора мощности на «Сузуки-Самурай» позволяют даже со слабым моторчиком обставлять в грязищи более массивных чудовищ. Логично, ведь на бездорожье избыточный вес – в большинстве случаев помеха.
«Легковесы» приметно дешевле «тяжей»-вседорожников, ну и горючего расходуют меньше, потому в эксплуатации прибыльнее. Но выбирать полноприводники нужно в особенности кропотливо, ведь непростая схема коробки часто оборачивается накладностью ремонта, а вседорожное предназначение обладатели нередко путают с внедорожным, пускаясь в истинные трофи-рейды. Но о аспектах выбора побеседуем позднее, а пока определимся с годами и ценой. Обычно, сравнимо дешевенькие, но еще боевые экземпляры попадаются посреди четырех-семилеток. Ну а ценовую нишу наметим ближе к нашей «печке» – «Шевроле-Ниве» – от 10 до 15 тыс. баксов.
ПО АСФАЛЬТУ…
Тем, кто в главном ездит по асфальту и только время от времени – по укатанной грунтовке, стоит приглядеться к урожденным «паркетникам». Самые всераспространенные – «Honda HR-V» и «Тойота-RAV4».
«Хонду» ценят за потрясающую для такового класса машин маневренность, хорошую динамику, обдуманную эргономичность, эффектную наружность. Минусов – два: спартанский салон до рестайлинга 2002 года (а только такие HR-V и попадают в избранную ценовую нишу) и накладность обслуживания и запчастей. Вобщем, последние требуются нечасто, зато, к примеру, «убитую» карданную передачу может быть поменять исключительно в сборе.
Везут «хонды» в главном из Европы, но даже в средней полосе все почаще попадаются чистокровные «японки», составляющие около 20% рынка HR-V. 5-и дверных моделей на рынке больше, чем трехдверок. Вся надбавка в длине досталась задним пассажирам, багажные отсеки однообразные. Движков два – 105 и 125 л. с., оба 1,6 л. Последний встречается пореже, но для оживленной езды хватает и «слабого»: с ним «Хонда» разгоняется до сотки наименее чем за 12 с.
Внедорожные свойства HR-V умеренны. Ограничивают их недлинные ходы подвески, фронтальный в обыденных критериях привод (задний мост подключается автоматом) и отсутствие понижающей передачи. Этот автомобиль прекрасно подойдет для городской езды, далеких путешествий, выездов на пикник, но буксовать в грязищи либо снегу ему противопоказано.
RAV4 такого же возраста приметно дороже HR-V – сказывается разница исходных цен. Проходимость «Тойоты» несколько лучше за счет неизменного полного привода с принудительной блокировкой межосевого дифференциала (часть автомобилей комплектовали и междуколесным дифференциалом завышенного трения в заднем мосту). К огорчению, «раздатки» тут тоже нет, потому постоянные прогулки по бездорожью очень скоро завершатся в мастерской.
Приметный минус RAV4 – слабенькая звукоизоляция. Камни из-под колес барабанят по кузову как град, ну и шины на шоссе слышно. В остальном к кузову придраться тяжело, разве что пожаловаться на умеренный багажник трехдверки. Как ни удивительно, конкретно ее – малогабаритную и на вид несерьезную – предпочитают покупатели (точнее, покупательницы – их большая часть посреди водителей «равиков»). Двухлитровый двигатель внутреннего сгорания «Тойоты» очень надежен. Вобщем, другого и не отыскиваете – дизели официально в Россию не поставляли, практически не ввозили их и из-за рубежа. Цены на ремонт и сервис – практически те же, что и для «Хонды».
Заманчивая кандидатура топ-моделям – вэдовый « Сузуки Игнис». Конечно, он классом ниже – крошечный багажник, симметрично разрезанная спинка заднего сидения, нерегулируемая управляющая колонка. Зато и стоит в два раза дешевле «законодателей моды». А кондюк и две подушки безопасности в базе – суровый аргумент для ценителей комфорта и безопасности.
«Тяговой проходимостью» «Игнис» похвастать не может: пониженного ряда передач нет, ну и задний мост подключается через вискомуфту (в обыденных критериях автомобиль переднеприводный). Но геометрическая проходимость – на уровне: клиренс 18 см при базе 236 см позволяет не страшиться сугробов и равномерно глубочайшей колеи.
…И НАПРЯМИК
Вопреки молве, посреди малогабаритных вседорожников много реальных «проходимцев». Если асфальту вы предпочитаете просеки, болота и косогоры, приглядитесь к детям от «Сузуки» – «Самураю» и «Джимни». Крепкая рама, неразрезные мосты, «раздатка» с понижающей передачей, вентилятор с вискомуфтой – атрибуты сурового внедорожника. «Самурай», не считая того, имеет рессорную подвеску, а часть машин – принудительную блокировку заднего межосевого дифференциала и «раздатки» с валом отбора мощности (с движком 1,3 л). «Паркетникам» до него ой как далековато! Правда, тут водителю придется все делать самому: включать и выключать фронтальный мост (ездить по асфальту на полном приводе нельзя – в коробки нет межосевого дифференциала), блокировку заднего дифференциала, муфты подключения фронтальных колес – так именуемые «хабы» (при езде по асфальту их можно отключить, чтоб уменьшить износ деталей фронтального моста). Но раз уж записались в джиперы, готовьтесь поступиться комфортом: салон максимально аскетичен. Два места сзади – для случайных попутчиков, там много места разве что детям. Многие вообщем снимают сидения, увеличивая багажный отсек – по другому там поместится разве что пара теннисных ракеток. Позже вваривают каркас безопасности… и записываются на трофи.
На рынке «самураев» не настолько не мало, придется месяц-другой часто просматривать объявления. Предложения самые различные – от карбюраторных авто 80-х годов до редчайших впрысковых 0,7 л с турбонаддувом. Фактически все – с пробегом по Рф. В большинстве случаев предлагают литровый мотор. Наилучший выбор – бензиновый 1,3 л. Он встречался в 3-х вариантах – 60, 64 и 80 л.с. Последний просит 95-й бензин, потому в Рф непопулярен. Попадаются экземпляры и с дизельным движком 1,9 л. Для внедорожника – «то, что доктор прописал», но покупка и эксплуатация старого дизеля в Рф – лотерея. Посреди бесспорных плюсов «Сузуки» – восхитительная ремонтопригодность и сравнимо низкая цена нормочаса. Правда, суровый ремонт коробки в любом случае дорог – не сберегайте на диагностике.
В городке «Самурай» и «Джимни» – как рыба в воде: на умеренных скоростях по разгону, маневренности и тормозной динамике они не уступят средней легковой машине. А вот резвой езды не обожают – гулкие, жесткие, на шоссе шарахаются от грузовиков и парусят на ветру. 120 км/ч – предел для водителя, 130 км/ч – для автомобиля. Вобщем, как понятно, тише едешь – меньше платишь. Кстати, расход горючего в смешанном цикле у их меньше 8 л/100 км, и не только лишь по паПодвескау, да и на практике.
Говоря о «джипах», нельзя не вспомнить о «Джипе-Рэнглер» – потомке знаменитого «Виллиса». До 1997 года выпускался «Рэнглер» с рессорной подвеской (его можно выяснить по прямоугольным фарам и круглым устройствам). Современная пружинная подвеска сделала автомобиль комфортабельнее, послушнее рулю, но проходимость – как досадно бы это не звучало! – малость пострадала из-за уменьшения ходов амортизаторов. Вобщем, рама в базе и «раздатка» с пониженной передачей остались.
Приобрести «Джип» последнего поколения дешевле 15 тыс. баксов фактически нереально, ну и стоимость на десятилетние экземпляры не опускается ниже 10 тыщ. Запчасти тоже недешевы, а ожидать их приходится длительно. «Рэнглер» остается осколком легенды, который приобретают не столько по расчету, сколько по любви.
В заключение напомним, что у всех перечисленных автомобилей были и моноприводные версии, потому перед покупкой непременно удостоверьтесь, что вам не подсовывают кота в мешке. Реализовать его позже будет тяжело!
Если автомобиль – знак независимости, то «джипята», пожалуй, – его квинтэссенция: независимости от обустроенных дорог, домашнего скарба и представления большинства о непрактичности и несерьезности такового средства передвижения. Так либо по другому, малогабаритные внедорожники продолжают завоевывать симпатии, часто становясь не 2-ой, а первой и единственной машиной в семье. За что все-таки их выбирают?
Помните маркетинговый слоган про чувство вседозволенности? Оно подсознательно появляется у всякого водителя «джипа». Высоко сижу, далековато гляжу, все другие – кое-где ниже ватерлинии. Но ловкости малогабаритным внедорожникам не занимать – в всякую дырку пролезут не ужаснее легковушки. Не забудем и про зиму: даже в центре Москвы большой клиренс и полный привод нет же ну и понадобятся. Что уж гласить о провинции! Естественно, на суровом бездорожье большая часть из их пасует, но не все – к примеру, неизменный полный привод, «раздатка» и вал отбора мощности на «Сузуки-Самурай» позволяют даже со слабым моторчиком обставлять в грязищи более массивных чудовищ. Логично, ведь на бездорожье избыточный вес – в большинстве случаев помеха.
«Легковесы» приметно дешевле «тяжей»-вседорожников, ну и горючего расходуют меньше, потому в эксплуатации прибыльнее. Но выбирать полноприводники нужно в особенности кропотливо, ведь непростая схема коробки часто оборачивается накладностью ремонта, а вседорожное предназначение обладатели нередко путают с внедорожным, пускаясь в истинные трофи-рейды. Но о аспектах выбора побеседуем позднее, а пока определимся с годами и ценой. Обычно, сравнимо дешевенькие, но еще боевые экземпляры попадаются посреди четырех-семилеток. Ну а ценовую нишу наметим ближе к нашей «печке» – «Шевроле-Ниве» – от 10 до 15 тыс. баксов.
ПО АСФАЛЬТУ…
Тем, кто в главном ездит по асфальту и только время от времени – по укатанной грунтовке, стоит приглядеться к урожденным «паркетникам». Самые всераспространенные – «Honda HR-V» и «Тойота-RAV4».
«Хонду» ценят за потрясающую для такового класса машин маневренность, хорошую динамику, обдуманную эргономичность, эффектную наружность. Минусов – два: спартанский салон до рестайлинга 2002 года (а только такие HR-V и попадают в избранную ценовую нишу) и накладность обслуживания и запчастей. Вобщем, последние требуются нечасто, зато, к примеру, «убитую» карданную передачу может быть поменять исключительно в сборе.
Везут «хонды» в главном из Европы, но даже в средней полосе все почаще попадаются чистокровные «японки», составляющие около 20% рынка HR-V. 5-и дверных моделей на рынке больше, чем трехдверок. Вся надбавка в длине досталась задним пассажирам, багажные отсеки однообразные. Движков два – 105 и 125 л. с., оба 1,6 л. Последний встречается пореже, но для оживленной езды хватает и «слабого»: с ним «Хонда» разгоняется до сотки наименее чем за 12 с.
Внедорожные свойства HR-V умеренны. Ограничивают их недлинные ходы подвески, фронтальный в обыденных критериях привод (задний мост подключается автоматом) и отсутствие понижающей передачи. Этот автомобиль прекрасно подойдет для городской езды, далеких путешествий, выездов на пикник, но буксовать в грязищи либо снегу ему противопоказано.
RAV4 такого же возраста приметно дороже HR-V – сказывается разница исходных цен. Проходимость «Тойоты» несколько лучше за счет неизменного полного привода с принудительной блокировкой межосевого дифференциала (часть автомобилей комплектовали и междуколесным дифференциалом завышенного трения в заднем мосту). К огорчению, «раздатки» тут тоже нет, потому постоянные прогулки по бездорожью очень скоро завершатся в мастерской.
Приметный минус RAV4 – слабенькая звукоизоляция. Камни из-под колес барабанят по кузову как град, ну и шины на шоссе слышно. В остальном к кузову придраться тяжело, разве что пожаловаться на умеренный багажник трехдверки. Как ни удивительно, конкретно ее – малогабаритную и на вид несерьезную – предпочитают покупатели (точнее, покупательницы – их большая часть посреди водителей «равиков»). Двухлитровый двигатель внутреннего сгорания «Тойоты» очень надежен. Вобщем, другого и не отыскиваете – дизели официально в Россию не поставляли, практически не ввозили их и из-за рубежа. Цены на ремонт и сервис – практически те же, что и для «Хонды».
Заманчивая кандидатура топ-моделям – вэдовый « Сузуки Игнис». Конечно, он классом ниже – крошечный багажник, симметрично разрезанная спинка заднего сидения, нерегулируемая управляющая колонка. Зато и стоит в два раза дешевле «законодателей моды». А кондюк и две подушки безопасности в базе – суровый аргумент для ценителей комфорта и безопасности.
«Тяговой проходимостью» «Игнис» похвастать не может: пониженного ряда передач нет, ну и задний мост подключается через вискомуфту (в обыденных критериях автомобиль переднеприводный). Но геометрическая проходимость – на уровне: клиренс 18 см при базе 236 см позволяет не страшиться сугробов и равномерно глубочайшей колеи.
…И НАПРЯМИК
Вопреки молве, посреди малогабаритных вседорожников много реальных «проходимцев». Если асфальту вы предпочитаете просеки, болота и косогоры, приглядитесь к детям от «Сузуки» – «Самураю» и «Джимни». Крепкая рама, неразрезные мосты, «раздатка» с понижающей передачей, вентилятор с вискомуфтой – атрибуты сурового внедорожника. «Самурай», не считая того, имеет рессорную подвеску, а часть машин – принудительную блокировку заднего межосевого дифференциала и «раздатки» с валом отбора мощности (с движком 1,3 л). «Паркетникам» до него ой как далековато! Правда, тут водителю придется все делать самому: включать и выключать фронтальный мост (ездить по асфальту на полном приводе нельзя – в коробки нет межосевого дифференциала), блокировку заднего дифференциала, муфты подключения фронтальных колес – так именуемые «хабы» (при езде по асфальту их можно отключить, чтоб уменьшить износ деталей фронтального моста). Но раз уж записались в джиперы, готовьтесь поступиться комфортом: салон максимально аскетичен. Два места сзади – для случайных попутчиков, там много места разве что детям. Многие вообщем снимают сидения, увеличивая багажный отсек – по другому там поместится разве что пара теннисных ракеток. Позже вваривают каркас безопасности… и записываются на трофи.
На рынке «самураев» не настолько не мало, придется месяц-другой часто просматривать объявления. Предложения самые различные – от карбюраторных авто 80-х годов до редчайших впрысковых 0,7 л с турбонаддувом. Фактически все – с пробегом по Рф. В большинстве случаев предлагают литровый мотор. Наилучший выбор – бензиновый 1,3 л. Он встречался в 3-х вариантах – 60, 64 и 80 л.с. Последний просит 95-й бензин, потому в Рф непопулярен. Попадаются экземпляры и с дизельным движком 1,9 л. Для внедорожника – «то, что доктор прописал», но покупка и эксплуатация старого дизеля в Рф – лотерея. Посреди бесспорных плюсов «Сузуки» – восхитительная ремонтопригодность и сравнимо низкая цена нормочаса. Правда, суровый ремонт коробки в любом случае дорог – не сберегайте на диагностике.
В городке «Самурай» и «Джимни» – как рыба в воде: на умеренных скоростях по разгону, маневренности и тормозной динамике они не уступят средней легковой машине. А вот резвой езды не обожают – гулкие, жесткие, на шоссе шарахаются от грузовиков и парусят на ветру. 120 км/ч – предел для водителя, 130 км/ч – для автомобиля. Вобщем, как понятно, тише едешь – меньше платишь. Кстати, расход горючего в смешанном цикле у их меньше 8 л/100 км, и не только лишь по паПодвескау, да и на практике.
Говоря о «джипах», нельзя не вспомнить о «Джипе-Рэнглер» – потомке знаменитого «Виллиса». До 1997 года выпускался «Рэнглер» с рессорной подвеской (его можно выяснить по прямоугольным фарам и круглым устройствам). Современная пружинная подвеска сделала автомобиль комфортабельнее, послушнее рулю, но проходимость – как досадно бы это не звучало! – малость пострадала из-за уменьшения ходов амортизаторов. Вобщем, рама в базе и «раздатка» с пониженной передачей остались.
Приобрести «Джип» последнего поколения дешевле 15 тыс. баксов фактически нереально, ну и стоимость на десятилетние экземпляры не опускается ниже 10 тыщ. Запчасти тоже недешевы, а ожидать их приходится длительно. «Рэнглер» остается осколком легенды, который приобретают не столько по расчету, сколько по любви.
В заключение напомним, что у всех перечисленных автомобилей были и моноприводные версии, потому перед покупкой непременно удостоверьтесь, что вам не подсовывают кота в мешке. Реализовать его позже будет тяжело!