Все еще красивый Citroen C4
Даже спустя 6 лет после премьеры он остается чуть ли не самым красивым в “гольф”-классе. При этом это тот случай, когда прекрасно не означает недешево. Ведь на вторичном рынке С4 осязаемо дешевле фактически всех одноклассников. Попробуем разобраться почему.
Модно и полностью удобно
Общеизвестный факт – дизайн для большинства покупателей является аспектом номер один при выборе автомобиля. А наружность С4 притягивает к нему внимание, как магнит. Даже 5-дверный хэтч смотрится нонконформистом, а купе – конкретно так французы предпочитают именовать свою 3-дверную версию – до сего времени смотрится концепт-каром, случаем выкатившим с выставки на улицу. Вот почему не самый удобный вариант выбирает чуть не половина покупателей.
Настолько же экстраординарен автомобиль и снутри: руль с недвижной ступицей, возвышающийся над торпедо жидкокристаллический щиток устройств, интегрированный ароматизатор воздуха. Все эти выпяченные и очень, нужно сказать, впечатляющие элементы интерьера отвлекают внимание от очевидных погрешностей в эргономичности, посреди которых расположенные в слепой зоне кнопки подогрева сидений и очень замысловатое меню бортовика. Вобщем, и плюсы “Ситро” не исчерпываются одним только дизайном. “Це-четвертый” подкупает высочайшей пассивной Законодательствою – 5 звезд от “ЕвроNCAP”, полностью солидными материалами отделки и очень просторным салоном. Смотря на малогабаритный хэтч со стороны, и не подумаешь, сколько места снутри – на диванчике тесновато будет только троим гигантам под метр девяносто. Словом, и на 1-ый, и на 2-ой даже взор С4 кажется очень заманчивым предложением. Но как-то у него с надежностью?
БЕЗ ПРАВА ВЫБОРА
Коробка
Правило 1-ое и главное – экземпляры с АКП лучше обходить за милю. Адаптивный, подстраивающийся под стиль вождения 4-ступенчатый “автомат” AL4 дебютировал еще в 1999 году, с того времени неоднократно усовершенствовался, но так и остался очень капризным. Довольно сказать, что далековато не на каждой машине он доживает даже до 50 000 км. 1-ые симптомы заболевания – резкие толчки во время переключения передач, после этого коробка просто перебегает в аварийный режим, позволяя трогаться с места и двигаться только на третьей передаче. Иногда оживить AL4 удается подменой блока гидроклапанов, но часто пересадки просит и весь агрегат полностью.
Так что не надо рисковать, тем паче что “механика” на С4 беспроблемная. На большинстве автомобилей установлена 5-ступенчатая коробка французского производства. Она не отличается примерной четкостью переключений, зато полностью надежна. Осторожным водителям не доставляет морок и сцепление – диск, корзина и выжимной подшипник, обычно, выхаживают по 100 000 км. Не считая того, после рестайлинга 2008 года на 150-сильные версии С4 стали устанавливать 6-ступенчатую “механику” японской компании “Айзин”, отличающуюся примерно четкими переключениями. Но таких машин на рынке не достаточно, к тому же у их появлялись суровые трудности с мотором, о чем мы еще поведаем подробнее.
Выполнение ХРОМАЕТ
Кузов и его электрическое оборудование
Кузов “четверки” отлично сопротивляется коррозии, к тому же фронтальные крылья и наружняя накладка двери багажника выполнены из пластика и заржавевать им не положено по определению. По идее и дюралевый капот не должен мучиться от воздействия антигололедных реагентов. Как досадно бы это не звучало, по всей видимости из-за плохой подготовки под покраску у неких машин ЛАК НА КАПОТЕ в местах маленьких сколов вздувается после первой же зимы. Рекомендация обладателям – как можно быстрее подкрашивать обнаруженные недостатки.
И по качеству сборки “Ситроен” не безупречен. Скажем, и на новых автомобилях можно найти отклеивающиеся МОЛДИНГИ на стойках ветрового стекла. После пары зим дубеют и выгибаются резиновые УПЛОТНИТЕЛИ боковых окон. И совершенно не непременно “прогуливающие” зазоры в месте крепления заднего бампера с крыльями являются признаками кустарного ремонта. Полностью может быть, что бампер перекошен еще с завода. Кстати, в особенности нередко этот недостаток проявляется на трехдверках. Если же вам понравилась машина с ПАНОРАМНОЙ КРЫШЕЙ, имейте в виду, что прозрачная кровля часто лопалась из-за... недостаточной жесткости кузова! Нужно ли гласить, что подмена крыши после истечения гарантии стоит дорого.
Не без косяков и престижный салон С4. Из мелочей – появляющиеся уже в 1-ый год эксплуатации “сверчки” в пластмассовой ОБИВКЕ дверей, что, вобщем, типично для многих европейских моделей. На кочках иногда постукивает неплотно установленная в петлях СПИНКА ЗАДНЕГО Сидения. Лечится тривиально – намоткой изоленты на верхние скобы. Также довольно просто, отключив функцию RDS и запомнив частоты радиостанций на “жарких кнопках”, можно одолеть прирожденную слабость ШТАТНОЙ МАГНИТОЛЫ – неуверенный прием FM-сигнала. Обычно, копеечными растратами на покупку предохранителя оценивается восстановление работоспособности ОМЫВАТЕЛЕЙ ФАР. Не разорят покупка и установка нового ДАТЧИКА УРОВНЯ МАСЛА в движке. А вот хандра КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ, часто отказывающегося охлаждать салон, исправляется только подменой всего управляющего блока – это уже подороже. Придется потратиться и при поломке ДАТЧИКА УРОВНЯ горючего, ведь выполнен он заодно с насосом.
СМЯГЧИЛСЯ НА СТАРОСТИ ЛЕТ
Подвеска и рулевое
Только в процессе рестайлинга от C4 удалось достигнуть более-менее применимой плавности хода. До 2008 года подвеска даже самой мирной версии поражала жесткой, грубоватой работой. Это в особенности удивительно, беря во внимание, что пресноватая маневренность “Ситро” и близко не припоминает колоритную ездовую манеру “Гольфа” либо “Фокуса”.
Оба мотора могут проходить довольно длительно, притом что некие экземпляры мучаются завышенным масляным аппетитом. По словам мастеров станций техобслуживания, 500 гр масла на угар каждую 1000 км – это нормально. Не считая того, оба мотора очень требовательны к качеству горючего. Последствия нехороший заправки появляются как во время запуска – движок просто может не завестись, так и в потере мощности.
Но даже если машина работает исправно, механики советуют в профилактических целях фактически на каждом ТО промывать форсунки системы впрыска. Это касается в главном агрегата ТU5. Бывали случаи, когда из-за смолистых отложений на остывшем моторе клапана зависали в открытом положении во втулках, а потом в момент запуска встречались с поршнями. Приговор – подмена ГОЛОВКИ БЛОКА. Также стоит подразумевать, что привод ГРМ в ТU5 осуществляется ремнем, требующим подмены через каждые 90 тыс. км. В то время как ресурс цепи в EP6 рассчитан на весь срок службы мотора.
Двухлитровые моторы EW10 в 140 и 180 сил и 150-сильный EP6DT встречаются очень изредка. Надежность EW10, который выпускают с 2001 года, особенных опасений не вызывает – особенного внимания просит только ВОДЯНОЙ НАСОС, отказывающий при пробегах, близких к 100 тыщам. А вот от покупки экземпляра с немецко-французским агрегатом, собранного ранее 2-ой половины 2009 года, разумнее отрешиться.
Дело в том, что у этого несусветно сложного мотора (здесь и конкретный впрыск горючего, и система впуска методом конфигурации высоты подъема клапанов, и турбина с дополнительным контуром остывания) сначала было сильно много заморочек. Выходили из строя натяжители цепи и датчики расхода воздуха. Мотор мог безмерно поедать масло – более литра на 1000 км. Но главное, из-за неудачной конструкции головки блока в ее впускных каналах довольно стремительно – уже при пробегах 10–20 тыщ км – создавался нагар, препятствующий подаче воздуха в движок. Низкое же разряжение на впуске в свою очередь принуждало турбину работать фактически вхолостую. И мотор чертовски терял мощность.
Такая неудача поджидала не только лишь хозяев “Ситроенов” и “Пежо”. Подобные проблемы случались и на “Мини” с этим же мотором. К огорчению, невезучие покупатели даже после подмены головки блока, а время от времени и мотора полностью, не были застрахованы от повторной утраты мощности. Напоминаем, машины с доработанным мотором ЕР6DT появились только во 2-ой половине 2009 года.
Покупаем?
Непременно, за броский дизайн можно простить почти все. Исключительно в данном случае прощать придется очень нередко. За эффектной наружностью С4 прячется достаточно сырой автомобиль – дюралевый капот подвержен коррозии, “автомат” очень ненадежен, подвеска необоснованно жесткая, слабенькие для массивных версий тормоза. Потому наш совет, если вы все-же отважились на покупку, – выбирать необходимо из более обычных версий со 110-сильным мотором и ручной коробкой. Конкретно так можно сыграть на прибыльных ценах вторичного рынка и застраховаться от значимых трат. Естественно, подвеска с течением времени востребует вложений, но беря во внимание человечные цены на запчасти и работы для послегарантийных машин, таковой – и только таковой! – “це-четвертый” вас не разорит.
Средние цены “Ситроен-С4” 2006–2008 г.в., руб.
1,6 (110 л. с.) 380 000–400 000
1,6 (120 л. с.) 520 000–560 000
2,0 (180 л. с.) 450 000–460 000
1,6 (150 л. с.) 540 000–560 000
НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ Энциклопедия грузовых автомобилей
“ШЕВРОЛЕ-ЛАЧЕТТИ”
От 427 000 руб.
ПЛЮСЫ. Наличие кузовов автомобиль и универсал; комфортная и энергоемкая подвеска
МИНУСЫ. Не настолько броский дизайн; ужаснее Законодательство
“ШКОДА-ОКТАВИЯ-ТУР”
От 479 000 руб.
ПЛЮСЫ. Более емкий багажник; лучше сборка и отделка; лучше маневренность
МИНУСЫ. Теснее задний ряд; ужаснее динамика и Законодательство г.
Модно и полностью удобно
Общеизвестный факт – дизайн для большинства покупателей является аспектом номер один при выборе автомобиля. А наружность С4 притягивает к нему внимание, как магнит. Даже 5-дверный хэтч смотрится нонконформистом, а купе – конкретно так французы предпочитают именовать свою 3-дверную версию – до сего времени смотрится концепт-каром, случаем выкатившим с выставки на улицу. Вот почему не самый удобный вариант выбирает чуть не половина покупателей.
Настолько же экстраординарен автомобиль и снутри: руль с недвижной ступицей, возвышающийся над торпедо жидкокристаллический щиток устройств, интегрированный ароматизатор воздуха. Все эти выпяченные и очень, нужно сказать, впечатляющие элементы интерьера отвлекают внимание от очевидных погрешностей в эргономичности, посреди которых расположенные в слепой зоне кнопки подогрева сидений и очень замысловатое меню бортовика. Вобщем, и плюсы “Ситро” не исчерпываются одним только дизайном. “Це-четвертый” подкупает высочайшей пассивной Законодательствою – 5 звезд от “ЕвроNCAP”, полностью солидными материалами отделки и очень просторным салоном. Смотря на малогабаритный хэтч со стороны, и не подумаешь, сколько места снутри – на диванчике тесновато будет только троим гигантам под метр девяносто. Словом, и на 1-ый, и на 2-ой даже взор С4 кажется очень заманчивым предложением. Но как-то у него с надежностью?
БЕЗ ПРАВА ВЫБОРА
Коробка
Правило 1-ое и главное – экземпляры с АКП лучше обходить за милю. Адаптивный, подстраивающийся под стиль вождения 4-ступенчатый “автомат” AL4 дебютировал еще в 1999 году, с того времени неоднократно усовершенствовался, но так и остался очень капризным. Довольно сказать, что далековато не на каждой машине он доживает даже до 50 000 км. 1-ые симптомы заболевания – резкие толчки во время переключения передач, после этого коробка просто перебегает в аварийный режим, позволяя трогаться с места и двигаться только на третьей передаче. Иногда оживить AL4 удается подменой блока гидроклапанов, но часто пересадки просит и весь агрегат полностью.
Так что не надо рисковать, тем паче что “механика” на С4 беспроблемная. На большинстве автомобилей установлена 5-ступенчатая коробка французского производства. Она не отличается примерной четкостью переключений, зато полностью надежна. Осторожным водителям не доставляет морок и сцепление – диск, корзина и выжимной подшипник, обычно, выхаживают по 100 000 км. Не считая того, после рестайлинга 2008 года на 150-сильные версии С4 стали устанавливать 6-ступенчатую “механику” японской компании “Айзин”, отличающуюся примерно четкими переключениями. Но таких машин на рынке не достаточно, к тому же у их появлялись суровые трудности с мотором, о чем мы еще поведаем подробнее.
Выполнение ХРОМАЕТ
Кузов и его электрическое оборудование
Кузов “четверки” отлично сопротивляется коррозии, к тому же фронтальные крылья и наружняя накладка двери багажника выполнены из пластика и заржавевать им не положено по определению. По идее и дюралевый капот не должен мучиться от воздействия антигололедных реагентов. Как досадно бы это не звучало, по всей видимости из-за плохой подготовки под покраску у неких машин ЛАК НА КАПОТЕ в местах маленьких сколов вздувается после первой же зимы. Рекомендация обладателям – как можно быстрее подкрашивать обнаруженные недостатки.
И по качеству сборки “Ситроен” не безупречен. Скажем, и на новых автомобилях можно найти отклеивающиеся МОЛДИНГИ на стойках ветрового стекла. После пары зим дубеют и выгибаются резиновые УПЛОТНИТЕЛИ боковых окон. И совершенно не непременно “прогуливающие” зазоры в месте крепления заднего бампера с крыльями являются признаками кустарного ремонта. Полностью может быть, что бампер перекошен еще с завода. Кстати, в особенности нередко этот недостаток проявляется на трехдверках. Если же вам понравилась машина с ПАНОРАМНОЙ КРЫШЕЙ, имейте в виду, что прозрачная кровля часто лопалась из-за... недостаточной жесткости кузова! Нужно ли гласить, что подмена крыши после истечения гарантии стоит дорого.
Не без косяков и престижный салон С4. Из мелочей – появляющиеся уже в 1-ый год эксплуатации “сверчки” в пластмассовой ОБИВКЕ дверей, что, вобщем, типично для многих европейских моделей. На кочках иногда постукивает неплотно установленная в петлях СПИНКА ЗАДНЕГО Сидения. Лечится тривиально – намоткой изоленты на верхние скобы. Также довольно просто, отключив функцию RDS и запомнив частоты радиостанций на “жарких кнопках”, можно одолеть прирожденную слабость ШТАТНОЙ МАГНИТОЛЫ – неуверенный прием FM-сигнала. Обычно, копеечными растратами на покупку предохранителя оценивается восстановление работоспособности ОМЫВАТЕЛЕЙ ФАР. Не разорят покупка и установка нового ДАТЧИКА УРОВНЯ МАСЛА в движке. А вот хандра КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ, часто отказывающегося охлаждать салон, исправляется только подменой всего управляющего блока – это уже подороже. Придется потратиться и при поломке ДАТЧИКА УРОВНЯ горючего, ведь выполнен он заодно с насосом.
СМЯГЧИЛСЯ НА СТАРОСТИ ЛЕТ
Подвеска и рулевое
Только в процессе рестайлинга от C4 удалось достигнуть более-менее применимой плавности хода. До 2008 года подвеска даже самой мирной версии поражала жесткой, грубоватой работой. Это в особенности удивительно, беря во внимание, что пресноватая маневренность “Ситро” и близко не припоминает колоритную ездовую манеру “Гольфа” либо “Фокуса”.
Оба мотора могут проходить довольно длительно, притом что некие экземпляры мучаются завышенным масляным аппетитом. По словам мастеров станций техобслуживания, 500 гр масла на угар каждую 1000 км – это нормально. Не считая того, оба мотора очень требовательны к качеству горючего. Последствия нехороший заправки появляются как во время запуска – движок просто может не завестись, так и в потере мощности.
Но даже если машина работает исправно, механики советуют в профилактических целях фактически на каждом ТО промывать форсунки системы впрыска. Это касается в главном агрегата ТU5. Бывали случаи, когда из-за смолистых отложений на остывшем моторе клапана зависали в открытом положении во втулках, а потом в момент запуска встречались с поршнями. Приговор – подмена ГОЛОВКИ БЛОКА. Также стоит подразумевать, что привод ГРМ в ТU5 осуществляется ремнем, требующим подмены через каждые 90 тыс. км. В то время как ресурс цепи в EP6 рассчитан на весь срок службы мотора.
Двухлитровые моторы EW10 в 140 и 180 сил и 150-сильный EP6DT встречаются очень изредка. Надежность EW10, который выпускают с 2001 года, особенных опасений не вызывает – особенного внимания просит только ВОДЯНОЙ НАСОС, отказывающий при пробегах, близких к 100 тыщам. А вот от покупки экземпляра с немецко-французским агрегатом, собранного ранее 2-ой половины 2009 года, разумнее отрешиться.
Дело в том, что у этого несусветно сложного мотора (здесь и конкретный впрыск горючего, и система впуска методом конфигурации высоты подъема клапанов, и турбина с дополнительным контуром остывания) сначала было сильно много заморочек. Выходили из строя натяжители цепи и датчики расхода воздуха. Мотор мог безмерно поедать масло – более литра на 1000 км. Но главное, из-за неудачной конструкции головки блока в ее впускных каналах довольно стремительно – уже при пробегах 10–20 тыщ км – создавался нагар, препятствующий подаче воздуха в движок. Низкое же разряжение на впуске в свою очередь принуждало турбину работать фактически вхолостую. И мотор чертовски терял мощность.
Такая неудача поджидала не только лишь хозяев “Ситроенов” и “Пежо”. Подобные проблемы случались и на “Мини” с этим же мотором. К огорчению, невезучие покупатели даже после подмены головки блока, а время от времени и мотора полностью, не были застрахованы от повторной утраты мощности. Напоминаем, машины с доработанным мотором ЕР6DT появились только во 2-ой половине 2009 года.
Покупаем?
Непременно, за броский дизайн можно простить почти все. Исключительно в данном случае прощать придется очень нередко. За эффектной наружностью С4 прячется достаточно сырой автомобиль – дюралевый капот подвержен коррозии, “автомат” очень ненадежен, подвеска необоснованно жесткая, слабенькие для массивных версий тормоза. Потому наш совет, если вы все-же отважились на покупку, – выбирать необходимо из более обычных версий со 110-сильным мотором и ручной коробкой. Конкретно так можно сыграть на прибыльных ценах вторичного рынка и застраховаться от значимых трат. Естественно, подвеска с течением времени востребует вложений, но беря во внимание человечные цены на запчасти и работы для послегарантийных машин, таковой – и только таковой! – “це-четвертый” вас не разорит.
Средние цены “Ситроен-С4” 2006–2008 г.в., руб.
1,6 (110 л. с.) 380 000–400 000
1,6 (120 л. с.) 520 000–560 000
2,0 (180 л. с.) 450 000–460 000
1,6 (150 л. с.) 540 000–560 000
НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ Энциклопедия грузовых автомобилей
“ШЕВРОЛЕ-ЛАЧЕТТИ”
От 427 000 руб.
ПЛЮСЫ. Наличие кузовов автомобиль и универсал; комфортная и энергоемкая подвеска
МИНУСЫ. Не настолько броский дизайн; ужаснее Законодательство
“ШКОДА-ОКТАВИЯ-ТУР”
От 479 000 руб.
ПЛЮСЫ. Более емкий багажник; лучше сборка и отделка; лучше маневренность
МИНУСЫ. Теснее задний ряд; ужаснее динамика и Законодательство г.