VW Polo Sedan POLOвозрелый
Месяца полтора вспять мне на глаза попался германский журнальчик с маленький заметкой под заголовком «Polo fur Russland». Ну и на фото, естественно, красовался герой сегодняшнего повествования. Помню, тогда подумалось: как расценивать схожую исключительность – отлично это либо плохо?
VW Polo Sedan - от 399 000 руб.
Ну кто же станет оговаривать тот факт, что в Европе обычно отдают предпочтение малогабаритным хэтчбекам, а у нас люд тяготеет к более приличным седанам? Да, наверняка, уже никто. Как, пожалуй, нет никакого смысла снова разъяснять, почему так сложилось – на данную тему перемусолен уже не один десяток статей. Потому у самого народного германского автоконцерна вначале не было и тени сомнения, в каком направлении необходимо двигаться при разработке модели для русского рынка – нужен дешевый, обычный в обслуживании, можно сказать, кондовый автомобиль с трехобъемным кузовом. Как бы, чего мудрить: берем бразильский Voyager, дорабатываем вентиляционную систему и отопления и налаживаем под него сборочный поток в Калуге. А нет – в Вольфсбурге решили не наступать на «реношные» грабли и не плодить очередных противных утят (исходя из убеждений дизайна вышеупомянутую модель тоже достаточно тяжело отнести к шедеврам).
Возможно, проанализировав чужой опыт, немцы сделали вывод: все-же русская публика в плане эстетики более продвинута, чем латино-американская, потому было принято решение – делать экономный автомобиль из модели Polo.
Фактически с нуля
Казалось бы, чего проще: приделал «рюкзачок» к новоиспеченному автомобилю года – и вся недолга. Но не все так просто. Во-1-х, такая «прививка» без конфигураций во всей конструкции кузова, как указывает практика, приводит к плачевному результату – подобные авто в большинстве случаев мучаются сильной диспропорциональностью. Во-2-х, нельзя сбрасывать со счетов фактор практичности – ведь ни для кого не тайна, что донор-то откровенно тесноват. Вот почему Вальтер де Сильва (если кто не знает, то это главный в концерне по дизайну) собрал собственных хлопчиков и поставил задачку: ваять будем фактически с нуля!
Что в конечном итоге вышло, я уже имел наслаждение видеть еще в самом начале лета во время презентации модели. И тогда было объявлено, что именоваться она будет так же, как и базисный вариант, только с маленький, но очень вместительной по смыслу добавкой – sedan. Правда, толком рассмотреть новинку в торжественно-софитовом полумраке да еще посреди толпы коллег-журналистов в тот раз не удалось. На данный момент же, под испепеляющим солнцем (лето, что именуется, удалось) я мог проделывать это со всех ракурсов и сколь угодно длительно.
Под полом багажника – полноразмерная запаска и набор инструмента
Нельзя сказать, что были решены все трудности, связанные с перевоплощением хэтчбека в автомобиль. Сказалось удлинение колесной базы, из-за чего машина отдаленно припоминает небольшой стрэтч. А еще, возможно, вследствие технологических сложностей (может быть, оказалась затруднена стыковка заднего бампера с кузовом), противоестественно клюют вниз заходящие на боковины уголки задних габаритов. Но в целом все очень хорошо. В особенности если сравнить Polo Sedan c автомобилями, при разработке которых приходилось решать идентичные задачки: Рено Symbol, седаном на базе Peugeot 206. Это традиционные примеры того, как очень гармонический исходник преобразуется в откровенного урода с посторонним телом на корме. Пожалуй, только FIAT удалось совладать с схожими стилистическими неуввязками примерно на том же уровне: и Albea, и Linea не смотрятся тяжеловесно.
Архитектура фронтальной панели фактически не отличается от хэтчбека. Разве что торпедо лучших версий последнего может изготавливаться из мягеньких пластиков, тогда как на автомобиле – только из жестких
Ну а каковой же в деле «Polo для России»? Соответствует ли овчинка выделке? Согласно собственных средств – да! И конкретно на таковой постановке вопроса я настаиваю. Ведь забавно было бы ждать чего-то сверхъестественного за полмиллиона рублей. Почему за полмиллиона – ведь реклама вещает о волшебных 399 тыс. руб.? Все очень просто – за эту сумму предлагается фактически пустой вариант, который нельзя дооснастить даже кондюком (судя по сегодняшнему лету, функция актуально нужная), не говоря уже об Абс и системе стабилизации. А предложенная на тест версия – Highline, которая не считая перечисленного выше (исключая систему стабилизации) вначале оснащается аудиосистемой, электроприводом стеклоподъемников всех дверей (при этом на фронтальных они автоматические), противотуманками и легкосплавными 15-дюймовыми дисками колес (в «базе» они штампованные 14-дюймовые) стоит уже 534 000 руб. И это исключительно в том случае, если на машине стоит 5-ступенчатая «механика» (этот вариант мне достался на исходном шаге испытаний), а за «автомат» нужно доплатить еще «сороковник».
Движок пока только один – 1,6-литровый шестнадцатиклапанник. На выкрутке полностью для себя ничего, но на низах тяги все-же мало
Вздрогнул всем телом
Итак вот, эти вложения автомобильчик родом из Калуги отрабатывает честно. Пусть тяги у шкодовского шестнадцатиклапанника объемом 1,6 л на низах откровенно не хватает, а после 3500 об/мин вой мотора начинает давить на уши, но едет машина верно: верно держит заданную линию движения (только после 150 км/ч немного начинает «ерзать» задок – «тележка»-то на корме от «четвертого» Golf), обеспечивает хорошую оборотную связь с дорогой и позволяет точно дозировать усилие на педали тормоза. А какая энергоемкость подвески! Мне составило огромного труда отыскать такую выбоину в асфальте, на которой бы Polo вздрогнул всем телом от пробоя. Но если не изуверствовать в поисках приключений на задницу с риском угробить резину, то остальные выпуклости ходовка отрабатывает просто на ура – по-благородному глухо и без осязаемых (той же пятой точкой) вертикальных ускорений. Ну и исходя из убеждений геометрической проходимости (если схожий термин вообщем применим к дорожному автомобилю) тут все в порядке. Благодаря высочайшему (170 мм) клиренсу и относительно маленьким свесам машина уверенно ползет по пересеченке даже там, где не на каждом кроссовере было бы комфортно себя ощущать.
Чудес в природе нет
Стоявший на автомобиле, который катил меня по просторам Калужской области во 2-ой части теста, «автомат» сначала малость разочаровал. Шестидиапазонный гидромеханический агрегат производства компании Aisin несколько вяло реагировал на работу педалью газа в положении Drive, а в Подвескаивном режиме движок длительно подвисал на больших оборотах, досаждая лишним шумом. Ну а для активации кик-дауна и совсем необходимо было от всего сердца топнуть по акселератору (кстати, педаль управления дросселем достаточно тугая). Как говорится, нет в жизни совершенства… Но, пообвыкшись, я сообразил, что чудес в природе не бывает, и наивно было бы списывать подобные недочеты лишь на счет коробки. Просто способности агрегата в целом не совершенно соответствуют моему темпераменту. Еще важнее отметить тот факт, что, в общем-то, передачки коробка перекидывает без приметных запаздываний, а в режиме ручного управления хорошо «осаживает» машину движком.
Так все-же, отлично это либо плохо, что VW Polo Sedan на его исторической родине идентифицировали как автомобиль с русской пропиской? По-моему, хорошо. Во всяком случае, есть шанс, что еще не все потеряно и нас не совсем перевели в разряд государств третьего мира. Ну и растущие как грибы после дождика корпуса заводов самых различных компаний повдоль трассы Москва – Калуга вселяют в это надежду…
На мой взор...
Виктор Фомин, главный редактор:
– Если б я был ограничен в средствах, то при выборе автомобиля навряд ли отыскал достойную кандидатуру. К «корейцам» по причинам лингвистического нрава отношусь скептически, Logan очень неказист. Sandero лучше, да и его интерьер откровенно дешев. А с «итальянцами» лучше не связываться – желания работать на сервис нет никакого. Все другое – это уже из другой оперы. И, соответственно, за другие Энциклопедия грузовых автомобилей. Так что, Polo forever г.
VW Polo Sedan - от 399 000 руб.
Ну кто же станет оговаривать тот факт, что в Европе обычно отдают предпочтение малогабаритным хэтчбекам, а у нас люд тяготеет к более приличным седанам? Да, наверняка, уже никто. Как, пожалуй, нет никакого смысла снова разъяснять, почему так сложилось – на данную тему перемусолен уже не один десяток статей. Потому у самого народного германского автоконцерна вначале не было и тени сомнения, в каком направлении необходимо двигаться при разработке модели для русского рынка – нужен дешевый, обычный в обслуживании, можно сказать, кондовый автомобиль с трехобъемным кузовом. Как бы, чего мудрить: берем бразильский Voyager, дорабатываем вентиляционную систему и отопления и налаживаем под него сборочный поток в Калуге. А нет – в Вольфсбурге решили не наступать на «реношные» грабли и не плодить очередных противных утят (исходя из убеждений дизайна вышеупомянутую модель тоже достаточно тяжело отнести к шедеврам).
Возможно, проанализировав чужой опыт, немцы сделали вывод: все-же русская публика в плане эстетики более продвинута, чем латино-американская, потому было принято решение – делать экономный автомобиль из модели Polo.
Фактически с нуля
Казалось бы, чего проще: приделал «рюкзачок» к новоиспеченному автомобилю года – и вся недолга. Но не все так просто. Во-1-х, такая «прививка» без конфигураций во всей конструкции кузова, как указывает практика, приводит к плачевному результату – подобные авто в большинстве случаев мучаются сильной диспропорциональностью. Во-2-х, нельзя сбрасывать со счетов фактор практичности – ведь ни для кого не тайна, что донор-то откровенно тесноват. Вот почему Вальтер де Сильва (если кто не знает, то это главный в концерне по дизайну) собрал собственных хлопчиков и поставил задачку: ваять будем фактически с нуля!
Что в конечном итоге вышло, я уже имел наслаждение видеть еще в самом начале лета во время презентации модели. И тогда было объявлено, что именоваться она будет так же, как и базисный вариант, только с маленький, но очень вместительной по смыслу добавкой – sedan. Правда, толком рассмотреть новинку в торжественно-софитовом полумраке да еще посреди толпы коллег-журналистов в тот раз не удалось. На данный момент же, под испепеляющим солнцем (лето, что именуется, удалось) я мог проделывать это со всех ракурсов и сколь угодно длительно.
Под полом багажника – полноразмерная запаска и набор инструмента
Нельзя сказать, что были решены все трудности, связанные с перевоплощением хэтчбека в автомобиль. Сказалось удлинение колесной базы, из-за чего машина отдаленно припоминает небольшой стрэтч. А еще, возможно, вследствие технологических сложностей (может быть, оказалась затруднена стыковка заднего бампера с кузовом), противоестественно клюют вниз заходящие на боковины уголки задних габаритов. Но в целом все очень хорошо. В особенности если сравнить Polo Sedan c автомобилями, при разработке которых приходилось решать идентичные задачки: Рено Symbol, седаном на базе Peugeot 206. Это традиционные примеры того, как очень гармонический исходник преобразуется в откровенного урода с посторонним телом на корме. Пожалуй, только FIAT удалось совладать с схожими стилистическими неуввязками примерно на том же уровне: и Albea, и Linea не смотрятся тяжеловесно.
Архитектура фронтальной панели фактически не отличается от хэтчбека. Разве что торпедо лучших версий последнего может изготавливаться из мягеньких пластиков, тогда как на автомобиле – только из жестких
Ну а каковой же в деле «Polo для России»? Соответствует ли овчинка выделке? Согласно собственных средств – да! И конкретно на таковой постановке вопроса я настаиваю. Ведь забавно было бы ждать чего-то сверхъестественного за полмиллиона рублей. Почему за полмиллиона – ведь реклама вещает о волшебных 399 тыс. руб.? Все очень просто – за эту сумму предлагается фактически пустой вариант, который нельзя дооснастить даже кондюком (судя по сегодняшнему лету, функция актуально нужная), не говоря уже об Абс и системе стабилизации. А предложенная на тест версия – Highline, которая не считая перечисленного выше (исключая систему стабилизации) вначале оснащается аудиосистемой, электроприводом стеклоподъемников всех дверей (при этом на фронтальных они автоматические), противотуманками и легкосплавными 15-дюймовыми дисками колес (в «базе» они штампованные 14-дюймовые) стоит уже 534 000 руб. И это исключительно в том случае, если на машине стоит 5-ступенчатая «механика» (этот вариант мне достался на исходном шаге испытаний), а за «автомат» нужно доплатить еще «сороковник».
Движок пока только один – 1,6-литровый шестнадцатиклапанник. На выкрутке полностью для себя ничего, но на низах тяги все-же мало
Вздрогнул всем телом
Итак вот, эти вложения автомобильчик родом из Калуги отрабатывает честно. Пусть тяги у шкодовского шестнадцатиклапанника объемом 1,6 л на низах откровенно не хватает, а после 3500 об/мин вой мотора начинает давить на уши, но едет машина верно: верно держит заданную линию движения (только после 150 км/ч немного начинает «ерзать» задок – «тележка»-то на корме от «четвертого» Golf), обеспечивает хорошую оборотную связь с дорогой и позволяет точно дозировать усилие на педали тормоза. А какая энергоемкость подвески! Мне составило огромного труда отыскать такую выбоину в асфальте, на которой бы Polo вздрогнул всем телом от пробоя. Но если не изуверствовать в поисках приключений на задницу с риском угробить резину, то остальные выпуклости ходовка отрабатывает просто на ура – по-благородному глухо и без осязаемых (той же пятой точкой) вертикальных ускорений. Ну и исходя из убеждений геометрической проходимости (если схожий термин вообщем применим к дорожному автомобилю) тут все в порядке. Благодаря высочайшему (170 мм) клиренсу и относительно маленьким свесам машина уверенно ползет по пересеченке даже там, где не на каждом кроссовере было бы комфортно себя ощущать.
Чудес в природе нет
Стоявший на автомобиле, который катил меня по просторам Калужской области во 2-ой части теста, «автомат» сначала малость разочаровал. Шестидиапазонный гидромеханический агрегат производства компании Aisin несколько вяло реагировал на работу педалью газа в положении Drive, а в Подвескаивном режиме движок длительно подвисал на больших оборотах, досаждая лишним шумом. Ну а для активации кик-дауна и совсем необходимо было от всего сердца топнуть по акселератору (кстати, педаль управления дросселем достаточно тугая). Как говорится, нет в жизни совершенства… Но, пообвыкшись, я сообразил, что чудес в природе не бывает, и наивно было бы списывать подобные недочеты лишь на счет коробки. Просто способности агрегата в целом не совершенно соответствуют моему темпераменту. Еще важнее отметить тот факт, что, в общем-то, передачки коробка перекидывает без приметных запаздываний, а в режиме ручного управления хорошо «осаживает» машину движком.
Так все-же, отлично это либо плохо, что VW Polo Sedan на его исторической родине идентифицировали как автомобиль с русской пропиской? По-моему, хорошо. Во всяком случае, есть шанс, что еще не все потеряно и нас не совсем перевели в разряд государств третьего мира. Ну и растущие как грибы после дождика корпуса заводов самых различных компаний повдоль трассы Москва – Калуга вселяют в это надежду…
На мой взор...
Виктор Фомин, главный редактор:– Если б я был ограничен в средствах, то при выборе автомобиля навряд ли отыскал достойную кандидатуру. К «корейцам» по причинам лингвистического нрава отношусь скептически, Logan очень неказист. Sandero лучше, да и его интерьер откровенно дешев. А с «итальянцами» лучше не связываться – желания работать на сервис нет никакого. Все другое – это уже из другой оперы. И, соответственно, за другие Энциклопедия грузовых автомобилей. Так что, Polo forever г.