Хэндэ Tucson (2004–2010) Уйти прекрасно
Пока дилеры распродавали последние «туссаны», Игорь Козлов изучал статистику соответствующих поломок этой пользующейся популярностью машины. Типовых дефектов оказалось малость: модель, снятая с производства, покидает первичный рынок очень достойно.
АМЕРИКА – Рф
«Туссан» делали сначала для Америки: модель дебютировала на автомобильном салоне в Чикаго, ну и окрестили ее в честь второго по величине городка Аризоны. Потому на рынке много старых машин из-за океана. Покупая такую, помните, что янки часто сберегают на ТО. А именно, не меняют масло в срок. Потому после покупки очень лучше поменять все эксплуатационные воды – ужаснее не будет, а душевное равновесие обретете. Вобщем, это касается и машин, завезенных из Европы весной-летом этого года. Естественно, человек человеку – друг, но не до таковой же степени, чтоб недорого реализовать ближнему совсем исправную машину! Тут велик риск приобрести «утопленника» с масляной эмульсией в агрегатах. Так что перед покупкой не сберегайте на диагностике – уж не сочтите этот совет очевидным.
Самый пользующийся популярностью движок – двухлитровая «Бета». Основной источник заморочек с моторами – неквалифицированное сервис.
Если машина не побывала в аварии, то ржавчину навряд ли отыщете – кузов держится молодцом. А вот с кузовной арматурой конфузы случаются. Непременно проверьте, цел ли фронтальный левый подкрылок. Если нет, то поставьте новый, по другому брызги из-под колеса будут попадать на изнанку монтажного блока, установленного под капотом. Обычно после пары недель, проведенных под таким душем, блок отказывает из-за позеленевших контактов. Не щадит ржа и задний стеклоочиститель – закисает ось моторедуктора. Иногда ее так прихватывает, что не выбьешь из корпуса. Случались отказы преднатяжителей ремней – зажигался сигнал на табло (правда, в большинстве случаев в гарантийный период). Пожалуй, последняя обычная болячка – теряется подсветка пепельницы. И лампочка тут в большинстве случаев ни при чем. Дело в проводке, которая достаточно стремительно надламывается из-за очень недлинной компенсирующей петли. Вобщем, если вы не курите, то с этой пустячной неисправностью смиритесь.
Салон очень добротен – не ужаснее, чем у многих европейских машин. Жалко только, что «сверчки» в «корейце» возникают ранее.
Испытано ВРЕМЕНЕМ
Машины комплектовали испытанными временем агрегатами. Двигатель внутреннего сгорания G4GC серии «Бета» (2,0 л) перешел с «Элантры», а G6BA серии «Дельта» (V6; 2,7 л) – с «Сонаты». От этих же моделей позаимствован и дизель D4EA серии D-Engine.
Моторы очень надежны, и неудачи связаны только с халтурным обслуживанием. К примеру, некие «мастера», меняя масло, сливают только часть старенького. Понятно, что тогда новое масло зашлакуется резвее. Тогда на «Бете» может отказать клапан CVT, отвечающий за изменение фаз газораспределения, а на «Дельте» и дизеле – гидрокомпенсаторы: они также требовательны к смазке.
Спинки раздельного дивана можно отрегулировать по углу наклона. А содержимое багажника – прикрыть упругими шторками (тут они сняты).
Бывает, что после подмены воздушного фильтра мотор V6 начинает нестабильно работать и теряет мощность. Означает, не затянули подабающим образом хомуты гофры меж корпусом фильтра и дроссельным узлом. В эту щель начинает проникать неучтенный ДМРВ воздух, электроника беднит смесь – и мотор не тянет.
Иногда на V6 свечки меняют лишь на фронтальной головке. Ведь к задней подобраться трудно: нужно снимать впускной коллектор либо жабо со стеклоочистителем, потратив уйму времени. Делают проще: стирают пыль с прилегающих деталей, создавая видимость проделанной работы. Подкол заметите только через несколько тыщ км – когда сигнал Check Engine известит об отказавшей свечке. Мораль: сдав машину в ремонт, стойте над душой механика в ремзоне, а не пейте кофе в буфете. Либо хотя бы поставьте метку – подвяжите коллектор и жабо узкой нитью. Если обнаружите, что она оборвана, то свечки, видимо, и взаправду поменяли.
Клапан CVT на «Бете» станет расходником, если не поменять масло в срок. Для других моторов невнимание к этой неотклонимой процедуре может стать предпосылкой отказа гидрокомпенсаторов.
Свечки накаливания на дизеле более 3-х лет изредка служат. Возьмите за правило поменять их не по мере отказа, а превентивно. Тогда навечно сохраните в здравии стартер, плохо переносящий долгие прокрутки (сгорают обмотки).
С топливной аппаратурой дизеля как повезет. Поточнее, как повезет с топливом: если оно без воды, то и насос, и форсунки прослужат более 300 тыс. км, а на «коктейле» и тыщи не протянут. Потому непонятные АЗС лучше объезжать стороной. Бензиновые моторы не настолько привередливы к качеству горючего. По последней мере, случаев зависания клапанов из-за переизбытка смол в бензине дилеры не припоминают.
VIN-код машины выбит на поперечине кузова под креслом пассажира и прикрыт пластмассовой накладкой в коврике.
Все моторы обустроены ременным приводом ГРМ, потому, если вам не ведома судьба машины, поменяйте ремень и ролики немедленно! Упyстите момент – большого ремонта не избежать. Все движки «втыковые», при обрыве ремня поршни и клапаны обязательно повстречаются. На V6 поменяйте и помпу. Она иногда не выдерживает 120 тыс. км, и на 2-ой срок ее может не хватить – по регламенту привод положено поменять каждые 60 тыс. км.
Если не погнуть карданные валы, то вся передача прослужит длительно. Направьте внимание на доброкачественную обработку днища и аккуратненько прикрытые щитком магистрали гидравлики (стрелка).
На «бетах» предписано через каждые 90 тыс. км регулировать клапанные зазоры. Реально же дело доходит только до проверки, так как зазоры практически не «уходят» прямо до 120–130 тыс. км пробега, ну и то только чуть и, обычно, меньше чем у трети клапанов. По конструкции «беты» идентичны с нашими «восьмерками» – подбираем толщину шайбы, лежащей поверх толкателя.
Слабенькое место – гофра выпуска. Обычно к 70–80 тыс. км расходится проволочный каркас, а к 100 тыс. возникает свищ. Секция с гофрой изменяется раздельно. Она недешева – за оригинал требуют более 10 тыс. рублей!
Моторный отдел в штатном выполнении прикрыт дохленьким пластмассовым щитом (тут он снят). Целенаправлено поставить дополнительную защиту, вариантов которой огромное количество. Слабенькое место в фронтальной подвеске – стойки стабилизатора (стрелка).
СИЛА ТРЕНИЯ
Механические коробки M5GF1, что именуется, неубиваемы. Сцепление служит 150 тыс. км и поболее, но при условии, что не прикончите его на бездорожье. «Туссан» всего только кроссовер, и томная распутица для него нежелательна.
Автомат тоже не переносит томных критерий эксплуатации – при долгом буксовании подгорают фрикционы, в особенности на машинах с мотором V6. Благо, коробка F4A42 серии «Хайвек» отлично исследована мастерами, так как без значимых переделок выпускается уже много лет, ну и ставили ее на многие модели автомобилей, включая КИА, «Мицубиси» и «Крайслер». К тому же агрегат ремонтопригоден и вприбавок обустроен семью гидропортами диагностики, облегчающими жизнь механикам. Все же судьбу лучше не искушать – если путь через болото, перейдите на ручной режим и по способности пореже переключайте передачи.
Втулки стабилизатора (в кружочке) поменять тяжело – мал зазор меж подрамником и кузовом. Со скрипом сайлент-блоков подрамника (стрелка) легче смириться – поменять их без массивного пресса тяжело.
При всем этом заблокируйте муфту подключения заднего моста, чтоб не перегрелись соленоид и многодисковое сцепление, пакет которого тот зажимает. Естественно, в режиме «Авто» электроника включит защиту от дурачины, но не от каждого убережет. Ведь основная задачка электроники – биться до последнего, не щадя животика собственного. Нежели задок не крутит даже подостыв, означает, приводу хана. Смотрите за плотностью редуктора. Иногда из него подтекает масло через сальник ведущего вала. Почаще гибельна не течь, а пыль, подсасываемая в агрегат и разрушающая подшипник (похоже, сапун иногда не совладевает со собственной задачей).
В задней многорычажке требуют внимания только стойки стабилизатора (одна из их показана стрелкой) и ступичные подшипники. Система выпуска (не считая гофры) служит до 300 тыс. км.
На первых партиях машин часто тек сальник в стыке коробки и углового редуктора. Завод мигом сменил поставщика, и недостаток пропал. И все таки смотрите за этим местом!
В фронтальной подвеске приглядываем сначала за стойками стабилизатора, которые время от времени начинают стучать уже к 45–50 тыс. км. В два раза подольше держатся втулки стабилизатора. Поменять последние не так просто – необходимо приспускать подрамник агрегата, а по другому к крепежу не добраться. Подрамник крепится к кузову в 4 точках через мощные сайлент-блоки, которые одно время грешили поскрипываниями. С этим проще смириться, так как перепрессовать резинки очень тяжело, а поменять подрамник в сборе затратно (более 26 тыс. рублей). Справедливости ради отметим, в ближайшее время скрипы практически не встречаются. Шаровые опоры и управляющие наконечники служат приблизительно идиентично – под 90 тыс. км. А вот долголетие сайлент-блоков рычагов (на машине – подвеска типа «Мак-Ферсон») находится в зависимости от стиля вождения, мотора и типа привода. Резвее всего резинки гибнут на переднеприводных версиях (бывают и такие), также на машинах с более массивным мотором V6. Тормозные колодки выдерживают 25–35 тыс. (АКП – МКП), диски – 75–100 тыс. км.
Сзади колодки прогуливаются 40–45 тыс. км, а по дискам статистики так и нет – их из-за износа пока не меняли. Стойки стабилизатора служат более 80 тыс. км, а втулки, как и впереди, в два раза подольше. Слабенькое звено – ступичные подшипники, которые могут загудеть даже при пробеге всего 30–40 тыс. км.
Жалко, что машину сняли с производства, ведь в целом она проявила себя очень надежной. (Кстати, практически все произнесенное можно смело отнести и к близнецу модели – «КИА-Подвескаидж».) Возлагаем надежды, что потомок «Туссана» – iх35 окажется более крепким.
Благодарим компанию «Автомир» в Марьино«» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Чикаго. Дебют «Хёндай-Туссан» (код модели – JB). Кузов: 5-дверный универсал (SUV). Движки: бензиновые – Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с.; V6, 2,7 л, 129 кВт/175 л.с.; дизельный, с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, Р4, 2,0 л, 83 кВт/113 л.с. Привод фронтальный либо полный с частичным (в импульсном режиме) или жестким подключением заднего моста; коробки: М5, М6 (только для дизеля) либо А4.
Гран-при «За рулем» – наилучший автомобиль года.
2005 Мощность дизельных движков подняли до 103 кВт/140 л.с. и 110 кВт/150 л.с. (зависимо от давления наддува).
В Лос-Анджелесе представлен «Туссан FCEV» на топливных элементах. Мощность макета – 80 кВт, наибольшая скорость – 150 км/ч, пробег – до 300 км.
2006 Крэш-тест NHTSA: высшая оценка за лобовой и боковой удары. Переворот – «плохо».
Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за лобовой удар и 18 – за боковой. Результат: четыре звезды.
По версии Strategic Vision модель признана наилучшим компакт-вседорожником в США.
2009 Представлено 2-ое поколение «Туссана», получившего на многих рынках (в том числе русском) имя iх35.
2010 Реализации модели первого поколения прекращены. г.
АМЕРИКА – Рф
«Туссан» делали сначала для Америки: модель дебютировала на автомобильном салоне в Чикаго, ну и окрестили ее в честь второго по величине городка Аризоны. Потому на рынке много старых машин из-за океана. Покупая такую, помните, что янки часто сберегают на ТО. А именно, не меняют масло в срок. Потому после покупки очень лучше поменять все эксплуатационные воды – ужаснее не будет, а душевное равновесие обретете. Вобщем, это касается и машин, завезенных из Европы весной-летом этого года. Естественно, человек человеку – друг, но не до таковой же степени, чтоб недорого реализовать ближнему совсем исправную машину! Тут велик риск приобрести «утопленника» с масляной эмульсией в агрегатах. Так что перед покупкой не сберегайте на диагностике – уж не сочтите этот совет очевидным.
Самый пользующийся популярностью движок – двухлитровая «Бета». Основной источник заморочек с моторами – неквалифицированное сервис.
Если машина не побывала в аварии, то ржавчину навряд ли отыщете – кузов держится молодцом. А вот с кузовной арматурой конфузы случаются. Непременно проверьте, цел ли фронтальный левый подкрылок. Если нет, то поставьте новый, по другому брызги из-под колеса будут попадать на изнанку монтажного блока, установленного под капотом. Обычно после пары недель, проведенных под таким душем, блок отказывает из-за позеленевших контактов. Не щадит ржа и задний стеклоочиститель – закисает ось моторедуктора. Иногда ее так прихватывает, что не выбьешь из корпуса. Случались отказы преднатяжителей ремней – зажигался сигнал на табло (правда, в большинстве случаев в гарантийный период). Пожалуй, последняя обычная болячка – теряется подсветка пепельницы. И лампочка тут в большинстве случаев ни при чем. Дело в проводке, которая достаточно стремительно надламывается из-за очень недлинной компенсирующей петли. Вобщем, если вы не курите, то с этой пустячной неисправностью смиритесь.
Салон очень добротен – не ужаснее, чем у многих европейских машин. Жалко только, что «сверчки» в «корейце» возникают ранее.
Испытано ВРЕМЕНЕМ
Машины комплектовали испытанными временем агрегатами. Двигатель внутреннего сгорания G4GC серии «Бета» (2,0 л) перешел с «Элантры», а G6BA серии «Дельта» (V6; 2,7 л) – с «Сонаты». От этих же моделей позаимствован и дизель D4EA серии D-Engine.
Моторы очень надежны, и неудачи связаны только с халтурным обслуживанием. К примеру, некие «мастера», меняя масло, сливают только часть старенького. Понятно, что тогда новое масло зашлакуется резвее. Тогда на «Бете» может отказать клапан CVT, отвечающий за изменение фаз газораспределения, а на «Дельте» и дизеле – гидрокомпенсаторы: они также требовательны к смазке.
Спинки раздельного дивана можно отрегулировать по углу наклона. А содержимое багажника – прикрыть упругими шторками (тут они сняты).
Бывает, что после подмены воздушного фильтра мотор V6 начинает нестабильно работать и теряет мощность. Означает, не затянули подабающим образом хомуты гофры меж корпусом фильтра и дроссельным узлом. В эту щель начинает проникать неучтенный ДМРВ воздух, электроника беднит смесь – и мотор не тянет.
Иногда на V6 свечки меняют лишь на фронтальной головке. Ведь к задней подобраться трудно: нужно снимать впускной коллектор либо жабо со стеклоочистителем, потратив уйму времени. Делают проще: стирают пыль с прилегающих деталей, создавая видимость проделанной работы. Подкол заметите только через несколько тыщ км – когда сигнал Check Engine известит об отказавшей свечке. Мораль: сдав машину в ремонт, стойте над душой механика в ремзоне, а не пейте кофе в буфете. Либо хотя бы поставьте метку – подвяжите коллектор и жабо узкой нитью. Если обнаружите, что она оборвана, то свечки, видимо, и взаправду поменяли.
Клапан CVT на «Бете» станет расходником, если не поменять масло в срок. Для других моторов невнимание к этой неотклонимой процедуре может стать предпосылкой отказа гидрокомпенсаторов.
Свечки накаливания на дизеле более 3-х лет изредка служат. Возьмите за правило поменять их не по мере отказа, а превентивно. Тогда навечно сохраните в здравии стартер, плохо переносящий долгие прокрутки (сгорают обмотки).
С топливной аппаратурой дизеля как повезет. Поточнее, как повезет с топливом: если оно без воды, то и насос, и форсунки прослужат более 300 тыс. км, а на «коктейле» и тыщи не протянут. Потому непонятные АЗС лучше объезжать стороной. Бензиновые моторы не настолько привередливы к качеству горючего. По последней мере, случаев зависания клапанов из-за переизбытка смол в бензине дилеры не припоминают.
VIN-код машины выбит на поперечине кузова под креслом пассажира и прикрыт пластмассовой накладкой в коврике.
Все моторы обустроены ременным приводом ГРМ, потому, если вам не ведома судьба машины, поменяйте ремень и ролики немедленно! Упyстите момент – большого ремонта не избежать. Все движки «втыковые», при обрыве ремня поршни и клапаны обязательно повстречаются. На V6 поменяйте и помпу. Она иногда не выдерживает 120 тыс. км, и на 2-ой срок ее может не хватить – по регламенту привод положено поменять каждые 60 тыс. км.
Если не погнуть карданные валы, то вся передача прослужит длительно. Направьте внимание на доброкачественную обработку днища и аккуратненько прикрытые щитком магистрали гидравлики (стрелка).
На «бетах» предписано через каждые 90 тыс. км регулировать клапанные зазоры. Реально же дело доходит только до проверки, так как зазоры практически не «уходят» прямо до 120–130 тыс. км пробега, ну и то только чуть и, обычно, меньше чем у трети клапанов. По конструкции «беты» идентичны с нашими «восьмерками» – подбираем толщину шайбы, лежащей поверх толкателя.
Слабенькое место – гофра выпуска. Обычно к 70–80 тыс. км расходится проволочный каркас, а к 100 тыс. возникает свищ. Секция с гофрой изменяется раздельно. Она недешева – за оригинал требуют более 10 тыс. рублей!
Моторный отдел в штатном выполнении прикрыт дохленьким пластмассовым щитом (тут он снят). Целенаправлено поставить дополнительную защиту, вариантов которой огромное количество. Слабенькое место в фронтальной подвеске – стойки стабилизатора (стрелка).
СИЛА ТРЕНИЯ
Механические коробки M5GF1, что именуется, неубиваемы. Сцепление служит 150 тыс. км и поболее, но при условии, что не прикончите его на бездорожье. «Туссан» всего только кроссовер, и томная распутица для него нежелательна.
Автомат тоже не переносит томных критерий эксплуатации – при долгом буксовании подгорают фрикционы, в особенности на машинах с мотором V6. Благо, коробка F4A42 серии «Хайвек» отлично исследована мастерами, так как без значимых переделок выпускается уже много лет, ну и ставили ее на многие модели автомобилей, включая КИА, «Мицубиси» и «Крайслер». К тому же агрегат ремонтопригоден и вприбавок обустроен семью гидропортами диагностики, облегчающими жизнь механикам. Все же судьбу лучше не искушать – если путь через болото, перейдите на ручной режим и по способности пореже переключайте передачи.
Втулки стабилизатора (в кружочке) поменять тяжело – мал зазор меж подрамником и кузовом. Со скрипом сайлент-блоков подрамника (стрелка) легче смириться – поменять их без массивного пресса тяжело.
При всем этом заблокируйте муфту подключения заднего моста, чтоб не перегрелись соленоид и многодисковое сцепление, пакет которого тот зажимает. Естественно, в режиме «Авто» электроника включит защиту от дурачины, но не от каждого убережет. Ведь основная задачка электроники – биться до последнего, не щадя животика собственного. Нежели задок не крутит даже подостыв, означает, приводу хана. Смотрите за плотностью редуктора. Иногда из него подтекает масло через сальник ведущего вала. Почаще гибельна не течь, а пыль, подсасываемая в агрегат и разрушающая подшипник (похоже, сапун иногда не совладевает со собственной задачей).
В задней многорычажке требуют внимания только стойки стабилизатора (одна из их показана стрелкой) и ступичные подшипники. Система выпуска (не считая гофры) служит до 300 тыс. км.
На первых партиях машин часто тек сальник в стыке коробки и углового редуктора. Завод мигом сменил поставщика, и недостаток пропал. И все таки смотрите за этим местом!
В фронтальной подвеске приглядываем сначала за стойками стабилизатора, которые время от времени начинают стучать уже к 45–50 тыс. км. В два раза подольше держатся втулки стабилизатора. Поменять последние не так просто – необходимо приспускать подрамник агрегата, а по другому к крепежу не добраться. Подрамник крепится к кузову в 4 точках через мощные сайлент-блоки, которые одно время грешили поскрипываниями. С этим проще смириться, так как перепрессовать резинки очень тяжело, а поменять подрамник в сборе затратно (более 26 тыс. рублей). Справедливости ради отметим, в ближайшее время скрипы практически не встречаются. Шаровые опоры и управляющие наконечники служат приблизительно идиентично – под 90 тыс. км. А вот долголетие сайлент-блоков рычагов (на машине – подвеска типа «Мак-Ферсон») находится в зависимости от стиля вождения, мотора и типа привода. Резвее всего резинки гибнут на переднеприводных версиях (бывают и такие), также на машинах с более массивным мотором V6. Тормозные колодки выдерживают 25–35 тыс. (АКП – МКП), диски – 75–100 тыс. км.
Сзади колодки прогуливаются 40–45 тыс. км, а по дискам статистики так и нет – их из-за износа пока не меняли. Стойки стабилизатора служат более 80 тыс. км, а втулки, как и впереди, в два раза подольше. Слабенькое звено – ступичные подшипники, которые могут загудеть даже при пробеге всего 30–40 тыс. км.
Жалко, что машину сняли с производства, ведь в целом она проявила себя очень надежной. (Кстати, практически все произнесенное можно смело отнести и к близнецу модели – «КИА-Подвескаидж».) Возлагаем надежды, что потомок «Туссана» – iх35 окажется более крепким.
Благодарим компанию «Автомир» в Марьино«» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Чикаго. Дебют «Хёндай-Туссан» (код модели – JB). Кузов: 5-дверный универсал (SUV). Движки: бензиновые – Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с.; V6, 2,7 л, 129 кВт/175 л.с.; дизельный, с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, Р4, 2,0 л, 83 кВт/113 л.с. Привод фронтальный либо полный с частичным (в импульсном режиме) или жестким подключением заднего моста; коробки: М5, М6 (только для дизеля) либо А4.
Гран-при «За рулем» – наилучший автомобиль года.
2005 Мощность дизельных движков подняли до 103 кВт/140 л.с. и 110 кВт/150 л.с. (зависимо от давления наддува).
В Лос-Анджелесе представлен «Туссан FCEV» на топливных элементах. Мощность макета – 80 кВт, наибольшая скорость – 150 км/ч, пробег – до 300 км.
2006 Крэш-тест NHTSA: высшая оценка за лобовой и боковой удары. Переворот – «плохо».
Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за лобовой удар и 18 – за боковой. Результат: четыре звезды.
По версии Strategic Vision модель признана наилучшим компакт-вседорожником в США.
2009 Представлено 2-ое поколение «Туссана», получившего на многих рынках (в том числе русском) имя iх35.
2010 Реализации модели первого поколения прекращены. г.