Схожи С ЛИЦА
Схожи С ЛИЦА
ЧТО ДОКТОР ПРОПИСАЛ
У истоков двигателестроения МАНа стоял сам Рудольф Дизель: какая еще компания может этим похвастать? Целое столетие концерн находится на острие технического прогресса: судовые, стационарные и авто движки, обычное качество и надежность, конструктивные решения, ставшие классикой, и экзотика. Лишь на магистральных грузовиках МАН можно было узреть горизонтальный дизель, установленный под рамой в границах базы, либо рядную «пятерку» объемом 10 л.
На семействе TG-A в большинстве случаев используют 12-литровую рядную «шестерку» серии D2866 с турбонаддувом, интеркулером, 4-мя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов (см. ЗР, 2002, № 5). Зависимо от выполнения и опции получают нужную мощность, вращающий момент и соответствие требованиям Евро II либо Евро III.
От 310 до 460 л. с. снимают с движков с электронно-управляемым ТНВД. Более массивные моторы – от 480 до 530 л. с. и самый-самый D2840LF25, V-образная «десятка» объемом 18,3 л, 660 л. с. – оснащают системой «коммон рейл». Естественно, они больше предусмотрены под седло, а на самосвалы в Россию ради таможенных льгот ставят 360-сильные D2866 LF27 (Евро III). Не считая нужного тут топливного фильтра-отстойника с электроподогревом, есть жидкостная «автономка» с таймером, которая днем разогреет движок. По заказу к ней подключат теплообменник для обогрева батареи – подходящая вещь для Последнего Севера.
Диафрагменное сцепление «Закс» устанавливают в одно- либо двухдисковом выполнении, с гидроприводом и пневмоусилителем. Коробка – обычно марки ZF, 16-ступенчатая, с прямой либо повышающей передачей и гидропневмоприводом «комфорт шифт». Небольшой рычаг управляет 4-мя управляющими гидроцилиндрами, связанными шлангами с 2-мя исполнительными на основной коробке, они и перераспределяют воздух в пневмоцилиндры той либо другой передачи. Подходящий ряд в делителе и демультипликаторе включают две кнопки на рычаге – комфортное, легкое и точное управление.
Еще проще электропневматические включения блокировок дифференциалов и раздаточной коробки у вэдовых модификаций. На панели устройств только крутящаяся ручка – и никаких дополнительных рычагов на полу кабины!
Располагать на стороне создание раздаточных коробок и ведущих мостов МАНу нет нужды – все свое. А не считая того, есть «Штайр» – сейчас это австрийское подразделение концерна. Его «раздатка» стоит даже на дакаровском КамАЗе наших чемпионов, а там нагрузки запредельные. Самосвальная, естественно, нагружена меньше, но тоже с принудительной системой смазки. Кстати, у неких моделей на выходном валу есть дополнительный насос ГУРа. Так изготовлено на томных минских тягачах МЗКТ: гидроусилитель работает, покуда вертятся колеса.
Ведущие мосты с разнесенной главной передачей – центральная коническая и планетарные ступичные редукторы. Так опора моста выходит более компактно, меньше вращающий момент на полуосях и самом редукторе с дифференциалом.
МАЛ ЗОЛОТНИК
Для понижения центра масс машины употребляют лонжероны рамы очень малого сечения – всего 270 мм. Секрет прочности – качественная сталь. Траверсы и крепления накрепко соединены прохладной клепкой и прочными болтами. Впереди у рамы металлической трехэлементный бампер с защитной радиаторной решеткой, сзади – противоподкатный брус с регулировкой по высоте либо откидывающийся, таковой комфортен при движении в колее.
У самосвалов для Западной Европы есть даже пневмоподвеска задней телеги, но для дорог Восточной предпочтительней современная малолистовая рессора. На всех мостах рессоры и стабилизаторы поперечной стойкости, а реактивные штанги и рессоры на сайлент-блоках без излишних точек смазки. Если фронтальный мост самосвала не ведущий, его опору делают прямой, без поднятых шкворневых ушей – наращивают клиренс. Колеса тоже немаленькие, с посадкой на 22,5 дюйма, хотя соперники «Скания» и «Рено» для Рф обуваются в 24-дюймовые. Управлять груженой машиной с хилым ГУРом тяжело, а если у нее к тому же несколько управляемых осей – просто нереально. На четырехосном самосвале 8х4 интегральный управляющий механизм управляет колесами фронтальной оси, а через его золотниковое устройство еще питается 2-ой силовой цилиндр. Он стоит за маятниковым рычагом параллельно 2-ой продольной тяге.
ПОДЪЕМНАЯ СИЛА
Делать самосвальные установки изготовитель шасси обычно не берется – другая специфичность. Потому у каждого есть свои партнеры. МАН работает с голландской компанией «Хива» и германской «Майллер», конкретно ее кузов объемом 10 м3 стоит на вэдовом шасси. Эта машина предназначена для дорожных служб – дополнительные фары, проблесковые маячки, кузов с трехсторонней разгрузкой, на бампере плата для навешивания снежного отвала. Его можно поставить и с правой стороны, в границах базы либо смонтировать щетку с гидроприводом. Для привода оборудования есть два варианта отбора мощности: от шестерен газораспределения мотора 600 Н.м и 1000 Н.м от промежного вала коробки – хватит с излишком. А растрачивают этот излишек так: меж кабиной и кузовом смонтирован гидравлический кран, «гусь» по-нашему. Грузоподъемность, естественно, не ахти какая, от 0,75 до 1,5 тонны, зависимо от модели, но ассистент неподменный.
Другие кузова российские, красногорской «Бецемы», ценой и амбициями пониже, но достойного уровня свойства и доброкачественной конструкторской проработки. Самый увлекательный у четырехосника – его тоже делали под заказ дорожников. Жаркий асфальт стремительно стынет, потому днище и борта двойные с 70-мм прослойкой минваты, а сверху смесь укрывают теплостойким (до 200°С) тентом. Обогрев выхлопными газами тут тоже не излишний, но, в отличие от западных конструкций, они попадают в кузов, минуя глушитель – так выходит «горячей». Гидравлика – итальянская «Бинотто», машины с ней накрепко работают даже в Якутии. Ведь отличные дороги необходимы всей Рф – и МАН помогает их строить.
На 2-ой оси собственный цилиндр ГУРа.
Высоту бруса можно регулировать.
Тент укроет груз от ветра, мороза и сторонних глаз.
Каковой гусь!
Красногорский «термос» для асфальта: 17 кубов, 27 тонн.
Печь согреет бока аккума.
Самосвалу спрямили опору.
Скромное притягательность интерьера.
ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
ЧТО ДОКТОР ПРОПИСАЛ
У истоков двигателестроения МАНа стоял сам Рудольф Дизель: какая еще компания может этим похвастать? Целое столетие концерн находится на острие технического прогресса: судовые, стационарные и авто движки, обычное качество и надежность, конструктивные решения, ставшие классикой, и экзотика. Лишь на магистральных грузовиках МАН можно было узреть горизонтальный дизель, установленный под рамой в границах базы, либо рядную «пятерку» объемом 10 л.
На семействе TG-A в большинстве случаев используют 12-литровую рядную «шестерку» серии D2866 с турбонаддувом, интеркулером, 4-мя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов (см. ЗР, 2002, № 5). Зависимо от выполнения и опции получают нужную мощность, вращающий момент и соответствие требованиям Евро II либо Евро III.
От 310 до 460 л. с. снимают с движков с электронно-управляемым ТНВД. Более массивные моторы – от 480 до 530 л. с. и самый-самый D2840LF25, V-образная «десятка» объемом 18,3 л, 660 л. с. – оснащают системой «коммон рейл». Естественно, они больше предусмотрены под седло, а на самосвалы в Россию ради таможенных льгот ставят 360-сильные D2866 LF27 (Евро III). Не считая нужного тут топливного фильтра-отстойника с электроподогревом, есть жидкостная «автономка» с таймером, которая днем разогреет движок. По заказу к ней подключат теплообменник для обогрева батареи – подходящая вещь для Последнего Севера.
Диафрагменное сцепление «Закс» устанавливают в одно- либо двухдисковом выполнении, с гидроприводом и пневмоусилителем. Коробка – обычно марки ZF, 16-ступенчатая, с прямой либо повышающей передачей и гидропневмоприводом «комфорт шифт». Небольшой рычаг управляет 4-мя управляющими гидроцилиндрами, связанными шлангами с 2-мя исполнительными на основной коробке, они и перераспределяют воздух в пневмоцилиндры той либо другой передачи. Подходящий ряд в делителе и демультипликаторе включают две кнопки на рычаге – комфортное, легкое и точное управление.
Еще проще электропневматические включения блокировок дифференциалов и раздаточной коробки у вэдовых модификаций. На панели устройств только крутящаяся ручка – и никаких дополнительных рычагов на полу кабины!
Располагать на стороне создание раздаточных коробок и ведущих мостов МАНу нет нужды – все свое. А не считая того, есть «Штайр» – сейчас это австрийское подразделение концерна. Его «раздатка» стоит даже на дакаровском КамАЗе наших чемпионов, а там нагрузки запредельные. Самосвальная, естественно, нагружена меньше, но тоже с принудительной системой смазки. Кстати, у неких моделей на выходном валу есть дополнительный насос ГУРа. Так изготовлено на томных минских тягачах МЗКТ: гидроусилитель работает, покуда вертятся колеса.
Ведущие мосты с разнесенной главной передачей – центральная коническая и планетарные ступичные редукторы. Так опора моста выходит более компактно, меньше вращающий момент на полуосях и самом редукторе с дифференциалом.
МАЛ ЗОЛОТНИК
Для понижения центра масс машины употребляют лонжероны рамы очень малого сечения – всего 270 мм. Секрет прочности – качественная сталь. Траверсы и крепления накрепко соединены прохладной клепкой и прочными болтами. Впереди у рамы металлической трехэлементный бампер с защитной радиаторной решеткой, сзади – противоподкатный брус с регулировкой по высоте либо откидывающийся, таковой комфортен при движении в колее.
У самосвалов для Западной Европы есть даже пневмоподвеска задней телеги, но для дорог Восточной предпочтительней современная малолистовая рессора. На всех мостах рессоры и стабилизаторы поперечной стойкости, а реактивные штанги и рессоры на сайлент-блоках без излишних точек смазки. Если фронтальный мост самосвала не ведущий, его опору делают прямой, без поднятых шкворневых ушей – наращивают клиренс. Колеса тоже немаленькие, с посадкой на 22,5 дюйма, хотя соперники «Скания» и «Рено» для Рф обуваются в 24-дюймовые. Управлять груженой машиной с хилым ГУРом тяжело, а если у нее к тому же несколько управляемых осей – просто нереально. На четырехосном самосвале 8х4 интегральный управляющий механизм управляет колесами фронтальной оси, а через его золотниковое устройство еще питается 2-ой силовой цилиндр. Он стоит за маятниковым рычагом параллельно 2-ой продольной тяге.
ПОДЪЕМНАЯ СИЛА
Делать самосвальные установки изготовитель шасси обычно не берется – другая специфичность. Потому у каждого есть свои партнеры. МАН работает с голландской компанией «Хива» и германской «Майллер», конкретно ее кузов объемом 10 м3 стоит на вэдовом шасси. Эта машина предназначена для дорожных служб – дополнительные фары, проблесковые маячки, кузов с трехсторонней разгрузкой, на бампере плата для навешивания снежного отвала. Его можно поставить и с правой стороны, в границах базы либо смонтировать щетку с гидроприводом. Для привода оборудования есть два варианта отбора мощности: от шестерен газораспределения мотора 600 Н.м и 1000 Н.м от промежного вала коробки – хватит с излишком. А растрачивают этот излишек так: меж кабиной и кузовом смонтирован гидравлический кран, «гусь» по-нашему. Грузоподъемность, естественно, не ахти какая, от 0,75 до 1,5 тонны, зависимо от модели, но ассистент неподменный.
Другие кузова российские, красногорской «Бецемы», ценой и амбициями пониже, но достойного уровня свойства и доброкачественной конструкторской проработки. Самый увлекательный у четырехосника – его тоже делали под заказ дорожников. Жаркий асфальт стремительно стынет, потому днище и борта двойные с 70-мм прослойкой минваты, а сверху смесь укрывают теплостойким (до 200°С) тентом. Обогрев выхлопными газами тут тоже не излишний, но, в отличие от западных конструкций, они попадают в кузов, минуя глушитель – так выходит «горячей». Гидравлика – итальянская «Бинотто», машины с ней накрепко работают даже в Якутии. Ведь отличные дороги необходимы всей Рф – и МАН помогает их строить.
На 2-ой оси собственный цилиндр ГУРа.
Высоту бруса можно регулировать.
Тент укроет груз от ветра, мороза и сторонних глаз.
Каковой гусь!
Красногорский «термос» для асфальта: 17 кубов, 27 тонн.
Печь согреет бока аккума.
Самосвалу спрямили опору.
Скромное притягательность интерьера.
ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ