SaaB 9-5 Свалившийся с небес
Его ожидали тринадцать лет. А дождавшись, чуть не похоронили живьем. Об автомобиле с трудной судьбой...
Менеджер по развитию бизнеса компании SAAB Automobile AB Кжель Халлберг вспоминает недавнешние действия если не с содроганием, то с очевидной неприязнью:
– Ты не представляешь, как внезапно и тяжело было выяснить, что СААБ ликвидируют. В декабре я был в отпуске и услышал новость по телеку: GM утомился находить покупателя на нашу марку и решил ее просто закрыть. Я удивился и даже не знал, что делать – кидаться находить новейшую работу либо подождать. В голове был полный сумбур. Мир как будто перевернулся.
Все спецы ну и обыкновенные рабочие шведской компании стараются резвее запамятовать тот двухмесячный обычный сначала сегодняшнего года, когда решалась судьба не только лишь авто марки, да и их собственная. И сейчас именуют 23 февраля, когда было подписано окончательное соглашение о продаже СААБа голландской фирме «Спайкер», не по другому как «Днем независимости». Это для их реальный праздничек, как будто потомки викингов вдруг очнулись от долголетнего заокеанского владычества и сейчас непомерно рады способности свободного плавания в неизведанные земли.
По сути «Дженерал моторс» не только лишь отпустил варягов на волю – он заплатил им определенную и очень полезную дань в виде соглашения о технической поддержке. Совместные платформы, движки, электроника – все то, к чему америкосы привязывали шведов в протяжении собственного правления, остается в распоряжении СААБа еще как минимум десяток лет. И даже кроссовер 9-4Х, чей дебют намечен на осень и на который у шведов очень огромные надежды, будут собирать там же, где вначале планировалось, – в Мексике, наряду с соплатформенным «Кадиллаком-SRX».
См И САНТИМЕНТЫ
В модели 9-5 джиэмовские корешки безизбежно лезут отовсюду, но не скажу, что это плохо. В первый раз за много лет я в конце концов вижу СААБ, чья комплектация практически соответствует современному техническому уровню бизнес-класса. Интенсивно изменяемые электроникой характеристики шасси, умственные, без помощи других меняющие световой пучок зависимо от критерий движений фары, система, способная считывать дорожные знаки и выводить подобающую информацию на панель устройств, проекция разных характеристик на ветровое стекло – мог ли я ранее, покупая СААБ, грезить о схожих вещах?
«Aэро» отличается особым аэродинамическим обвесом, также более жесткими опциями шасси и уменьшенным на 10 мм клиренсом. Версия оснащается хоть какими движками, не считая самых слабеньких.
Естественно, все эти новинки никак не откровение и уже отлично известны по другим моделям южноамериканского концерна – сначала по «Опелю-Инсигния», который в текущее время служит проводником прогресса посреди всех автомобилей GM. А проекции на стекло в ее сегодняшнем виде (она достаточно обычная, монохромная, не чета многокрасочным картинам от БМВ) вообщем уже более 20 лет. Вприбавок это оборудование, очевидно, не является стандартным. Хотя «электрический», управляемый кнопкой ручник либо система доступа в автомобиль и запуска мотора без ключа инсталлируются на все без исключения 9-5. Но сущность не в этом. Ведь даже если очистить новый 9-5 от электрической мишуры, перед тобой все равно предстанет очень любознательный автомобиль, имеющий определенные шансы на рыночный фуррор.
Кресла на версии «Аэро» более плотно обымают водителя, чем стандартные, и вприбавок снабжены удлиняемой подушкой.
Главный козырь новинки – увеличенные размеры. В базу положена платформа «Инсигнии», но для СААБа ее значительно растянули: длина новинки перевалила за 5 метров. Колесная база по сопоставлению с «Опелем» стала больше на 100 мм. Словом, если прежний 9-5 с его представлениями о бизнес-классе 13-летней давности ты «надевал», как тесноватый древесный ботинок, то сегодняшний просторен так, что я даже заподозрил себя в очень приклнном отношении к шведской модели.
Простор на заднем диванчике не наименьший, чем в седанах бизнес класса.
Не считая шуток, деньком ранее я ворачивался с дмитровского полигона на «Мерседес-Бенце» S-класса. К размерам его салона у меня претензий не было. Спустя 20 часов и два перелета я оказался за рулем СААБа и ощутил, что свободы в плечах тут совершенно не меньше, чем в S-классе. Позднее, сравнив данные каталогов, я нашел, что 9-5 yже «Мерседеса» только на крошечные 3 мм – тельце комара.
На заднем диванчике простор также под стать представительской машине. При этом не только лишь по ширине. Хотя по всем иным ощущениям это совершенно не бизнес класс…
Объем багажника средний по объему. Он больше, чем у «Вольво-S80», но меньше грузового отсека «Ауди-А6». По заказу предлагается система разграничения места.
Оборотная СВЯЗЬ
Повторюсь, при желании СААБ можно укомплектовать на полностью солидном уровне. Но жалко, что в перечень его оснащения не включишь чувство покупки вправду исключительного автомобиля. Понятие «премиум» должно в данном случае проявляться в всех мелочах – от прикосновения к деталям интерьера и до звука захлопываемой двери. Но СААБу с этими мелочами как раз и не подфартило. Местами появляется чувство высококачественного изделия: когда опускаешь тело в обшитое кожей кресло (лучше, естественно, в более престижной и Подвескаивной комплектации «Аэро», где ярче выражена боковая поддержка, а длину подушки при желании можно прирастить) с обогревом и вентиляцией либо берешься за приличный обод руля. И не неудача, что все это, снова же, позаимствовано у «Инсигнии». Главное – не кто поделился, как оно гармонирует с общим восприятием машины.
Но все другое, чисто саабовское, смотрится как-то неубедительно для машины, способной, по прикидкам шведов, побороться с «Ауди-А6». К примеру, кнопки и крутилки систем климата и навигации крошечные и невыразительные да к тому же не сверенные по «фидбэку», оборотной связи. Их, кстати, тут настолько не мало, как будто мы прозябаем в XX веке, когда никаких всеохватывающих интерфейсов инженерная идея еще не выдумала. Единственная дань современности – сенсорный экран аудионавигационной системы.
Об утомивших за огромное количество лет ажурных дефлекторах вентиляции робко промолчу. Но оформление приборной доски с огромным всплывающим меню по центру спидометра реально хорошее. Качающиеся в различных направлениях стрелки с зеленоватой подсветкой – ни дать ни взять реальный авиационный инструментарий. В качестве фирменной примочки оставили режим ночного полета: с выключением всех устройств, кроме спидометра.
Основная неувязка интерьера – непаханые поля очевидно дешевенькой и просто царапающейся пластмассы на центральной консоли. Помнится, пресс-релизы и фирменные снимки обещали накладки из матовой стали. Где они – пали в борьбе за независимость? Шведы оправдываются предсерийным статусом показанных нам экземпляров.
Соответствующая деталь кокпита – передняя панель, закрученая вокруг водителя. Усеченный снизу руль с накладками под сталь – принадлежность выполнения «Аэро».
СААБу очевидно не хватает и кое-чего из животрепещущих технологий – например, активного круиз-контроля. Но его обещают к последующему году. Также не помешала бы камера заднего вида и поболее продвинутая система помощи при парковке. Сегоднящая только замеряет свободные промежутки у тротуара и дает советы по рулежке.
Но в этих недостатках не следует винить шведов. В конце концов, они могут воспользоваться в сегодняшней ситуации только тем, что успели наработать совместно с GM. Но, хоть и малеханькими шажками, все таки хотят развивать семейство 9-5. Скоро появится универсал, очень нужный для удачных продаж в Европе. А заодно и базисный 1,6-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом, развивающий 180 сил. Его снова же возьмут из опелевских припасов.
Инструментарий полностью современен и сразу отвечает традициям компании. Из наследства прошедшего взяты неравномерная оцифровка спидометра и неотклонимый для СААБа указатель давления наддува.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Пока палитра бензиновых моторов состоит только из версий с издавна известными, но доработанными движками объемом 2,0 и 2,8 л (последний – это вседжиэмовский V6 родом из Австралии). 1-ый выдает 220, 2-ой – 300 сил. Естественно, тоже не без помощи турбонагнетателей. «Шестерка» (кстати, это самый мощнейший серийный движок за всю историю компании) берет приличным моментом на «низах», но позже нравы моторов с сильной раскруткой кое-где с 3000 об/мин становятся достаточно идентичны. Глас у «шестерки» мягенький и бархатный. Но «четверка» ничем не ужаснее. В разгоне до 100 км/ч она проигрывает всего секунду, при всем этом машина с 4-х цилиндровым мотором легче и свободнее ведет себя в поворотах. Она наименее склонна к сносу, которому на автомобиле с V6 призвана противостоять система полного привода. Для «шестерки» она является стандартной, а вот двухлитровая версия (как и 190-сильный дизель аналогичного объема) получает коробку 4?4 с многодисковой муфтой «Халдекс» только по заказу. При желании можно установить и самоблокирующийся задний дифференциал.
Все коробки на 9-5 шестиступные. Ручник – только электромеханический. Опции шасси, мотора и коробки изменяются при помощи круглого регулятора, что слева от рычага коробки.
Но не ожидайте от нового 9-5 Подвескаивных амбиций. Полный привод, повсевременно подающий на заднюю ось более 10% вращающего момента, тут только для подстраховки водителя в сложных дорожных критериях. Ни о каких активных вкручиваниях в кривую, которые обеспечивает, скажем, задний дифференциал «Хонды-Ледженд», речь не идет.
Как ни старайся переключать умственное управление шасси, коробкой и движком в последние режимы «Подвеска» либо «комфорт», система, как будто реальный швед, который не очень любит отступать вправо-влево от принятых в его обществе устоев, достаточно стремительно возвратится к усредненным, хорошим настройкам. И не скажу, что это плохо. Направляющее усилие, развиваемое электроусилителем (это на машинах с «умной» подвеской – другим полагается рядовая гидравлика), на руле находится как раз в той мере, чтоб обеспечить уверенное прохождение поворотов. Подвеска, невзирая на колеса размером минимум 17 дюймов, без заморочек отфильтровывает выпуклости. Потому нрав машины плавный и мягенький. Но это снова же на дорогих версиях с электрическими амортизаторами и H-образной задней подвеской, смонтированной на дополнительном подрамнике. Как будут себя вести более дешевенькие версии с обыкновенной четырехрычажкой сзади, пока непонятно.
Неизвестно и то, сколь охотно рынок воспримет вернувшуюся, считай, с того света марку. Для начала рассчитывают реализовать в этом году 20 тыщ машин модели 9-5. Это третья часть от всего запланированного тиража марки. На данный момент идет активное отделение шведского бизнеса от активов GM. В Швеции, Великобритании, США уже работает стопроцентно независящая дилерская сеть. На очереди другие страны, в том числе Наша родина, где уже обусловился новый импортер шведских машин. Главный вопрос – конкурентоспособная стоимость. На данный момент на данную тему ведутся активные переговоры.
ИМИТАТОР
Кроме совсем нового СААБ 9-5, в модельной политре шведской компании остается и семейство 9-3. Его конструктивно обновят не ранее чем через несколько лет. На данный момент самой свежайшей новинкой считается вэдовый универсал 9-3Х с защитным обвесом и увеличенным на 35 мм дорожным просветом. Короткое знакомство показало, что эта машина, невзирая на увеличенный клиренс, не подходит даже для легкого бездорожья. Двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 210 сил отрешается ехать внатяг. Защита под бамперами чисто декоративная. Она, невзирая на собственный «стальной» вид, изготовлена из пластика и навряд ли перенесет прямой контакт с препятствием. Словом, просто прекрасная имитация на внедорожную тему. г.
Менеджер по развитию бизнеса компании SAAB Automobile AB Кжель Халлберг вспоминает недавнешние действия если не с содроганием, то с очевидной неприязнью:
– Ты не представляешь, как внезапно и тяжело было выяснить, что СААБ ликвидируют. В декабре я был в отпуске и услышал новость по телеку: GM утомился находить покупателя на нашу марку и решил ее просто закрыть. Я удивился и даже не знал, что делать – кидаться находить новейшую работу либо подождать. В голове был полный сумбур. Мир как будто перевернулся.
Все спецы ну и обыкновенные рабочие шведской компании стараются резвее запамятовать тот двухмесячный обычный сначала сегодняшнего года, когда решалась судьба не только лишь авто марки, да и их собственная. И сейчас именуют 23 февраля, когда было подписано окончательное соглашение о продаже СААБа голландской фирме «Спайкер», не по другому как «Днем независимости». Это для их реальный праздничек, как будто потомки викингов вдруг очнулись от долголетнего заокеанского владычества и сейчас непомерно рады способности свободного плавания в неизведанные земли.
По сути «Дженерал моторс» не только лишь отпустил варягов на волю – он заплатил им определенную и очень полезную дань в виде соглашения о технической поддержке. Совместные платформы, движки, электроника – все то, к чему америкосы привязывали шведов в протяжении собственного правления, остается в распоряжении СААБа еще как минимум десяток лет. И даже кроссовер 9-4Х, чей дебют намечен на осень и на который у шведов очень огромные надежды, будут собирать там же, где вначале планировалось, – в Мексике, наряду с соплатформенным «Кадиллаком-SRX».
См И САНТИМЕНТЫ
В модели 9-5 джиэмовские корешки безизбежно лезут отовсюду, но не скажу, что это плохо. В первый раз за много лет я в конце концов вижу СААБ, чья комплектация практически соответствует современному техническому уровню бизнес-класса. Интенсивно изменяемые электроникой характеристики шасси, умственные, без помощи других меняющие световой пучок зависимо от критерий движений фары, система, способная считывать дорожные знаки и выводить подобающую информацию на панель устройств, проекция разных характеристик на ветровое стекло – мог ли я ранее, покупая СААБ, грезить о схожих вещах?
«Aэро» отличается особым аэродинамическим обвесом, также более жесткими опциями шасси и уменьшенным на 10 мм клиренсом. Версия оснащается хоть какими движками, не считая самых слабеньких.
Естественно, все эти новинки никак не откровение и уже отлично известны по другим моделям южноамериканского концерна – сначала по «Опелю-Инсигния», который в текущее время служит проводником прогресса посреди всех автомобилей GM. А проекции на стекло в ее сегодняшнем виде (она достаточно обычная, монохромная, не чета многокрасочным картинам от БМВ) вообщем уже более 20 лет. Вприбавок это оборудование, очевидно, не является стандартным. Хотя «электрический», управляемый кнопкой ручник либо система доступа в автомобиль и запуска мотора без ключа инсталлируются на все без исключения 9-5. Но сущность не в этом. Ведь даже если очистить новый 9-5 от электрической мишуры, перед тобой все равно предстанет очень любознательный автомобиль, имеющий определенные шансы на рыночный фуррор.
Кресла на версии «Аэро» более плотно обымают водителя, чем стандартные, и вприбавок снабжены удлиняемой подушкой.
Главный козырь новинки – увеличенные размеры. В базу положена платформа «Инсигнии», но для СААБа ее значительно растянули: длина новинки перевалила за 5 метров. Колесная база по сопоставлению с «Опелем» стала больше на 100 мм. Словом, если прежний 9-5 с его представлениями о бизнес-классе 13-летней давности ты «надевал», как тесноватый древесный ботинок, то сегодняшний просторен так, что я даже заподозрил себя в очень приклнном отношении к шведской модели.
Простор на заднем диванчике не наименьший, чем в седанах бизнес класса.
Не считая шуток, деньком ранее я ворачивался с дмитровского полигона на «Мерседес-Бенце» S-класса. К размерам его салона у меня претензий не было. Спустя 20 часов и два перелета я оказался за рулем СААБа и ощутил, что свободы в плечах тут совершенно не меньше, чем в S-классе. Позднее, сравнив данные каталогов, я нашел, что 9-5 yже «Мерседеса» только на крошечные 3 мм – тельце комара.
На заднем диванчике простор также под стать представительской машине. При этом не только лишь по ширине. Хотя по всем иным ощущениям это совершенно не бизнес класс…
Объем багажника средний по объему. Он больше, чем у «Вольво-S80», но меньше грузового отсека «Ауди-А6». По заказу предлагается система разграничения места.
Оборотная СВЯЗЬ
Повторюсь, при желании СААБ можно укомплектовать на полностью солидном уровне. Но жалко, что в перечень его оснащения не включишь чувство покупки вправду исключительного автомобиля. Понятие «премиум» должно в данном случае проявляться в всех мелочах – от прикосновения к деталям интерьера и до звука захлопываемой двери. Но СААБу с этими мелочами как раз и не подфартило. Местами появляется чувство высококачественного изделия: когда опускаешь тело в обшитое кожей кресло (лучше, естественно, в более престижной и Подвескаивной комплектации «Аэро», где ярче выражена боковая поддержка, а длину подушки при желании можно прирастить) с обогревом и вентиляцией либо берешься за приличный обод руля. И не неудача, что все это, снова же, позаимствовано у «Инсигнии». Главное – не кто поделился, как оно гармонирует с общим восприятием машины.
Но все другое, чисто саабовское, смотрится как-то неубедительно для машины, способной, по прикидкам шведов, побороться с «Ауди-А6». К примеру, кнопки и крутилки систем климата и навигации крошечные и невыразительные да к тому же не сверенные по «фидбэку», оборотной связи. Их, кстати, тут настолько не мало, как будто мы прозябаем в XX веке, когда никаких всеохватывающих интерфейсов инженерная идея еще не выдумала. Единственная дань современности – сенсорный экран аудионавигационной системы.
Об утомивших за огромное количество лет ажурных дефлекторах вентиляции робко промолчу. Но оформление приборной доски с огромным всплывающим меню по центру спидометра реально хорошее. Качающиеся в различных направлениях стрелки с зеленоватой подсветкой – ни дать ни взять реальный авиационный инструментарий. В качестве фирменной примочки оставили режим ночного полета: с выключением всех устройств, кроме спидометра.
Основная неувязка интерьера – непаханые поля очевидно дешевенькой и просто царапающейся пластмассы на центральной консоли. Помнится, пресс-релизы и фирменные снимки обещали накладки из матовой стали. Где они – пали в борьбе за независимость? Шведы оправдываются предсерийным статусом показанных нам экземпляров.
Соответствующая деталь кокпита – передняя панель, закрученая вокруг водителя. Усеченный снизу руль с накладками под сталь – принадлежность выполнения «Аэро».
СААБу очевидно не хватает и кое-чего из животрепещущих технологий – например, активного круиз-контроля. Но его обещают к последующему году. Также не помешала бы камера заднего вида и поболее продвинутая система помощи при парковке. Сегоднящая только замеряет свободные промежутки у тротуара и дает советы по рулежке.
Но в этих недостатках не следует винить шведов. В конце концов, они могут воспользоваться в сегодняшней ситуации только тем, что успели наработать совместно с GM. Но, хоть и малеханькими шажками, все таки хотят развивать семейство 9-5. Скоро появится универсал, очень нужный для удачных продаж в Европе. А заодно и базисный 1,6-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом, развивающий 180 сил. Его снова же возьмут из опелевских припасов.
Инструментарий полностью современен и сразу отвечает традициям компании. Из наследства прошедшего взяты неравномерная оцифровка спидометра и неотклонимый для СААБа указатель давления наддува.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Пока палитра бензиновых моторов состоит только из версий с издавна известными, но доработанными движками объемом 2,0 и 2,8 л (последний – это вседжиэмовский V6 родом из Австралии). 1-ый выдает 220, 2-ой – 300 сил. Естественно, тоже не без помощи турбонагнетателей. «Шестерка» (кстати, это самый мощнейший серийный движок за всю историю компании) берет приличным моментом на «низах», но позже нравы моторов с сильной раскруткой кое-где с 3000 об/мин становятся достаточно идентичны. Глас у «шестерки» мягенький и бархатный. Но «четверка» ничем не ужаснее. В разгоне до 100 км/ч она проигрывает всего секунду, при всем этом машина с 4-х цилиндровым мотором легче и свободнее ведет себя в поворотах. Она наименее склонна к сносу, которому на автомобиле с V6 призвана противостоять система полного привода. Для «шестерки» она является стандартной, а вот двухлитровая версия (как и 190-сильный дизель аналогичного объема) получает коробку 4?4 с многодисковой муфтой «Халдекс» только по заказу. При желании можно установить и самоблокирующийся задний дифференциал.
Все коробки на 9-5 шестиступные. Ручник – только электромеханический. Опции шасси, мотора и коробки изменяются при помощи круглого регулятора, что слева от рычага коробки.
Но не ожидайте от нового 9-5 Подвескаивных амбиций. Полный привод, повсевременно подающий на заднюю ось более 10% вращающего момента, тут только для подстраховки водителя в сложных дорожных критериях. Ни о каких активных вкручиваниях в кривую, которые обеспечивает, скажем, задний дифференциал «Хонды-Ледженд», речь не идет.
Как ни старайся переключать умственное управление шасси, коробкой и движком в последние режимы «Подвеска» либо «комфорт», система, как будто реальный швед, который не очень любит отступать вправо-влево от принятых в его обществе устоев, достаточно стремительно возвратится к усредненным, хорошим настройкам. И не скажу, что это плохо. Направляющее усилие, развиваемое электроусилителем (это на машинах с «умной» подвеской – другим полагается рядовая гидравлика), на руле находится как раз в той мере, чтоб обеспечить уверенное прохождение поворотов. Подвеска, невзирая на колеса размером минимум 17 дюймов, без заморочек отфильтровывает выпуклости. Потому нрав машины плавный и мягенький. Но это снова же на дорогих версиях с электрическими амортизаторами и H-образной задней подвеской, смонтированной на дополнительном подрамнике. Как будут себя вести более дешевенькие версии с обыкновенной четырехрычажкой сзади, пока непонятно.
Неизвестно и то, сколь охотно рынок воспримет вернувшуюся, считай, с того света марку. Для начала рассчитывают реализовать в этом году 20 тыщ машин модели 9-5. Это третья часть от всего запланированного тиража марки. На данный момент идет активное отделение шведского бизнеса от активов GM. В Швеции, Великобритании, США уже работает стопроцентно независящая дилерская сеть. На очереди другие страны, в том числе Наша родина, где уже обусловился новый импортер шведских машин. Главный вопрос – конкурентоспособная стоимость. На данный момент на данную тему ведутся активные переговоры.
ИМИТАТОР
Кроме совсем нового СААБ 9-5, в модельной политре шведской компании остается и семейство 9-3. Его конструктивно обновят не ранее чем через несколько лет. На данный момент самой свежайшей новинкой считается вэдовый универсал 9-3Х с защитным обвесом и увеличенным на 35 мм дорожным просветом. Короткое знакомство показало, что эта машина, невзирая на увеличенный клиренс, не подходит даже для легкого бездорожья. Двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 210 сил отрешается ехать внатяг. Защита под бамперами чисто декоративная. Она, невзирая на собственный «стальной» вид, изготовлена из пластика и навряд ли перенесет прямой контакт с препятствием. Словом, просто прекрасная имитация на внедорожную тему. г.