Электромобили VW Литры - на ватты
Армия «Фольксвагена» скоро пополнится моделями серии blue-e-motion. Несложно додуматься, что буковка e показывает на электропривод.
ИСТОРИЯ В Кв
С электромобилями германский концерн экспериментирует еще с начала 1970-х. Одной из первых разработок стал «ЭлектротранПодвескаер» – вместе с «Вартой» и «Бошем» на базе модели T2 был изготовлен электронный микроавтобус. Расположенный в хвосте 17-киловаттный мотор неизменного тока передавал мощность на задние колеса через одноступенчатую коробку и разгонял машину до 70 км/ч. Свинцовые 850-килограммовые батареи располагались под полом, их емкости хватало на 50–70 км.
Под капотом китайского автомобиля – синхронный электродвигатель, выдающий наивысшую мощность 85 кВт (115 л.с.) и вращающий момент 270 Н·м. Автомобиль способен разменять сотку за 11 с, но его скорость ограничена 130 км/ч.
Более известным проектом стал City Stromer («Городской Бродяга»; в качестве базы применен «Гольф»). 1-ые, достаточно примитивные машины под этим брендом появились в 1981 году, а спустя десяток лет они уже умели рекуперировать энергию и развивали наивысшую мощность 22 кВт. При всем этом заряда свинцовых аккумов, размещенных под капотом и в багажнике, хватало на 70 км.
Центральный экран «Лавиды» докладывает информацию о разряде батареи и рекуперации энергии, текущей мощности мотора и ее издержек на привод климатической установки.
Параллельно разрабатывались модификации, совершенствовались батареи. В содружестве с компаниями «Даймлер-Бенц» и «Варта» концерн «Фольксваген» сначала 1990-х сделал более легкую, вместительную и долговременную никель-металлогидридную батарею, а чуток позднее появились литий-ионные батареи.
10-ки лет экспериментальных работ не прошли даром. В 2013 году должны показаться 1-ые серийные электромобили «Фольксваген»: в семействе моделей «Ап», «Гольф» и «Джетта». А еще через 5 лет германский концерн планирует занять лидирующую позицию в секторе электромобилей.
Что укрыто под кузовом электронного «Фольксвагена-Гольф»: 1 – высоковольтный кабель; 2 – блок управления батареей; 3 – пакет аккумов; 4 – лючок с солнечными батареями; 5 – блок управления; 6 – электродвигатель с коробкой.
БУДУЩЕЕ ДЕЛАЮТ В КИТАЕ
Тут, на современной гоночной трассе «Шанхай интернешнл», построенной германским архитектором Германом Тилке близ наикрупнейшго городка Поднебесной, «Фольксваген» и решил устроить тест-драйв собственных электромобилей. Почему Китай? Это один из важных рынков для «Фольксвагена», ну и мода на экологически незапятнанные модели в этом регионе вырастает.
1-ый из испытанных мною электромобилей изготовлен на базе «Лавиды» – автомобиля компакт-класса, сделанного специально для местного рынка. Кстати, это 1-ая серийная модель, стопроцентно разработанная китайским подразделением «Фольксвагена». Не исключено, что она станет и первым электромобилем германской марки, выпускаемым в КНР.
Электронный «Гольф» настолько же неопасен при катастрофах, как версии с ДВС. На испытаниях по методике EuroNCAP он получил наибольшие 5 звезд.
Снаружи машина на электротяге ничем не отличается от бензинового аналога. Хотя из-за необходимости размещения 180 литий-ионных аккумов, распределенных для заслуги наилучшей развесовки по всему автомобилю, пришлось серьезно поменять конструкцию кузова. Размеры салона не сократились, но багажное отделение пожертвовало своим объемом. Необычную заднюю подвеску пришлось поменять позаимствованной у электронного «Гольфа». Для роста припаса хода облегчены некие Ремонт и эксплуатация кузова. Капот сейчас изготовлен из алюминия и магния, двери тоже проштампованы из «крылатого» металла – выигрыш составил 60 кг. В итоге электронная «Лавида» вышла всего на 144 кг тяжелее бензиновой.
Нажимаю на кнопку – пробуждается система управления электронной внутренностью. Никаких «бензиновых» вибраций, урчания, только стрелка ваттметра, установленного заместо тахометра, шагнула из красноватой зоны на ноль да индикатор заряда батареи показал, что «бак» заполнен на три четверти. Во всем остальном – самый обыденный автомобиль, только необычно тихий. Макет издает только еле слышные троллейбусные завывания при разгоне и торможении. Кстати, динамика оказалась полностью сносной, а вот к тормозам пришлось привыкать – такое чувство, что поначалу машину замедляет электромотор и только позже в работу вступают обыденные тормозные механизмы.
У «Гольфа» тот же 85-киловаттный электродвигатель, что стоит на «Лавиде». Правда, из-за большей массы (1545 против 1495 кг) стал чуток ужаснее разгон (11,5 с).
ЭЛЕКТРОГОЛЬФ – ИГРА ДЛЯ БОГАТЫХ
А вот и электронный «Гольф». Может быть, он пойдет в серию даже ранее китайского автомобиля. И совершенно точно будет дороже. А именно, из-за более продвинутой системы управления потоками энергии.
«Попробуйте использовать подрулевые клавиши», – дает подсказку сидячий рядом инструктор. Нажимаю на кнопки, но ничего приметного не происходит, только на приборном щитке изменяются индексы от D до D3. Отпускаю педаль «газа» – сейчас понятно! Чем выше «передача», тем лучше электромобиль тормозит движком, лучше идет рекуперация и резвее заряжается батарея.
Установив на iPhone дополнительное программное обеспечение, можно дистанционно держать под контролем зарядку аккумов, задавать комфортабельную температуру климатической установке и даже инспектировать, заперт ли автомобиль.
А инструктор уже показывает на другую кнопку, изменяющую опции электромотора. Normal врубается по дефлоту. Выдаваемых в этом режиме 65 кВт полностью довольно для комфортабельной езды. Comfort+ добавляет электродвигателю еще 20 кВт – невзирая на заглавие, это типичный Подвескарежим. А Range+, напротив, обеспечивает малое потребление энергии и больший припас хода. В данном случае мощность не превосходит 50 кВт, что, естественно, сказывается на динамике и наибольшей скорости. Заодно перестает работать климатическая установка.
Приборный щиток электронного «Гольфа» очень похож на тот, что устанавливают на бензиновые либо дизельные версии. Только спидометр не по привычке «короткий», заместо тахометра – ваттметр, а взамен припаса горючего контролируется заряд батареи.
Блиц-знакомство с электромобилями «Фольксваген» закончено. Но я надеюсь увидеться с ними вновь, сейчас уже не на закрытой трассе, а на обыкновенной улице, где они продемонстрируют свои плюсы (и недочеты) в реальных критериях эксплуатации. г.
ИСТОРИЯ В Кв
С электромобилями германский концерн экспериментирует еще с начала 1970-х. Одной из первых разработок стал «ЭлектротранПодвескаер» – вместе с «Вартой» и «Бошем» на базе модели T2 был изготовлен электронный микроавтобус. Расположенный в хвосте 17-киловаттный мотор неизменного тока передавал мощность на задние колеса через одноступенчатую коробку и разгонял машину до 70 км/ч. Свинцовые 850-килограммовые батареи располагались под полом, их емкости хватало на 50–70 км.
Под капотом китайского автомобиля – синхронный электродвигатель, выдающий наивысшую мощность 85 кВт (115 л.с.) и вращающий момент 270 Н·м. Автомобиль способен разменять сотку за 11 с, но его скорость ограничена 130 км/ч.
Более известным проектом стал City Stromer («Городской Бродяга»; в качестве базы применен «Гольф»). 1-ые, достаточно примитивные машины под этим брендом появились в 1981 году, а спустя десяток лет они уже умели рекуперировать энергию и развивали наивысшую мощность 22 кВт. При всем этом заряда свинцовых аккумов, размещенных под капотом и в багажнике, хватало на 70 км.
Центральный экран «Лавиды» докладывает информацию о разряде батареи и рекуперации энергии, текущей мощности мотора и ее издержек на привод климатической установки.
Параллельно разрабатывались модификации, совершенствовались батареи. В содружестве с компаниями «Даймлер-Бенц» и «Варта» концерн «Фольксваген» сначала 1990-х сделал более легкую, вместительную и долговременную никель-металлогидридную батарею, а чуток позднее появились литий-ионные батареи.
10-ки лет экспериментальных работ не прошли даром. В 2013 году должны показаться 1-ые серийные электромобили «Фольксваген»: в семействе моделей «Ап», «Гольф» и «Джетта». А еще через 5 лет германский концерн планирует занять лидирующую позицию в секторе электромобилей.
Что укрыто под кузовом электронного «Фольксвагена-Гольф»: 1 – высоковольтный кабель; 2 – блок управления батареей; 3 – пакет аккумов; 4 – лючок с солнечными батареями; 5 – блок управления; 6 – электродвигатель с коробкой.
БУДУЩЕЕ ДЕЛАЮТ В КИТАЕ
Тут, на современной гоночной трассе «Шанхай интернешнл», построенной германским архитектором Германом Тилке близ наикрупнейшго городка Поднебесной, «Фольксваген» и решил устроить тест-драйв собственных электромобилей. Почему Китай? Это один из важных рынков для «Фольксвагена», ну и мода на экологически незапятнанные модели в этом регионе вырастает.
1-ый из испытанных мною электромобилей изготовлен на базе «Лавиды» – автомобиля компакт-класса, сделанного специально для местного рынка. Кстати, это 1-ая серийная модель, стопроцентно разработанная китайским подразделением «Фольксвагена». Не исключено, что она станет и первым электромобилем германской марки, выпускаемым в КНР.
Электронный «Гольф» настолько же неопасен при катастрофах, как версии с ДВС. На испытаниях по методике EuroNCAP он получил наибольшие 5 звезд.
Снаружи машина на электротяге ничем не отличается от бензинового аналога. Хотя из-за необходимости размещения 180 литий-ионных аккумов, распределенных для заслуги наилучшей развесовки по всему автомобилю, пришлось серьезно поменять конструкцию кузова. Размеры салона не сократились, но багажное отделение пожертвовало своим объемом. Необычную заднюю подвеску пришлось поменять позаимствованной у электронного «Гольфа». Для роста припаса хода облегчены некие Ремонт и эксплуатация кузова. Капот сейчас изготовлен из алюминия и магния, двери тоже проштампованы из «крылатого» металла – выигрыш составил 60 кг. В итоге электронная «Лавида» вышла всего на 144 кг тяжелее бензиновой.
Нажимаю на кнопку – пробуждается система управления электронной внутренностью. Никаких «бензиновых» вибраций, урчания, только стрелка ваттметра, установленного заместо тахометра, шагнула из красноватой зоны на ноль да индикатор заряда батареи показал, что «бак» заполнен на три четверти. Во всем остальном – самый обыденный автомобиль, только необычно тихий. Макет издает только еле слышные троллейбусные завывания при разгоне и торможении. Кстати, динамика оказалась полностью сносной, а вот к тормозам пришлось привыкать – такое чувство, что поначалу машину замедляет электромотор и только позже в работу вступают обыденные тормозные механизмы.
У «Гольфа» тот же 85-киловаттный электродвигатель, что стоит на «Лавиде». Правда, из-за большей массы (1545 против 1495 кг) стал чуток ужаснее разгон (11,5 с).
ЭЛЕКТРОГОЛЬФ – ИГРА ДЛЯ БОГАТЫХ
А вот и электронный «Гольф». Может быть, он пойдет в серию даже ранее китайского автомобиля. И совершенно точно будет дороже. А именно, из-за более продвинутой системы управления потоками энергии.
«Попробуйте использовать подрулевые клавиши», – дает подсказку сидячий рядом инструктор. Нажимаю на кнопки, но ничего приметного не происходит, только на приборном щитке изменяются индексы от D до D3. Отпускаю педаль «газа» – сейчас понятно! Чем выше «передача», тем лучше электромобиль тормозит движком, лучше идет рекуперация и резвее заряжается батарея.
Установив на iPhone дополнительное программное обеспечение, можно дистанционно держать под контролем зарядку аккумов, задавать комфортабельную температуру климатической установке и даже инспектировать, заперт ли автомобиль.
А инструктор уже показывает на другую кнопку, изменяющую опции электромотора. Normal врубается по дефлоту. Выдаваемых в этом режиме 65 кВт полностью довольно для комфортабельной езды. Comfort+ добавляет электродвигателю еще 20 кВт – невзирая на заглавие, это типичный Подвескарежим. А Range+, напротив, обеспечивает малое потребление энергии и больший припас хода. В данном случае мощность не превосходит 50 кВт, что, естественно, сказывается на динамике и наибольшей скорости. Заодно перестает работать климатическая установка.
Приборный щиток электронного «Гольфа» очень похож на тот, что устанавливают на бензиновые либо дизельные версии. Только спидометр не по привычке «короткий», заместо тахометра – ваттметр, а взамен припаса горючего контролируется заряд батареи.
Блиц-знакомство с электромобилями «Фольксваген» закончено. Но я надеюсь увидеться с ними вновь, сейчас уже не на закрытой трассе, а на обыкновенной улице, где они продемонстрируют свои плюсы (и недочеты) в реальных критериях эксплуатации. г.