«Тигуан», «Подвескаидж», «Каптива» – они все в прошедшем году прошли марафон «60 часов», а сейчас вновь собрались перед дверцей редакции. Чтоб пройти очередное испытание – южной жарой.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Куда? Для чего? Да в Москве на данный момент под 40 градусов, можем ставить палатки прямо на стоянке редакции и, не очень удаляясь от кабинета, приступать к испытаниям. Приблизительно так начиналась подготовка к горячему тесту. Как же романтика, дороги, неизведанные места в конце концов?
Решено – едем! Четыре номинации, учрежденные нами для теста «Жара», ожидают собственных обладателей.
Обязательный пункт программки оценки проходимости – форсирование Ахтубы.
Это некоторое моделирование отпуска на колесах. Поглядим, как проявят себя внедорожники в далекой дороге, как работают их системы климат-контроля, по душе ли им проселки с пылью и песком и, в конце концов, как они готовы возить походный скарб и предоставлять ночлег путникам. Поехали!
Когда в тени за 30, на солнцепеке температура играючи зашкаливает за 50.
Ранее утро, суета сборов сзади, на указателях температуры 25?С, наша троица покидает душную столицу. Первым идет турбодизельный «Фольксваген-Тигуан 2,0 TDI». За ним доставивший определенные трудности в прошедшем «КИА-Подвескаидж 2,0 CRDi». Замыкает колонну «Шевроле-Каптива» с 2,4-литровым бензиновым мотором в 136 сил. Если вы помните, в «60 часах» учавствовала машина с V6, но для далекого пробега мы решили взять более экономную версию. Как позже оказалось, может быть, напрасно...
Салон прогрет до 46?С, можно начинать измерения. Такими «коробочками», позволяющими смотреть за процессом в течение нескольких суток, и проводились все замеры.
Когда к концу денька под Волгоградом небо заволокли тучи, мелькнуло колебание – туда ли едем? Но указатели температуры вдруг забросило к отметке 38, резкий порывистый ветер дыхнул, как из печки. На крышу только-только аккуратненько припаркованной «Каптивы» свалилась сорванная лихим порывом здоровая ветка. Естественно, не чета той березке, что упала на «Шевроле» годом ранее на высокоскоростной дороге полигона, но магическую связь с прошедшим ощутили все. Чего сейчас ожидать – прокола колеса на «Тигуане» либо еще одного нарушения геометрии задней подвески на «Подвескаидже»?
Приготовься, на данный момент будешь зябнуть! Если режим LOW+1 выполнит то, что обещал
ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЙ
Довольно пересечь границу Столичной области, чтоб убедиться: кроссовер в Рф не роскошь, а более удобное средство передвижения. Наша троица, даже нагруженная под завязку, полностью непосредственно управлялась с большинством дорожных коллизий.
Кроссоверы поставлены на нагрев, при этом так, чтоб прямые солнечные лучи не попадали в салон.
«Шевроле-Каптива». Кто бы мог поразмыслить, что владелец семиместного салона, самого емкого посреди нашей троицы, с первых часов езды окажется под неизменным огнем критики. Но не поэтому, что руль очень велик, не из-за плоских сидений, в каких через пару часиков тело преобразуется в единый затекший монолит. К этим особенностям в конце концов привыкаешь. Как и к совсем невыразительной, с ленцой и запаздываниями, маневренности. Вобщем, на трассе «Каспий» практически отсутствуют виражи, а на нескончаемых прямых «Каптива» ведет себя незыблемо. Может быть, это было обосновано тем, что у четырехцилиндровой версии опции подвесок оказались внезапно плотными на фоне прошлогоднего участника «60 часов» с мотором V6.
На экране «Каптивы» много второстепенной инфы, а расходомер бессовестно занижает реальные числа.
Больше всего нас раздражал совсем не подходящий 2,4-литровому мотору автомат. Создавалось чувство, что движок и коробку выращивали и культивировали в различных по идеологии хозяйствах, а объединив, напрочь запамятовали согласовать их свойства. При мельчайшей попытке поддать газу коробка перебегает на пониженную, мотор при всем этом начинает реветь как резаный, но разгоняться в границах данного передаточного дела уже не может. Даже при размеренной езде стоит только немного придавить акселератор, как коробка начинает лихорадочно переключать передачи – стремительно, но совсем глупо.
Интегрированный градусник в автомобиле – вещь внутри себя. Вобщем, эти достаточно близко показывают реальную забортную температуру. Этот - в «Каптиве».
«КИА-Подвескаидж». По-прежнему, этот звезд с неба не хватает. Взять хотя бы простецкие сидения, больше напоминающие дешевенькие стульчики (правда, обтянутые кожей). Спектр регулировок скромнее, подушка еще короче, чем у «Шевроле». Даже на фоне «Каптивы» тут не сидишь, а только пересиживаешь свою водительскую смену.
Управление климатом «Подвескаиджа», может, и не самое современное, зато обычное и понятное. И ведь комфортно!
Но наши симпатии все таки оказались на стороне КИА: почти во всем он задуман и изготовлен более правильным, чем «Каптива». Нет претензий к органам управления, климатической установке либо умеренному, но отлично равновесному агрегату. Да, его дизель не любит резких ускорений и слабоват для резвой, темпераментной езды. Но при всем этом он гибок и даже в чем либо напорист – чуток тронешь педаль акселератора и здесь же получишь ожидаемый отклик машины. И никакого рева, истерики, только басистое деловое урчание и плавный, но уверенный разгон.
«Подвескаидж».
Естественно, «Подвескаиджу» не помешала бы более собранная и строгая маневренность, тормоза поактивней, подвески пожестче. Но тогда пропадет чувство комфортабельной, в особенности на проселках, езды – то, чем он в особенности запомнился.
«Фольксваген-Тигуан». На 1-ый, 2-ой и даже на 3-ий взор к нему особо не придерешься. Ну разве что попеняешь на недостаточно емкий на фоне «Каптивы» багажник. Либо на очень «легковые» опции подвесок, лишне тщательно и упруго повторяющие профиль дорожного полотна. При всем этом на проселках «Тигуан» почему-либо охото поберечь. Уж больно рано раздается свойственное «блямс» ограничителей хода, ну и вывешиваются колеса на буераках достаточно стремительно.
В «Тигуане» все изготовлено качественно и основательно. К тому же шофер и пассажир могут выбирать разную температуру.
Все же в остальном это отменно обмысленный автомобиль, понимающий команды водителя с полуслова. Турбодизель, коробка – все это работает как единый организм, не вызывая приреканий. Маневренность примерная. При всем этом не требуется никаких поправок на высшую посадку кузова либо что-то еще. Все настроено как часы – точно, верно, отлично.
«Тигуан».
АТАКА НА КЛИМАТ
Ветер в купе с сухим, жарким воздухом – красивые условия для горячего теста. Расположил в машине указатели температуры, изгнал ее на солнышко и полчаса-час созерцаешь, устроившись в тенечке, как солнце «плющит» салоны.
Очень удачный рельеф для проверки геометрической проходимости. В этом случае чем меньше габариты, тем лучше (дорожный просвет всех кроссоверов – около 200 мм).
Сущность тесты – найти самую эффективную вентиляционную систему и кондиционирования. На всех кроссоверах стоят настоящие климатические установки (на «Тигуане» даже раздельная – для водителя и для пассажира). Казалось бы, задал режим «авто», температуру – и услаждайся прохладой… Первую, достаточно долгосрочную дискуссию вызвал вопрос: какую температуру задавать?
За несколько секунд до фиаско. Вот-вот "Каптива" зароется
По сути за тыщу с излишним пройденных км каждый шофер уже подобрал комфортабельные для него режимы и зоны обдува. Но если у «Подвескаиджа» и «Тигуана» на экране крепко укоренились числа +22… +23?С, то в «Каптиве» пришлось подняться до 25–26?С, по другому зябли лицо и руки. На 1-ый взор, вот он, фаворит, но не все так просто. Ведь задачка климатической установки не просто гнать в салон воздух данной температуры, да и верно его размешивать. Нужно признать, с этой позиции «Тигуан» и в особенности «Подвескаидж» воспринимаются лучше. «Каптива» выделяется только тем, что на маленьком и страшно перегруженном центральном мониторе даже в автоматическом режиме старательно показывает практически всю подноготную работы климатической установки. Так, мы узнали, что на ходу «Шевроле» нередко злоупотребляет рециркуляцией, предлагая дышать прохладным, но уже использованным воздухом. Другие, может быть, делают так же, но… втихаря.
В песке «Подвескаидж» как будто реабилитировался за зимнее поражение. Но муфта полного привода у него работает с противным стуком.
Итак, в статике и в движении делаем измерения при 2-ух температурах: LOW+1 (на одно деление выше малого положения) и 22?С. Другими словами поначалу – однообразное для всех положение тумблера, позже – однообразная данная температура.
Как и в прошедшем году, основное внимание уделяем климату в районе голов водителя и заднего правого пассажира. Но у «Каптивы» и «Тигуана» имеются и не предусмотренные основной программкой «бонусы» в виде охлаждаемых бардачков. Грех не поглядеть, что происходит с температурой в этих очень принципиальных в жару отсеках; главное – не запамятовать положить туда… верно, градусник.
Где завершается эта дорога? Наверняка, на краю земли.
После окончания серии измерений в фавориты номинации внезапно вышел «Подвескаидж» (см. графики). Вне сомнения, климат-системы всех машин отлично управляются со своими обязательствами, но у КИА процессы происходят чуток лучше, эффективнее. И к здоровью людей этот автомобиль подходит аккуратнее: по последней мере, сходу после запуска мотора, когда снутри салона жара под 50, КИА не огорошивает предельными возможностями вентилятора, набирая темп равномерно. Как ни удивительно, у этой машины даже бардачок медлительно остывает – спасибо проложенным рядом воздуховодам. Хотя это свойство производителем не афишируется.
В степи «Тигуан» полностью «свой», вот только дороги предпочитает поровнее.
«Фольксваген», на который мы сначала ориентировались как на идеал, по эффективности климата только 2-ой. Нужно дать подабающее, он тоже хорошо хлопочет об экипаже, предлагая отлично настроенную систему климата. Зато «бонус» уж точно его: темп остывания бардачка этого автомобиля вне конкуренции.

Ну а «Каптива» малость уступает конкурентам. Как показалось, в главном из-за не очень успешного смешивания воздушных потоков. И только в движении при данных 22?С «Шевроле» проявляет рвение к лидерству, что стопроцентно совпадает с нашими первоначальными наблюдениями – начинают зябнуть руки и голова.

Воздушным фильтрам, естественно, досталось, но они с честью выдержали предложенное испытание.
Оборотный МАРШРУТ
Насквозь пропыленная колонна упорно продолжает путь. Под занавес экспедиции решили завернуть на заброшенный, как это было видно по спутниковым картам, военный полигон. Но военные нас тормознули за длительное время до подходящего места – видимо, не многим спутникам можно веровать. Эту беду с лихвой компенсировали пыльные степные проселки, которые вывели к реальным пустынным барханам. Прямо Сахара в миниатюре! Кроссоверы, оказавшись не совершенно в собственной тарелке, выдержали и этот маршрут. На «Каптиве», правда, появились не очень приятные стуки, предположительно в управляющий рейке. Ну и другие по нескольку раз хорошо скребанули днищем. Отлично хоть, на «Подвескаидже» и «Тигуане» предусмотрена железная защита движков.

На проселках титул самого комфортабельного как и раньше принадлежит «Подвескаиджу». Правда, его мягенькие подвески, случись глубочайшая колдобина, сдаются стремительно и внезапно. Исходя из убеждений энергоемкости самой успешной оказалась «Каптива». Чем поглубже яма, тем эффективнее она ее отрабатывает. А вот дорожную мелочь «Шевроле» напротив, не любит – трясется и громыхает. «Тигуан» – нечто среднее, он полностью качественно совладевает с ухабами и мелочью, но его ходовая часть до комфорта КИА либо энергоемкости «Шевроле» все таки не дотягивает.

За Волгоградом бесконечным потоком потянулись неспешные арбузовые фуры. Способностей для обгона минимум. А когда они возникают, нужно действовать решительно. КИА и «Фольксваген» благодаря солидному вращающему моменту собственных дизелей готовы резко ускориться в всякую секунду. А рванув, здесь же исчезают за горизонтом, быстро удаляясь... от натужно рычащей им вослед бензиновой «Каптивы». На ней хоть не тормози совсем, так тяжело позже разогнаться. Шофер тут, как неплохой карточный игрок, просчитывает ситуацию на несколько ходов вперед. И из-за рваного ритма езды расход горючего у «Шевроле» такой, что приходилось лихорадочно находить заправку приблизительно каждые 500 км.
Отдых от жары только ночкой: с дневных «под сорок» до вечерних «под тридцать».
Кстати, об экономичности. Беря во внимание результаты прошлогодних заездов, фаворита можно было предсказать – это «Фольксваген-Тигуан». Его средний расход за пробег составил 8,7 л/100 км. Малость проиграл ему «КИА-Подвескаидж»: 9,3 л/100 км (его слабенькая сторона – старая четырехскоростная коробка, в то время как шестиступный автомат «Тигуана» может повытрепываться 2-мя совершенно не излишними передачами). Ну а «Каптива» со своими 12,2 л на сотку (дважды мы чуток было не «обсохли» среди пути), как досадно бы это не звучало, в аутсайдерах.
Ровненький рельеф астраханских степей нарушает у соляного озера Баскунчак именитая гора Богдо. Мы на подступах к ней.

Другие итоги и выводы – в гра­фиках, таблицах и... на картинах. Зна­комьтесь!
ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА
1-ый патент на способ кондиционирования воздуха получил еще в 1815 году француз Жан Шабанне, но до воплощения его идеи на практике прошло 87 лет. Папой современного кондюка принято считать южноамериканского инженера Уиллиса Кэрриера, который в 1902 году установил машину для остывания воздуха в одной из типографий Нью-Йорка. Для автомобилей климатические установки длительное время оставались труднодоступными из-за собственных огромных размеров. Первой машиной со интегрированным кондюком стал в 1939 году южноамериканский «Паккард», но общее распространение в США климатические установки получили только к концу 1950-х годов, в Европе и того позднее – в 1970-х. Первым извечно русским авто с «кондишеном» стала «Калина». Горячий тест с ее ролью мы провели годом ранее, см. ЗР, 2009, № 9.
ОТКРУТИВШАЯСЯ РЕЙКА
Поначалу появился стук, который списали на разболтавшуюся рейку управляющего механизма. Мол, с кем не бывает. Заставили задуматься две подробности: маленький общий пробег «Каптивы» и нарастающие звуки из-под капота. До Москвы все таки дотянули. И здесь «стукнуло» серьезно. Разобравшись, в чем дело, пришли в кошмар. Оказывается, управляющий механизм просто открутился от подрамника с водительской стороны. Крепежный элемент так и не отыскали…
НОМИНАЦИЯ «ВЗЯТЬ НА БОРТ»
Поначалу эта номинация называлась «На чем везти арбузы», позже мы решили, что одними бахчевыми сыт не будешь… Итак, снаряжаем машины в поход, размещаем вещи, позже разгружаем и ночуем.
«Шевроле-Каптива» – владелец самого комфортного и просторного грузового отсека, прямо-таки наша палочка-выручалочка. Двухметровый одноместный надувной матрас вошел в салон, как в комнату: кровать готова. Размеры спальни – 1985?970 мм (наибольшая длина с отодвинутыми вперед фронтальными креслами ? малая ширина меж колесными арками).


«КИА-Подвескаидж» повеселил толковой конфигурацией багажника. Тут просто уживаются самые различные предметы. Но матрас пришлось располагать наискосок, жилая площадь площадь 1805?1000 мм.


«Тигуан» по части грузоперевозок самый умеренный, при всем этом не скажешь, что он неловкий, просто места мало. «Спальная комната» с трудом приняла надувной матрас, ее размеры 1730?1015 мм. Если б часть ширины прибавить к длине…


В ПЕСКЕ
Три электронно-управляемые муфты, отвечающие за подключение заднего моста, и целый бархан песка, азартно раздуваемого ветром. Как здесь не рискнуть, тем паче что внедорожные способности «Тигуана» и «Подвескаиджа», пусть и в снегу, мы уже инспектировали. Но поначалу новичок.
«Каптиве» тяжело, движку очевидно не хватает вращающего момента, а коробки – понижающей передачи. В конце концов машина просто останавливается среди песочной кучи: ревет мотор, напрягается коробка, но колеса стоят на месте. Еще одна попытка тронуться завершается маленький пробуксовкой, и кроссовер здесь же увязает. Сейчас – только лопата либо помощь конкурентов. Один порванный трос, 2-ой... В конце концов, связав совместно аж три капроновые «веревочки», мы вызволяем машину.

На «Подвескаидж» после зимы (тогда он проиграл в тесте из-за резвого перегрева муфты) никто не глядит серьезно, ну и его электрическая муфта, включаясь, время от времени издает плохой лязгающий звук. Все же, заблокировав ее (есть такая функция), внезапно получаем полностью сносного «проходимца», способного преодолеть предложенную маленькую дистанцию. Оказывается, кое-что он может, главное – не перегреть межосевую муфту.
«Тигуан» тоже совладевает с предложенным заданием, но нельзя сказать, что играючи и просто. Все же он забирается далее всех, а забуксовав, выбирается своим ходом. Очень хороший итог.
Когда в тени за 30, на солнцепеке температура играючи зашкаливает за 50.Салон прогрет до 46?С, можно начинать измерения. Такими «коробочками», позволяющими смотреть за процессом в течение нескольких суток, и проводились все замеры.Приготовься, на данный момент будешь зябнуть! Если режим LOW+1 выполнит то, что обещал…
Обязательный пункт программки оценки проходимости – форсирование Ахтубы.На экране «Каптивы» много второстепенной инфы, а расходомер бессовестно занижает реальные числа.Кроссоверы поставлены на нагрев, при этом так, чтоб прямые солнечные лучи не попадали в салон.Управление климатом «Подвескаиджа», может, и не самое современное, зато обычное и понятное. И ведь комфортно!
В «Тигуане» все изготовлено качественно и основательно. К тому же шофер и пассажир могут выбирать разную температуру.Очень удачный рельеф для проверки геометрической проходимости. В этом случае чем меньше габариты, тем лучше (дорожный просвет всех кроссоверов – около 200 мм).Интегрированный градусник в автомобиле – вещь внутри себя. Вобщем, эти достаточно близко показывают реальную забортную температуру. Этот - в «Каптиве».«Подвескаидж».
«Тигуан».За несколько секунд до фиаско. Вот-вот "Каптива" зароется…Информация о наиблежайшей заправке по нашему маршруту встречалась только в Астраханской области.GPS-навигаторы – это, естественно, комфортно, но обычная карта в степи надежнее: она не способна «зависнуть».
Капитан дядя Саша и его верный «Орлик». С предыдущего визита прошел год, а они… Все они так же у переправы.В песке «Подвескаидж» как будто реабилитировался за зимнее поражение. Но муфта полного привода у него работает с противным стуком.Где завершается эта дорога? Наверняка, на краю земли.

В степи «Тигуан» полностью «свой», вот только дороги предпочитает поровнее.Воздушным фильтрам, естественно, досталось, но они с честью выдержали предложенное испытание.
Отдых от жары только ночкой: с дневных «под сорок» до вечерних «под тридцать».Ровненький рельеф астраханских степей нарушает у соляного озера Баскунчак именитая гора Богдо. Мы на подступах к ней.
На гору Богдо поднялись пятеро участников экспедиции, 6-ой вызвался охранять машины. Команда «За рулем»: Павел Леонов, Антон Чуйкин, Константин Якубов, Сергей Воскресенский, Александр Крапивин, Денис Арутюнян (за кадром).
г.