Тюнинг Турбо-Focus
Перевоплощение атмосферного мотора в наддувный – операция хоть и очень рискованная, но зато очень действенная. И главное, увлекательная! Конкретно по такому пути пошел москвич Игорь Зайцев, решив «взбодрить» собственный Форд Фокус II
Разумно задать вопрос – для чего? Ведь есть же Форд Фокус ST, который уже с завода идет с наддувным 225-сильным движком, Подвескаивной ходовой, модными экстерьером и интерьером! Да, он существенно дороже обыденного Фокус, но ведь и тюнинг дело никак не доступное. А главное – никакой возни с постройками/опциями/доводками… Игорю приходилось отвечать на подобные высказывания, и не единажды. Он гласит, что пойти и приобрести – это не для него, скучновато. Куда заманчивее самому перевоплотить обыденное в необычное. Не считая того, ST автомобиль хоть и относительно редчайший, но все таки серийный, а у него вышел «индпошив». Что касается денежной стороны вопроса, вложения в тюнинг были неединовременными, а растянулись приблизительно на три года. Ну и вообщем, перестраивать машину Игорь не собирался – просто издавна подхваченный вирус тюнинга попал на благодатную почву…
Пока в салоне только новенькая «музыка» и допприборы. Остальное – впереди
Не было бы счастья…
А началось все с другого автомобиля – Фольксваген Passat B3 в кузове универсал, 1993 года выпуска. Пока на нем ездил отец Игоря, автомобиль оставался в комплектации стандарт, ни грамма тюнинга. Но как водительское удостоверение получил отпрыск, старенькый универсал оказался «несолидным», и началась его модернизация: многоспицевые литые колеса, обвес с фронтальным бампером в стиле Ауди RS, наклейки на дверцах и зеленоватая подсветка на днище, мощная аудиосистема и тонировка «наглухо». Движок, правда, оставался нетронутым – 2 л, 115 сил. Зато коробка «укорочена». Были и другие, очень смелые планы относительно переделок «сарая», но эту тюнинговую историю оборвало ДТП с ролью другого универсала, российского производства. Корма ВАЗ-2104 пострадала существенно меньше рожи B3… Игорь решил, что восстанавливать Passat не имеет смысла, продал его битым, занес предоплату за новый автомобиль и стал ожидать вызова к дилеру.
Осенью 2007-го он в первый раз увидел собственный новый автомобиль – 5-и дверный Форд Фокус II в комплектации Trend. Автомобиль нравился практически всем, и после старого универсала казался со своим 145-сильным 2-литровым Duratec реальным самолетом. Но скоро Игорь попривык, и древняя болезнь стала потихоньку припоминать о для себя.
Багажник уже не загрузить: очень шикарно
Первым звоночком стал, кажется, впечатляющий ящик сабвуфера с 2-мя огромными басовыми динамиками и усилитель. Позже Игорь выслал в отставку родные колеса, заменив их «литьем» большего поперечника с низкопрофильными шинами Yokohama. Еще малость покатавшись, Игорь решил, что «хватит ездить на джипе», и занизил подвеску. Позже заполучил 16-дюймовые кованые диски ВСМПО и покрышки Yokohama. Первую свою московскую зиму автомобиль пережил фактически без переделок.
Вешнее обострение
Но зато весной Игорь выслал Фокус на установку Подвескаивного обвеса и расширение колесных арок. Прикинув, что синий кузов отлично смотрится с белоснежными колесами, на лето Игорь купил очередной набор «обувки» – 17-дюймовые кованые диски AG Forso и покрышки Yokohama ADVAN 225/45 R17. Оценив итог взором художника, нанес на кузов белоснежную же виниловую полосу в стиле традиционных спорткаров. А чтоб это смотрелось более оригинально, сдвинул относительно продольной оси на право. Итог оказался вправду увлекательным.
Уже можно было держать пари, что скоро дело дойдет и до агрегата. Внедрение началось со впуска/выпуска – фильтра пониженного сопротивления K&N и Подвескаивного выпускного коллектора.
Скоро подошел черед сцепления: штатный узел был заменен на Подвескаивное сцепление Exedy в комплекте с маховиком и нижней опорой мотора. Игорь был очень доволен – «машинка поехала просто, стрелка тахометра стремительно подымалась и опускалась, не хотелось вылезать». Да и этого заряда бодрости хватило на короткий срок. К августу 2009 года Игорь совсем решил перевоплотить атмосферный движок в наддувный.
Такая надпись дорогого стоит
Шаг за шагом
Отыскать комплектующие не составило заморочек. Игорь заполучил все нужное в интернет-магазине, предлагавшем набор, готовый к установке. В турбокит входили передний интеркулер, патрубки (пайпинг), сама турбина. При этом последнюю можно было выбирать из нескольких вариантов с различными чертами.
Ни мельчайшей небрежности – тюнинг выполнен мастерски
Игорь решил, что припас кармашек не тянет, и взял огромную турбину Garrett GT28 RS. Набор пришлось дополнить клапаном сброса давления (блоу-офф) HKS SSQV, электрическим блоком HKS, топливными форсунками от Saab. Выпускную систему автомобиля тоже стопроцентно переработал. Согласно подготовительным расчетам, при лишнем давлении в 0,5 бара движок был должен стать 230-сильным. От всего сердца хотелось надавить на педаль газа, но движок добивался обкатки, так что пришлось собирать всю силу воли, чтоб не поддаться искушению. Когда в первый раз позволил для себя «крутануть» мотор, автомобиль сорвался, будто бы получил мощнейший пинок сзади, и ошарашенный шофер здесь же снял ногу с педали.
Хватает и электрического тюнинга: буст-контроллер HKS, флешка с MP3
300 сил и 1,2 бара
Но человек, как понятно, привыкает ко всему. Скоро мощности стало не хватать… Система турбонаддува, в принципе, позволяет получить прирост сил только только за счет надбавки давления, но в данном случае меняется термический режим, и движок может обыденно сгореть. Рисковать мотором Игорь не желал и решил усилить его, поставив кованую поршневую. Правда, на переборку мотора потребовалось целых 76 дней, но ради большой цели можно и подождать…
Раз движок вскрыли, появилась возможность поменять клапаны. Впускную систему видоизменили дополнительно, поставив 60-миллиметровую дроссельную заслонку и ресивер знаменитой марки Cosworth. Потому что ресивер вначале рассчитан на движок большего объема – 2.3, появились естественные сомнения в необходимости его установки. Но кто не рискует… Предстоящая эксплуатация показала, что и на 2-литровом наддувном моторе этот элемент работает полностью корректно, сохраняя неизменные объем воздуха и давление перед впускным коллектором. Как смотрится! Всем сходу понятно, что автомобиль далековато не обычный. Как шутит Игорь, в капоте необходимо сделать прозрачное окошко с подсветкой и наслаждаться ресивером. В главном ради красы пришлось поменять и потерявший вид воздушный фильтр – K&N на АЕМ. Все это изменило и глас машины. А совсем его «поставила» новенькая выпускная на 63-миллиметровой трубе. Даже звучание у этого Фокус оригинальное, ни на что не схожее.
Дополнительные приборы – прямо перед очами
Потому что движок получал больше воздуха, потребовалось и больше бензина. Соответственно, топливный насос пришлось поменять на еще больше производительный, Walbro 255, а форсунки – на Siemens deka 630cc, и перенастраивать управляющую электронику. Опции автолюбитель доверил спецам турболаборатории «творческой технической мастерской УФО-Гараж». Согласно их расчетам, при лишнем давлении в 1,2 бара движок должен развивать около 300 л.с., а вообщем система «держит» 1,5 бара. «Донором» тормозов для машины Игоря стал Фокус ST. Ради красы он поставил и «эстэшные» педали. А для контроля за автомобилем (и броского вида) на левую стойку – приборы.
Новенькая «музыка»
Получив таковой итог, неугомонный тюнер сейчас «захотел новых воспоминаний от музыки». Заполучил усилитель DLS RA40 серии Hi-Fi, «пищалки» DLS Scandinavia, акустику DLS RA, новые межблочные кабелии и дал машину мастерам-звуковикам. Позднее в состав системы вошел усилитель DLS MAD 15, «качающий» тыловую акустику. А заместо прежнего головного устройства Игорь заполучил «топовый» аппарат Pioneer Carrozzeria RS D2X.
Звучит система так же, как смотрится – классно. В особенности впечатляет багажный отсек с сабвуферным ящиком, несушим две 12-дюймовые головки басовых динамиков. А на полу багажника красуется огромное окно с подсветкой, через которое видно мощнейший усилитель.
На мой взор...
Илья Пименов, редактор:
– Казалось бы, Игорь сделал со своим автомобилем все, что только было можно либо даже уже нельзя, но идеи у него не завершаются. А ведь совершенно не так давно в собственном блоге признавался: «Что-то стал слетать с катушек по полной с этой машиной!», имея в виду приобретающий уже галлактический масштаб бюджет проекта.
А я изобретаю пилюли от тюнинга. Пора выручать мир.
Стоп, машина!
Обычно энтузиасты Подвескаивного тюнинга, уделяя большущее внимание форсировке агрегата, к тюнингу тормозной системы подходят по остаточному принципу – когда тормозов уже откровенно не хватает.
Проф тюнеры из всемирно узнаваемых ателье, также автогонщики исповедуют другой подход: при наращивании мощности и скорости автомобиля они сразу увеличивают производительность тормозной системы, комплексно заменяя суппорты, колодки и диски. Обычно, для установки огромных тормозных устройств требуется поменять колеса, часто заносить конфигурации в подвеску. Исходя из принципа, что Законодательство не может быть излишней, все Ремонт и эксплуатация подбираются с неплохим припасом.
Планируя Подвескаивный тюнинг, начните модификации автомобиля с тормозной системы. Взять ее лучше с припасом, «на вырост», ведь и «мощности много не бывает».
Как пройти ТО?
Российские ПДД стопроцентно воспрещают переделку тормозной системы автомобиля, потому, если уж вы отважились на тюнинг, совместно с комплектом для установки нужно получить у торговца сертификат соответствия. Пусть он будет выдан германской службой технической инспекции TUV, – его следует подкрепить нотариально заверенным переводом, чтоб документ можно было предъявить при прохождении технического осмотра на ПИК. Стоит запастись и справкой, что тормозные механизмы ставились в уполномоченном на то сервис-центре. г.
Разумно задать вопрос – для чего? Ведь есть же Форд Фокус ST, который уже с завода идет с наддувным 225-сильным движком, Подвескаивной ходовой, модными экстерьером и интерьером! Да, он существенно дороже обыденного Фокус, но ведь и тюнинг дело никак не доступное. А главное – никакой возни с постройками/опциями/доводками… Игорю приходилось отвечать на подобные высказывания, и не единажды. Он гласит, что пойти и приобрести – это не для него, скучновато. Куда заманчивее самому перевоплотить обыденное в необычное. Не считая того, ST автомобиль хоть и относительно редчайший, но все таки серийный, а у него вышел «индпошив». Что касается денежной стороны вопроса, вложения в тюнинг были неединовременными, а растянулись приблизительно на три года. Ну и вообщем, перестраивать машину Игорь не собирался – просто издавна подхваченный вирус тюнинга попал на благодатную почву…
Пока в салоне только новенькая «музыка» и допприборы. Остальное – впереди
Не было бы счастья…
А началось все с другого автомобиля – Фольксваген Passat B3 в кузове универсал, 1993 года выпуска. Пока на нем ездил отец Игоря, автомобиль оставался в комплектации стандарт, ни грамма тюнинга. Но как водительское удостоверение получил отпрыск, старенькый универсал оказался «несолидным», и началась его модернизация: многоспицевые литые колеса, обвес с фронтальным бампером в стиле Ауди RS, наклейки на дверцах и зеленоватая подсветка на днище, мощная аудиосистема и тонировка «наглухо». Движок, правда, оставался нетронутым – 2 л, 115 сил. Зато коробка «укорочена». Были и другие, очень смелые планы относительно переделок «сарая», но эту тюнинговую историю оборвало ДТП с ролью другого универсала, российского производства. Корма ВАЗ-2104 пострадала существенно меньше рожи B3… Игорь решил, что восстанавливать Passat не имеет смысла, продал его битым, занес предоплату за новый автомобиль и стал ожидать вызова к дилеру.
Осенью 2007-го он в первый раз увидел собственный новый автомобиль – 5-и дверный Форд Фокус II в комплектации Trend. Автомобиль нравился практически всем, и после старого универсала казался со своим 145-сильным 2-литровым Duratec реальным самолетом. Но скоро Игорь попривык, и древняя болезнь стала потихоньку припоминать о для себя.
Багажник уже не загрузить: очень шикарно
Первым звоночком стал, кажется, впечатляющий ящик сабвуфера с 2-мя огромными басовыми динамиками и усилитель. Позже Игорь выслал в отставку родные колеса, заменив их «литьем» большего поперечника с низкопрофильными шинами Yokohama. Еще малость покатавшись, Игорь решил, что «хватит ездить на джипе», и занизил подвеску. Позже заполучил 16-дюймовые кованые диски ВСМПО и покрышки Yokohama. Первую свою московскую зиму автомобиль пережил фактически без переделок.
Вешнее обострение
Но зато весной Игорь выслал Фокус на установку Подвескаивного обвеса и расширение колесных арок. Прикинув, что синий кузов отлично смотрится с белоснежными колесами, на лето Игорь купил очередной набор «обувки» – 17-дюймовые кованые диски AG Forso и покрышки Yokohama ADVAN 225/45 R17. Оценив итог взором художника, нанес на кузов белоснежную же виниловую полосу в стиле традиционных спорткаров. А чтоб это смотрелось более оригинально, сдвинул относительно продольной оси на право. Итог оказался вправду увлекательным.
Уже можно было держать пари, что скоро дело дойдет и до агрегата. Внедрение началось со впуска/выпуска – фильтра пониженного сопротивления K&N и Подвескаивного выпускного коллектора.
Скоро подошел черед сцепления: штатный узел был заменен на Подвескаивное сцепление Exedy в комплекте с маховиком и нижней опорой мотора. Игорь был очень доволен – «машинка поехала просто, стрелка тахометра стремительно подымалась и опускалась, не хотелось вылезать». Да и этого заряда бодрости хватило на короткий срок. К августу 2009 года Игорь совсем решил перевоплотить атмосферный движок в наддувный.
Такая надпись дорогого стоит
Шаг за шагом
Отыскать комплектующие не составило заморочек. Игорь заполучил все нужное в интернет-магазине, предлагавшем набор, готовый к установке. В турбокит входили передний интеркулер, патрубки (пайпинг), сама турбина. При этом последнюю можно было выбирать из нескольких вариантов с различными чертами.
Ни мельчайшей небрежности – тюнинг выполнен мастерски
Игорь решил, что припас кармашек не тянет, и взял огромную турбину Garrett GT28 RS. Набор пришлось дополнить клапаном сброса давления (блоу-офф) HKS SSQV, электрическим блоком HKS, топливными форсунками от Saab. Выпускную систему автомобиля тоже стопроцентно переработал. Согласно подготовительным расчетам, при лишнем давлении в 0,5 бара движок был должен стать 230-сильным. От всего сердца хотелось надавить на педаль газа, но движок добивался обкатки, так что пришлось собирать всю силу воли, чтоб не поддаться искушению. Когда в первый раз позволил для себя «крутануть» мотор, автомобиль сорвался, будто бы получил мощнейший пинок сзади, и ошарашенный шофер здесь же снял ногу с педали.
Хватает и электрического тюнинга: буст-контроллер HKS, флешка с MP3
300 сил и 1,2 бара
Но человек, как понятно, привыкает ко всему. Скоро мощности стало не хватать… Система турбонаддува, в принципе, позволяет получить прирост сил только только за счет надбавки давления, но в данном случае меняется термический режим, и движок может обыденно сгореть. Рисковать мотором Игорь не желал и решил усилить его, поставив кованую поршневую. Правда, на переборку мотора потребовалось целых 76 дней, но ради большой цели можно и подождать…
Раз движок вскрыли, появилась возможность поменять клапаны. Впускную систему видоизменили дополнительно, поставив 60-миллиметровую дроссельную заслонку и ресивер знаменитой марки Cosworth. Потому что ресивер вначале рассчитан на движок большего объема – 2.3, появились естественные сомнения в необходимости его установки. Но кто не рискует… Предстоящая эксплуатация показала, что и на 2-литровом наддувном моторе этот элемент работает полностью корректно, сохраняя неизменные объем воздуха и давление перед впускным коллектором. Как смотрится! Всем сходу понятно, что автомобиль далековато не обычный. Как шутит Игорь, в капоте необходимо сделать прозрачное окошко с подсветкой и наслаждаться ресивером. В главном ради красы пришлось поменять и потерявший вид воздушный фильтр – K&N на АЕМ. Все это изменило и глас машины. А совсем его «поставила» новенькая выпускная на 63-миллиметровой трубе. Даже звучание у этого Фокус оригинальное, ни на что не схожее.
Дополнительные приборы – прямо перед очами
Потому что движок получал больше воздуха, потребовалось и больше бензина. Соответственно, топливный насос пришлось поменять на еще больше производительный, Walbro 255, а форсунки – на Siemens deka 630cc, и перенастраивать управляющую электронику. Опции автолюбитель доверил спецам турболаборатории «творческой технической мастерской УФО-Гараж». Согласно их расчетам, при лишнем давлении в 1,2 бара движок должен развивать около 300 л.с., а вообщем система «держит» 1,5 бара. «Донором» тормозов для машины Игоря стал Фокус ST. Ради красы он поставил и «эстэшные» педали. А для контроля за автомобилем (и броского вида) на левую стойку – приборы.
Новенькая «музыка»
Получив таковой итог, неугомонный тюнер сейчас «захотел новых воспоминаний от музыки». Заполучил усилитель DLS RA40 серии Hi-Fi, «пищалки» DLS Scandinavia, акустику DLS RA, новые межблочные кабелии и дал машину мастерам-звуковикам. Позднее в состав системы вошел усилитель DLS MAD 15, «качающий» тыловую акустику. А заместо прежнего головного устройства Игорь заполучил «топовый» аппарат Pioneer Carrozzeria RS D2X.
Звучит система так же, как смотрится – классно. В особенности впечатляет багажный отсек с сабвуферным ящиком, несушим две 12-дюймовые головки басовых динамиков. А на полу багажника красуется огромное окно с подсветкой, через которое видно мощнейший усилитель.
На мой взор...
Илья Пименов, редактор:
– Казалось бы, Игорь сделал со своим автомобилем все, что только было можно либо даже уже нельзя, но идеи у него не завершаются. А ведь совершенно не так давно в собственном блоге признавался: «Что-то стал слетать с катушек по полной с этой машиной!», имея в виду приобретающий уже галлактический масштаб бюджет проекта.А я изобретаю пилюли от тюнинга. Пора выручать мир.
Стоп, машина!
Обычно энтузиасты Подвескаивного тюнинга, уделяя большущее внимание форсировке агрегата, к тюнингу тормозной системы подходят по остаточному принципу – когда тормозов уже откровенно не хватает.
Проф тюнеры из всемирно узнаваемых ателье, также автогонщики исповедуют другой подход: при наращивании мощности и скорости автомобиля они сразу увеличивают производительность тормозной системы, комплексно заменяя суппорты, колодки и диски. Обычно, для установки огромных тормозных устройств требуется поменять колеса, часто заносить конфигурации в подвеску. Исходя из принципа, что Законодательство не может быть излишней, все Ремонт и эксплуатация подбираются с неплохим припасом.
Планируя Подвескаивный тюнинг, начните модификации автомобиля с тормозной системы. Взять ее лучше с припасом, «на вырост», ведь и «мощности много не бывает».
Как пройти ТО?
Российские ПДД стопроцентно воспрещают переделку тормозной системы автомобиля, потому, если уж вы отважились на тюнинг, совместно с комплектом для установки нужно получить у торговца сертификат соответствия. Пусть он будет выдан германской службой технической инспекции TUV, – его следует подкрепить нотариально заверенным переводом, чтоб документ можно было предъявить при прохождении технического осмотра на ПИК. Стоит запастись и справкой, что тормозные механизмы ставились в уполномоченном на то сервис-центре. г.