Тюнинг Тоета Altezza MDT Атмосферное давление font color= c42507 (ВИДЕО) /font
В то время как любители тюнинга превращают атмосферные движки в наддувные, проф дрифтеры, напротив, ставят огромные V8
Андрей Богданов
Конкретно так поступил один из самых титулованных русских Подвескасменов, капитан команды MDT Андрей Богданов. Сейчас под капотом его Тоета Altezza SXE10 стоит VH45DE от Infiniti Q45.
Подмену мотора в мире тюнинга обозначают обычным маленьким словом «свап» (от англ. swop – обмен). Российские тюнеры выдумали собственные производные – «свапнуть», «свапнутый движок»... И в этой простоте и краткости есть своя драматичность, потому что сама процедура никак не из легких – в особенности если дело касается невзаимозаменяемых агрегатов. Вот история из опыта 1-го из фаворитов русского дрифтинга , поменявшего рядную «четверку» 3S-GE производства Тоета на VH45DE Nissan. Два литра на четыре с половиной!
Атмосферный V8 в Тоета Altezza ставили с огромным трудом. Но Андрей доволен: дозировать газ удобнее, чем на моторе c наддувом
Естественно, этот свап случился совершенно не вдруг, все кропотливо обмыслено и подготовлено. Андрей Богданов, один из самых опытнейших русских дрифтеров, основоположник Moscow Drift Team, к тому же и преданный поклонник Тоета. Так что не будь на то суровых оснований, он бы никогда не поставил в свою Altezza ниссановский движок. Но, откатав пару сезонов на машине с 3S-GE, переделанным из атмосферного в наддувный при помощи турбокита GReddy с турбиной Garrett GT-RS 2860, он сообразил, что нрав мотора его не устраивает.
Для управления тягой необходимо знать и ощущать, когда начинается подхват, а где «лаг», и искусно приноравливаться. Естественно, Андрей научился этому – по другому он не стал бы фаворитом, но, следя за выступлениями забугорных коллег, пришел к выводу, что большой атмосферный мотор позволяет управлять машиной эффективнее.
Каркас безопасности производства «Московии» соответствует техническому регламенту. Красноватая лента – элемент стиля
К тому же выше надежность, так как часто отказывающей турбины в атмосфернике нет. Самое нехорошее в ее поломках было даже не то, что в отсутствие спонсоров на ремонт либо подмену приходилось тратиться самому, а то, что все бывало во время самых ответственных соревнований.
Более памятным стал случай, когда турбина погнала масло на Нюрбургринге во время International Drift Series, где в первый раз были русские Подвескасмены. Для того чтоб стремительно отыскать подмену, пришлось совершить истинное волшебство. И повторять этот подвиг Андрею больше не хотелось.
Ничего общего с салоном обыкновенной Altezza. Это кокпит чистокровного Подвескаивного автомобиля: ни грамма «жира», сплошные «мускулы»
Естественно, в политре движков Тоета есть, и уже издавна, свои V8 – к примеру, серии UZ либо UR. Но Андрею предложили VH от Infinti Q45, и он не стал отрешаться. Во-1-х, схожей оказалась стоимость. Во-2-х, понравилось состояние мотора. Стопроцентно устраивали его свойства. А не считая того, даже под тойотовский V8 пришлось бы перекраивать подкапотное место Altezza, потому что движки такового типа в машины первого поколения (XE10) не ставились. Наибольшим был 3-литровый 6-цилиндровый, но рядный.
Большой атмосферник заместо малогабаритного наддувного мотора – тренд сезона Конверсию выполнили мастера клубного техцентра TCM-Motors. Чтоб имплантировать движок, пришлось переработать вправду почти все: резать и переваривать моторный щит, лонжероны, крепления, перекладывать проводку, решать трудности с топливным питанием и остыванием, стыковать мотор с механической трансмиссией передач, поновой строить выпускную систему… Само собой, ушли в прошедшее и дополнительные приборы, демонстрировавшие давление наддува и температуру масла в турбине, не необходимы стали блоуофф HKS SSQW и бустконтроллер A’Pexi AVC-R… Зато свое место занял контроллер мотора PRO-EFI. Этот функциональный компьютер ставят исключительно в Подвескаивные авто. Произошли надлежащие конфигурации и в салоне. Заместо нагруженной «показометрами» и клавишами центральной консоли сейчас стоит карбоновая панель с одним-единственным прибором AutoGauge, основная шкала которого отдана тахометру. Другими словами все стало проще и надежнее.
Что касается мощности этого мотора, официально она соответствует «джентльменскому соглашению» и составляет 278 л.с. при 6000 об/мин. Но специалисты говорят, что настоящая мощность стандартного мотора все таки около 310 сил, а вращающий момент – более 400 Н.м при 4000 об/мин, – полностью хорошо, в особенности в купе с легким кузовом Altezza.
Если когда-нибудь Андрей возвратится к теме наддува, на этот движок можно будет относительно просто установить нагнетатель (так делают америкосы). Но Андрей совершенно не уверен, что это пригодится. Очевидно, новый движок, даром что дюралевый, оказался существенно тяжелее прежнего, потому под него пришлось настраивать подвеску, а кое-что и поменять. Но тут Андрей, следуя традиции проф дрифтеров, не торопится открывать секреты, что стоит и как... Остается догадываться. В прошедшем сезоне, помнится, были стойки HKS HyperMax, фронтальные верхние рычаги Сusco и укороченные поворотные кулаки C-One. Сегоднящая подвеска – K-Sport Drift с 36 регулировками. Удалена распорка фронтальных стоек Cusco, от нее остались только крепления. Все три задние распорки Cusco – трехточечная, нижняя и верхняя – остались на собственных местах. Повышенное внимание уделено одному из важных инструментов дрифтеров – ручному тормозу. Заместо обыденного тросикового стоит гидравлический ручник K-Sport.
В отсутствие технички даже на недлинные покатушки в багажник приходится класть пару колес. Такового комплекта хватает от силы на полчаса езды с дымком
Снаружи машина в современной конфигурации отличается отсутствием антикрыла на крышке багажника и новейшей «раскраской», в какой особенное место занимает логотип шинного спонсора Infinity Tyres. Не путать с Infiniti, «донором» мотора! Хотя аналогия, естественно, явна. Правда, шины дрифтеры меняют чаще. С прежним мотором Андрею приходилось на каждую гонку возить в среднем по 12 шин. Сейчас нужно будет брать еще более, – скорость очевидно вырастет. Что в конечном счете и требовалось обосновать.
На мой взор...
Илья Пименов, редактор:
– В отличие от «уличных гонщиков» проф дрифтеры отлично понимают, что они делают с машиной и для чего. Они все совершенствуются как пилоты и видоизменят авто никак не из хулиганских побуждений, а ради Подвескаивных побед в официальных чемпионатах. Они представляют Россию и на интернациональных соревнованиях – даже за свой счет. Андрей Богданов и его Тоета Altezza идут в авангарде этого движения и тянут за собой других, в том числе вчерашних стритрейсеров. Это достойно почтения.
ВИДЕО: Тюнинг Тоета Altezza MDT г.
Андрей Богданов
Конкретно так поступил один из самых титулованных русских Подвескасменов, капитан команды MDT Андрей Богданов. Сейчас под капотом его Тоета Altezza SXE10 стоит VH45DE от Infiniti Q45.
Подмену мотора в мире тюнинга обозначают обычным маленьким словом «свап» (от англ. swop – обмен). Российские тюнеры выдумали собственные производные – «свапнуть», «свапнутый движок»... И в этой простоте и краткости есть своя драматичность, потому что сама процедура никак не из легких – в особенности если дело касается невзаимозаменяемых агрегатов. Вот история из опыта 1-го из фаворитов русского дрифтинга , поменявшего рядную «четверку» 3S-GE производства Тоета на VH45DE Nissan. Два литра на четыре с половиной!
Атмосферный V8 в Тоета Altezza ставили с огромным трудом. Но Андрей доволен: дозировать газ удобнее, чем на моторе c наддувом
Естественно, этот свап случился совершенно не вдруг, все кропотливо обмыслено и подготовлено. Андрей Богданов, один из самых опытнейших русских дрифтеров, основоположник Moscow Drift Team, к тому же и преданный поклонник Тоета. Так что не будь на то суровых оснований, он бы никогда не поставил в свою Altezza ниссановский движок. Но, откатав пару сезонов на машине с 3S-GE, переделанным из атмосферного в наддувный при помощи турбокита GReddy с турбиной Garrett GT-RS 2860, он сообразил, что нрав мотора его не устраивает.
Для управления тягой необходимо знать и ощущать, когда начинается подхват, а где «лаг», и искусно приноравливаться. Естественно, Андрей научился этому – по другому он не стал бы фаворитом, но, следя за выступлениями забугорных коллег, пришел к выводу, что большой атмосферный мотор позволяет управлять машиной эффективнее.
Каркас безопасности производства «Московии» соответствует техническому регламенту. Красноватая лента – элемент стиля
К тому же выше надежность, так как часто отказывающей турбины в атмосфернике нет. Самое нехорошее в ее поломках было даже не то, что в отсутствие спонсоров на ремонт либо подмену приходилось тратиться самому, а то, что все бывало во время самых ответственных соревнований.
Более памятным стал случай, когда турбина погнала масло на Нюрбургринге во время International Drift Series, где в первый раз были русские Подвескасмены. Для того чтоб стремительно отыскать подмену, пришлось совершить истинное волшебство. И повторять этот подвиг Андрею больше не хотелось.
Ничего общего с салоном обыкновенной Altezza. Это кокпит чистокровного Подвескаивного автомобиля: ни грамма «жира», сплошные «мускулы»
Естественно, в политре движков Тоета есть, и уже издавна, свои V8 – к примеру, серии UZ либо UR. Но Андрею предложили VH от Infinti Q45, и он не стал отрешаться. Во-1-х, схожей оказалась стоимость. Во-2-х, понравилось состояние мотора. Стопроцентно устраивали его свойства. А не считая того, даже под тойотовский V8 пришлось бы перекраивать подкапотное место Altezza, потому что движки такового типа в машины первого поколения (XE10) не ставились. Наибольшим был 3-литровый 6-цилиндровый, но рядный.
Большой атмосферник заместо малогабаритного наддувного мотора – тренд сезона Конверсию выполнили мастера клубного техцентра TCM-Motors. Чтоб имплантировать движок, пришлось переработать вправду почти все: резать и переваривать моторный щит, лонжероны, крепления, перекладывать проводку, решать трудности с топливным питанием и остыванием, стыковать мотор с механической трансмиссией передач, поновой строить выпускную систему… Само собой, ушли в прошедшее и дополнительные приборы, демонстрировавшие давление наддува и температуру масла в турбине, не необходимы стали блоуофф HKS SSQW и бустконтроллер A’Pexi AVC-R… Зато свое место занял контроллер мотора PRO-EFI. Этот функциональный компьютер ставят исключительно в Подвескаивные авто. Произошли надлежащие конфигурации и в салоне. Заместо нагруженной «показометрами» и клавишами центральной консоли сейчас стоит карбоновая панель с одним-единственным прибором AutoGauge, основная шкала которого отдана тахометру. Другими словами все стало проще и надежнее.
Что касается мощности этого мотора, официально она соответствует «джентльменскому соглашению» и составляет 278 л.с. при 6000 об/мин. Но специалисты говорят, что настоящая мощность стандартного мотора все таки около 310 сил, а вращающий момент – более 400 Н.м при 4000 об/мин, – полностью хорошо, в особенности в купе с легким кузовом Altezza.
Если когда-нибудь Андрей возвратится к теме наддува, на этот движок можно будет относительно просто установить нагнетатель (так делают америкосы). Но Андрей совершенно не уверен, что это пригодится. Очевидно, новый движок, даром что дюралевый, оказался существенно тяжелее прежнего, потому под него пришлось настраивать подвеску, а кое-что и поменять. Но тут Андрей, следуя традиции проф дрифтеров, не торопится открывать секреты, что стоит и как... Остается догадываться. В прошедшем сезоне, помнится, были стойки HKS HyperMax, фронтальные верхние рычаги Сusco и укороченные поворотные кулаки C-One. Сегоднящая подвеска – K-Sport Drift с 36 регулировками. Удалена распорка фронтальных стоек Cusco, от нее остались только крепления. Все три задние распорки Cusco – трехточечная, нижняя и верхняя – остались на собственных местах. Повышенное внимание уделено одному из важных инструментов дрифтеров – ручному тормозу. Заместо обыденного тросикового стоит гидравлический ручник K-Sport.
В отсутствие технички даже на недлинные покатушки в багажник приходится класть пару колес. Такового комплекта хватает от силы на полчаса езды с дымком
Снаружи машина в современной конфигурации отличается отсутствием антикрыла на крышке багажника и новейшей «раскраской», в какой особенное место занимает логотип шинного спонсора Infinity Tyres. Не путать с Infiniti, «донором» мотора! Хотя аналогия, естественно, явна. Правда, шины дрифтеры меняют чаще. С прежним мотором Андрею приходилось на каждую гонку возить в среднем по 12 шин. Сейчас нужно будет брать еще более, – скорость очевидно вырастет. Что в конечном счете и требовалось обосновать.
На мой взор...
Илья Пименов, редактор:
– В отличие от «уличных гонщиков» проф дрифтеры отлично понимают, что они делают с машиной и для чего. Они все совершенствуются как пилоты и видоизменят авто никак не из хулиганских побуждений, а ради Подвескаивных побед в официальных чемпионатах. Они представляют Россию и на интернациональных соревнованиях – даже за свой счет. Андрей Богданов и его Тоета Altezza идут в авангарде этого движения и тянут за собой других, в том числе вчерашних стритрейсеров. Это достойно почтения.ВИДЕО: Тюнинг Тоета Altezza MDT г.