Шевроле Lacetti в деталях
Многие узлы и агрегаты достались «Лачетти» от предыдущих моделей концерна GM. Как это отразилось на надежности машины?
Тяжело перечислить всех родственников «Лачетти»: в той или иной степени родства состоят с ней «Опель», «Сузуки» и, само собой, «Дэу». Да и с названием тоже не все просто: в разное время и на разных рынках машину звали «Дэу-Лачетти», «Дэу-Нубира», «Шевроле-Оптра», «Сузуки-Форенза», «Бьюик-Эксел». И это еще не полный перечень!
Спинка заднего дивана даже в автомобиле складывается по частям. Под фальшполом багажника докатка и простой набор штатного инструмента.
Дизайн хэтчбека разработали в студии «Италдизайн», автомобиль сделала «Пининфарина», а универсал – сами корейцы. Крэш-тест провели по разным методикам – два раза в США и единожды в Австралии (в Европе машину так и не разбили), но ни разу модель не заслужила высшей оценки (см. Историю модели).
Зато в нормальной эксплуатации заморочек с кузовом оказалось немного – металл хорошо противоборствует коррозии, а пластик, пусть и дешевый, долгие и длительные годы не раздражает скрипами. Обычная болячка – облезает краска с молдингов и дверных ручек. Если машина гарантийная, перекрасят безвозмездно. Нет – считайте, не повезло: неплохой маляр знает для себя стоимость!
В салоне нет ничего излишнего, все максимально функционально. Разве что великовато управляющее колесо и длинноваты (для коротышек) подушки кресел.
На хэтчбеках необходимо поглядывать за трубкой омывателя заднего стекла. Если она надломится (почаще это случается зимой), зальет разъем проводки, расположенный на задней левой стойке кузова – приблизительно на уровне плеча пассажира. Тогда через пару месяцев ожидай сюрприз: выключаешь зажигание, а мотор продолжает работать – контакты 15 и 30 в разъеме (зажигание и постоянный «плюс») накрепко замкнуты токопроводящими окислами.
Корейские лампочки сгорают как спички, а вот трудозатратность их подмены зависит от типа кузова. На седане и универсале все более либо наименее просто, но с хэтчбеком повoзитесь (ЗР, 2007, № 11). Потому лучше возить с собой не только запасные лампы (лучше узнаваемых производителей), но и необходимый инструмент!
Из оборудования кузова в пристальном внимании нуждается, пожалуй, только кондюк. На машинах до 2008 года выпуска часто ломалась трубка высочайшего давления в месте заделки с фланцем. Деталь меняли по гарантии, при этом даже целую с виду, так как с этой трубкой был очередной конфуз: из-за очень глубочайшей проточки во фланце травило уплотнительное колечко и хладагент постепенно улетучивался. Другое возможное место утечки – заправочный клапан, который в большинстве случаев травит по резьбе. Но даже если высадить его на резьбовой герметик, через два-три года система все равно опустошается. Разумеется, имеются еще какие-то неизведанные пути ухода.
Родовые ЦЕННОСТИ И РОДОВЫЕ ПРОКЛЯТИЯ
На российский рынок «Лачетти» приходили только с бензиновыми движками 1,4; 1,6 и 1,8 л. Агрегаты серии E-Tec II ранее ставили на «Астру-G» (модель 1998 года), потому все их болячки отлично известны. Типичная – зависает клапан EGR, требуя безотложной промывки. Но это цветы по сравнению с зависающими клапанами (почаще выпускными) на моторах 1,4 и 1,6 л. 1-ые трудности появились на «астрах» еще на рубеже веков. Частично из-за просчета в конструкции (мал зазор меж стержнем клапана и направляющей), а отчасти по вине нашего насыщенного смолами горючего. Они и прихватывают клапаны в направляющих, другой раз настолько прочно, что разрушаются кулачки распредвалов. При этом система управления движком не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но мотор-то очевидно «троит» после запуска, а прогревшись, чуть тянет. В ту пору делему решали просто – немного разворачивая направляющие.
Один из самых фаворитных моторов – 1,6 л. Если сразу после запуска он «троит», то, вероятнее всего, зависания клапанов ожидать недолго. Это случается даже при пробеге наименее 10 тыс. км. Смотрите за радиатором – бывает, он подтекает по завальцовке с пластмассовыми бачками.
Корейские инженеры не учли горьковатого опыта германских коллег – та же неувязка с клапанами появилась в 2006–2007 годах и на «Лачетти». Тут огрех убрали по другому: доработали сами клапаны (уменьшили поперечник стержня и немного изменили угол рабочей фаски). Приблизительно с середины 2008 года, после перехода на модифицированные Ремонт и эксплуатация, недостатка не стало.
Но отзывную кампанию не провели. Клапаны меняли не всем попорядку, а лишь тем, у кого недостаток проявился. Некие машины так и ездят со старыми клапанами! Отсюда вывод: покупая старую «Лачетти», будьте готовы столкнуться с такой же неувязкой. А если неудача пришла, поменяйте заодно и впускные клапаны – обойдется это только немногим дороже, зато обретете душевное равновесие. И не откладывайте, по другому пострадает дорогой нейтрализатор. Скажем по секрету: обычно его не меняют, а попросту убирают начинку. И ставят обманку заместо второго датчика кислорода, благо блок управления движком перехитрить нетрудно. Вот только лишенный внутренности нейтрализатор громче бубнит, да и выхлоп не будет соответствовать прежним нормам.
Пробег этого экземпляра всего 8800 км, а через сальник правого привода уже вовсю хлещет масло. Уплотнения мотора (не считая прокладки клапанной крышки) более надежны.
Также следует поменять ремень и ролики в приводе ГРМ. По регламенту положено через каждые 60 тыс. км, но кто знает, когда привод меняли в последний раз. Помпа часто служит 120 тыс. км, но дилеры рекомендуют не рисковать и менять ее при каждой подмене ремня.
Поликлиновой ремень часто не доживает и до 60 тыс. км – трескается, а порой обрывается. Возите с собой запасной! Не отличается долголетием и прокладка клапанной крышки, начинающая подтекать при 45 тыс. км. С сальниками КП и того хуже – потеют уже при 10 тыс. км, а к 45–60 тыс. км бессовестно текут чуток не на каждой 2-ой машине. Вобщем, если временами подливать масло, о здоровье коробок можно не беспокоиться: МКП и автомат полностью надежны.
Со сцеплением как повезет: ведомый диск и корзина должны пройти 150–180 тыс. км (бывает и более), а вот выжимной подшипник может протянуть всего 25–30 тыс. км. Он собран в один узел с рабочим цилиндром сцепления, а у того часто подтекает манжета.
К выпускной системе приреканий нет – она служит долгие и длительные годы. Мудрейшее решение: трубки гидравлики упрятаны в тени лонжеронов.
Часто к 60 тыс. км начинают «потеть» фронтальные рессоры, но до 80–100 тыс. км они еще полностью способны комфортабельно гасить раскачку. Задние могут постукивать, что дает повод нерадивым ремонтникам «разводить» клиентов на замену. Реально же довольно подтянуть гайки штоков, которые со временем слабеют.
На машинах первых годов выпуска нередко стучала управляющая рейка. Она не подлежала ремонту, потому завод скоро отказался от прежней конструкции. За механизмом нового эталона грешка не водится. Наконечники служат 60 тыс. км и более.
Слабенькое звено в передней подвеске – стойки стабилизатора. У бережливых водителей их ресурс около 60 тыс. км, а у «гонщиков» – в два раза меньше. Шаровые опоры при всем этом держатся около 120 тыс. км. Кстати, шаровые к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются раздельно, в комплекте с привычным крепежом (болт, гайка, шайба). Это оправданно, так как сайлент-блоки и сами рычаги могут проработать даже 200 тыс. км – испытано на «кадетах» и «нексиях» с такой же, по сути, схемой.
Задняя подвеска «Лачетти» досталась от «Нубиры». Она практически нескончаемая, если не погнешь рычаги. В особенности слабы поперечные, которыми довольно разок приложиться о бордюр, чтоб свернуть в бараний рог. После подмены не забудьте выставить углы установки колес!
Выжимной подшипник совмещен с рабочим цилиндром. Жалко, но пока ресурс этого узла значительно меньше, чем у других деталей сцепления.
Ступичные подшипники иногда начинают потрескивать в поворотах, хотя в движении по прямой работают нормально. Бывало, что «мастера» в этом случае приговаривали к подмене шарнир ШРУСа, ведь симптомы его подклинивания очень похожи. Знайте: если не порваны чехлы, то убить «гранаты» фактически нереально.
Фронтальные колодки служат 30–45 тыс. км (АКП-МКП), диски – 90–105. Задние колодки – 45–60 тыс. км, а диски не меняют вплоть до 180 тыс. км. Если, естественно, не практиковать езду на ручнике.
Многие россияне уже сделали собственный выбор («Лачетти» до сих пор в числе фаворитов продаж), и, похоже, не прогадали – цена издержек на 1 км пробега (см. таблицу) оказалась ниже, чем у многих соперников в этом классе. Выходит, наследие пошло впрок!
Благодарим компанию «Арманд» в Гостиничном проезде за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 Дебют «Дэу-Лачетти» (после присоединения Daewoo к концерну GM модель переименовали в «Шевроле-Лачетти»). Платформа: J200. Кузов: автомобиль. Движки: бензиновые Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 л.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привод фронтальный; М5, А4.
2004 Представлены версии универсал и 5-дверный хэтчбек. Мощность 1,4-литрового мотора повысили до 70 кВт/95 л.с. Дизельный движок с турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.
2005 Крэш-тест IIHS, США: достаточный уровень безопасности при фронтальном ударе и неудовлетворительный – при боковом.
Крэш-тест ANCAP (Австралия): 25 баллов из 37 возможных – четыре звезды из пяти.
2006 Крупноузловая сборка «Лачетти» налажена на калининградском предприятии АВТОТОР.
2008 Крэш-тест NHTSA (США): четыре звезды за фронтальный удар и четыре – за боковой (из пяти вероятных). г.
Тяжело перечислить всех родственников «Лачетти»: в той или иной степени родства состоят с ней «Опель», «Сузуки» и, само собой, «Дэу». Да и с названием тоже не все просто: в разное время и на разных рынках машину звали «Дэу-Лачетти», «Дэу-Нубира», «Шевроле-Оптра», «Сузуки-Форенза», «Бьюик-Эксел». И это еще не полный перечень!
Спинка заднего дивана даже в автомобиле складывается по частям. Под фальшполом багажника докатка и простой набор штатного инструмента.
Дизайн хэтчбека разработали в студии «Италдизайн», автомобиль сделала «Пининфарина», а универсал – сами корейцы. Крэш-тест провели по разным методикам – два раза в США и единожды в Австралии (в Европе машину так и не разбили), но ни разу модель не заслужила высшей оценки (см. Историю модели).
Зато в нормальной эксплуатации заморочек с кузовом оказалось немного – металл хорошо противоборствует коррозии, а пластик, пусть и дешевый, долгие и длительные годы не раздражает скрипами. Обычная болячка – облезает краска с молдингов и дверных ручек. Если машина гарантийная, перекрасят безвозмездно. Нет – считайте, не повезло: неплохой маляр знает для себя стоимость!
В салоне нет ничего излишнего, все максимально функционально. Разве что великовато управляющее колесо и длинноваты (для коротышек) подушки кресел.
На хэтчбеках необходимо поглядывать за трубкой омывателя заднего стекла. Если она надломится (почаще это случается зимой), зальет разъем проводки, расположенный на задней левой стойке кузова – приблизительно на уровне плеча пассажира. Тогда через пару месяцев ожидай сюрприз: выключаешь зажигание, а мотор продолжает работать – контакты 15 и 30 в разъеме (зажигание и постоянный «плюс») накрепко замкнуты токопроводящими окислами.
Корейские лампочки сгорают как спички, а вот трудозатратность их подмены зависит от типа кузова. На седане и универсале все более либо наименее просто, но с хэтчбеком повoзитесь (ЗР, 2007, № 11). Потому лучше возить с собой не только запасные лампы (лучше узнаваемых производителей), но и необходимый инструмент!
Из оборудования кузова в пристальном внимании нуждается, пожалуй, только кондюк. На машинах до 2008 года выпуска часто ломалась трубка высочайшего давления в месте заделки с фланцем. Деталь меняли по гарантии, при этом даже целую с виду, так как с этой трубкой был очередной конфуз: из-за очень глубочайшей проточки во фланце травило уплотнительное колечко и хладагент постепенно улетучивался. Другое возможное место утечки – заправочный клапан, который в большинстве случаев травит по резьбе. Но даже если высадить его на резьбовой герметик, через два-три года система все равно опустошается. Разумеется, имеются еще какие-то неизведанные пути ухода.
Родовые ЦЕННОСТИ И РОДОВЫЕ ПРОКЛЯТИЯ
На российский рынок «Лачетти» приходили только с бензиновыми движками 1,4; 1,6 и 1,8 л. Агрегаты серии E-Tec II ранее ставили на «Астру-G» (модель 1998 года), потому все их болячки отлично известны. Типичная – зависает клапан EGR, требуя безотложной промывки. Но это цветы по сравнению с зависающими клапанами (почаще выпускными) на моторах 1,4 и 1,6 л. 1-ые трудности появились на «астрах» еще на рубеже веков. Частично из-за просчета в конструкции (мал зазор меж стержнем клапана и направляющей), а отчасти по вине нашего насыщенного смолами горючего. Они и прихватывают клапаны в направляющих, другой раз настолько прочно, что разрушаются кулачки распредвалов. При этом система управления движком не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но мотор-то очевидно «троит» после запуска, а прогревшись, чуть тянет. В ту пору делему решали просто – немного разворачивая направляющие.
Один из самых фаворитных моторов – 1,6 л. Если сразу после запуска он «троит», то, вероятнее всего, зависания клапанов ожидать недолго. Это случается даже при пробеге наименее 10 тыс. км. Смотрите за радиатором – бывает, он подтекает по завальцовке с пластмассовыми бачками.
Корейские инженеры не учли горьковатого опыта германских коллег – та же неувязка с клапанами появилась в 2006–2007 годах и на «Лачетти». Тут огрех убрали по другому: доработали сами клапаны (уменьшили поперечник стержня и немного изменили угол рабочей фаски). Приблизительно с середины 2008 года, после перехода на модифицированные Ремонт и эксплуатация, недостатка не стало.
Но отзывную кампанию не провели. Клапаны меняли не всем попорядку, а лишь тем, у кого недостаток проявился. Некие машины так и ездят со старыми клапанами! Отсюда вывод: покупая старую «Лачетти», будьте готовы столкнуться с такой же неувязкой. А если неудача пришла, поменяйте заодно и впускные клапаны – обойдется это только немногим дороже, зато обретете душевное равновесие. И не откладывайте, по другому пострадает дорогой нейтрализатор. Скажем по секрету: обычно его не меняют, а попросту убирают начинку. И ставят обманку заместо второго датчика кислорода, благо блок управления движком перехитрить нетрудно. Вот только лишенный внутренности нейтрализатор громче бубнит, да и выхлоп не будет соответствовать прежним нормам.
Пробег этого экземпляра всего 8800 км, а через сальник правого привода уже вовсю хлещет масло. Уплотнения мотора (не считая прокладки клапанной крышки) более надежны.
Также следует поменять ремень и ролики в приводе ГРМ. По регламенту положено через каждые 60 тыс. км, но кто знает, когда привод меняли в последний раз. Помпа часто служит 120 тыс. км, но дилеры рекомендуют не рисковать и менять ее при каждой подмене ремня.
Поликлиновой ремень часто не доживает и до 60 тыс. км – трескается, а порой обрывается. Возите с собой запасной! Не отличается долголетием и прокладка клапанной крышки, начинающая подтекать при 45 тыс. км. С сальниками КП и того хуже – потеют уже при 10 тыс. км, а к 45–60 тыс. км бессовестно текут чуток не на каждой 2-ой машине. Вобщем, если временами подливать масло, о здоровье коробок можно не беспокоиться: МКП и автомат полностью надежны.
Со сцеплением как повезет: ведомый диск и корзина должны пройти 150–180 тыс. км (бывает и более), а вот выжимной подшипник может протянуть всего 25–30 тыс. км. Он собран в один узел с рабочим цилиндром сцепления, а у того часто подтекает манжета.
К выпускной системе приреканий нет – она служит долгие и длительные годы. Мудрейшее решение: трубки гидравлики упрятаны в тени лонжеронов.
Часто к 60 тыс. км начинают «потеть» фронтальные рессоры, но до 80–100 тыс. км они еще полностью способны комфортабельно гасить раскачку. Задние могут постукивать, что дает повод нерадивым ремонтникам «разводить» клиентов на замену. Реально же довольно подтянуть гайки штоков, которые со временем слабеют.
На машинах первых годов выпуска нередко стучала управляющая рейка. Она не подлежала ремонту, потому завод скоро отказался от прежней конструкции. За механизмом нового эталона грешка не водится. Наконечники служат 60 тыс. км и более.
Слабенькое звено в передней подвеске – стойки стабилизатора. У бережливых водителей их ресурс около 60 тыс. км, а у «гонщиков» – в два раза меньше. Шаровые опоры при всем этом держатся около 120 тыс. км. Кстати, шаровые к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются раздельно, в комплекте с привычным крепежом (болт, гайка, шайба). Это оправданно, так как сайлент-блоки и сами рычаги могут проработать даже 200 тыс. км – испытано на «кадетах» и «нексиях» с такой же, по сути, схемой.
Задняя подвеска «Лачетти» досталась от «Нубиры». Она практически нескончаемая, если не погнешь рычаги. В особенности слабы поперечные, которыми довольно разок приложиться о бордюр, чтоб свернуть в бараний рог. После подмены не забудьте выставить углы установки колес!
Выжимной подшипник совмещен с рабочим цилиндром. Жалко, но пока ресурс этого узла значительно меньше, чем у других деталей сцепления.
Ступичные подшипники иногда начинают потрескивать в поворотах, хотя в движении по прямой работают нормально. Бывало, что «мастера» в этом случае приговаривали к подмене шарнир ШРУСа, ведь симптомы его подклинивания очень похожи. Знайте: если не порваны чехлы, то убить «гранаты» фактически нереально.
Фронтальные колодки служат 30–45 тыс. км (АКП-МКП), диски – 90–105. Задние колодки – 45–60 тыс. км, а диски не меняют вплоть до 180 тыс. км. Если, естественно, не практиковать езду на ручнике.
Многие россияне уже сделали собственный выбор («Лачетти» до сих пор в числе фаворитов продаж), и, похоже, не прогадали – цена издержек на 1 км пробега (см. таблицу) оказалась ниже, чем у многих соперников в этом классе. Выходит, наследие пошло впрок!
Благодарим компанию «Арманд» в Гостиничном проезде за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 Дебют «Дэу-Лачетти» (после присоединения Daewoo к концерну GM модель переименовали в «Шевроле-Лачетти»). Платформа: J200. Кузов: автомобиль. Движки: бензиновые Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 л.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привод фронтальный; М5, А4.
2004 Представлены версии универсал и 5-дверный хэтчбек. Мощность 1,4-литрового мотора повысили до 70 кВт/95 л.с. Дизельный движок с турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.
2005 Крэш-тест IIHS, США: достаточный уровень безопасности при фронтальном ударе и неудовлетворительный – при боковом.
Крэш-тест ANCAP (Австралия): 25 баллов из 37 возможных – четыре звезды из пяти.
2006 Крупноузловая сборка «Лачетти» налажена на калининградском предприятии АВТОТОР.
2008 Крэш-тест NHTSA (США): четыре звезды за фронтальный удар и четыре – за боковой (из пяти вероятных). г.