«Гранд-Си-Макс» увлекателен не только лишь тем, что является первым носителем новейшей платформы, на которой будет построен настолько принципиальный для нас последующий «Фокус», да и своими своими, очень недюжинными талантами. Алло, мы их отыскали!
"Форд-Гранд-Си-Макс", от 799 000 руб., КАР от 7,85 руб./км Серединка – на половинку Трюком с пропадающим огромным пальцем на данный момент и ребенка-то малого не удивишь, зато бесследное исчезновение сходу 3-х сидений из 7-местного салона кажется куда более суровым фокусом. Ну, представим, 3-ий ряд, складывающийся вровень с полом, – это не такая уж и невидаль. Но демонстрация того, как центральная часть дивана скрывается в правом кресле, смотрится виртуозной престидижитацией. Раз – и мебели в салоне «Гранда» стало меньше: заместо дивана стоят два всеполноценных кресла. Клац, клац – о, волшебство! – диванчик опять на месте.
Интерьерные метаморфозы – вот что вправду способно зацепить даже самого истого противника нарочито семейных компактвэнов. А где еще вы такое увидите? Кроме того что задний ряд кресел можно практически парой движений по частям загнать в пол, придав салону багажник, грузовую вакханалию можно ухудшить и сложением второго ряда, протянув погрузочную платформу до самых фронтальных кресел. Не считая того, неравные половинки дивана можно двигать вперед-назад и регулировать по углу наклона спинки, выбирая оптимум меж объемом багажника и местом для ног. Кстати сказать, ускользающая середина во 2-м ряду образует полностью многофункциональный проход на галерку. Лепота!
Двери – по боку В отличие и от прежнего «Си-Макса», и от нового (он к нам поставляться не будет, но об этом чуток позднее), у каких задние пассажирские двери были распашными, как на обыденных легковушках, у «Гранда» по-минивэнистому сдвижные ворота. Лично я вижу в таком решении только плюсы: не достаточно того что сдвиг еще удобнее в критериях плотной парковки, так как исключает всякую возможность пометить дверцей соседнюю машину, так ко всему иному это прикольно само по себе – такая собственная маршрутка выходит. Еще круче разве что «суицидальные» двери, открывающиеся против хода движения, – как на «Роллс-Ройсе» либо новейшей «Мериве».
Снизу двери опираются на широкие и очень крепкие с виду скобы, которые так и подмывают пользоваться ими в качестве ступенек. Но – ни-ни! – на скобах багровеет наклейка запретительного содержания. Что ж, хорошо.
Другое новаторство – электропривод пятой двери: довольно обозначить свое намерение нажатием встроенной в ручку кнопки – и услужливый  «Гранд-Си-Макс» услужливо взмахнет калиткой, приглашая чемоданы на постой. Вэлкам!
Осмотр багажника кроме удобного органайзера, предваряющего нишу с «запаской», нашел также маленький круглый люк на правой стене, под которым я увидел круглый барашек и блокирующий его ключ. Многофункциональная принадлежность этих открытий угрожала остаться непознанной, если б рядом не оказался Франк Либе – инженер, ответственный за разработку кузова компактвэна, – который показал мне очередной фокус: потянув на себя барашек и покрутив его, он извлек из-под юбки заднего бампера бодренький фаркоп.

Дизайнерские семейники Перед тем как поместить себя на место водителя, я снова обошел машину. Зерно кинетического дизайна, которое уронил в злачную почву шеф-дизайнер Мартин Смит, отдало ростки еще в более ранешних моделях; и с каждым новым «Фордом» становится все более приметно, что культура не только лишь прижилась, да и, усиленно возделываемая «фордовцами», дает все новые побеги. Но в «Гранде» уже ощущается цветение: дизайн становится все более неповторимым. Большой воздухозаборник в бампере потеснил с обычного места радиаторную решетку, которая скуксилась до 2-ух тонких полосок, спрятавшись под фронтальной кромкой капота. По самому же капоту струятся железные волны, перетекая в фронтальные стойки кузова, а меж верно очерченными арками проходит типичный дол (в простонародье – «кровосток») – соответствующей формы «надрез», как будто на клинке прохладного орудия. Пожалуй, в собственном классе «Гранд» совместно с чуток более малогабаритным братом «Си-Максом» заступили на место звезд: они и свежее, и наряднее всех иных вэнов.
Но снутри новый «Форд» оказался еще краше!
Битва за мякоть Если интерьер прежнего «Си-Макса» являл себя осторожным и сдержанным, то сегодня от скромности не осталось и камня на камне. Прекрасно и богато – вот таковой сегодня «Форд», ага. Нет, шикарным салон не назовешь – ни для тебя кожаных кресел, ни древесных панелей... И слава богу! Ведь сделать красиво и недешево, но без кича и непонятных заигрываний с имитацией роскоши – это свидетельство высокого мастерства и высочайшего вкуса художника. Вышло идеально.
К мягенькому пластику нас приучил еще прежний «Си-Макс», и новенькая машина не разочаровывает нисколечко: материалы и тут подобраны на славу. Разве что украшательства несколько заметнее, но они все никак не смотрятся мнимыми цацками: металлоподобный декор, расходящийся от центрального тоннеля по сторонам торпедо, и ободки дефлекторов вентиляции вписаны в интерьер аккуратненько и тонко, а отделка руля и с виду, и на ощупь совсем стальная. Черт возьми, и впрямь металл что ли? Даже глянцевая «рояльная» панель аудиосистемы, в дизайне которой очевидно находится нечто мобильно-телефонное, смотрится очень презентабельно.
Но еще большее воспоминание произвел интерфейс, средством которого  приходится разговаривать с бортовым компом и периферическими системами машины. Полноцветный экран на приборной панели изумляет проработанной графикой: анимационное меню – просто загляденье: странички меню плавненько сменяют друг дружку, а когда включаешь габариты, то у машинки на мониторе в ответ загораются фары. Сияние!
Никак не ужаснее реализовано и управление мультимедийной системой, у которой есть собственный свой экран на центральной панели. Единственное, что просит привыкания – контекстные кнопки, расположенные по обеим сторонам малеханького треугольничка «аварийки», приютившегося под большим кругляшом регулировки громкости: они находятся на значительном удалении от монитора и поэтому вроде бы вырваны из «контекста».
Но самый суровый прокол по части эргономичности – руль, перегруженный бессчетными элементами управления. На левую спицу повесили бродилку по интерфейсу борткомьютера, на правую – управление мультимедией с навигацией, а под спицами гроздьями свисают кнопки круиз-контроля, телефона и голосового управления. При всем этом додуматься, что звук аудиосистемы регулируется как раз теми кнопками, которые я принял за управление «мобильником», вышло не сходу: цветные «телефонные» пиктограммы куда заметнее, чем белоснежные «горки» и «стрелки».

На твоей волне Для тест-драйва нам предоставили машины в наибольшей комплектации: автоматический парктроник, камера заднего вида, мониторинг слепых зон. Но все перечисленное выше проходит по уровню опций, в то время как движок и коробка – это сущность автомобиля. В Рф обещаются показаться бензиновые движки рабочим объемом 1,6 литра мощностью 125, 150 и 180 л. с., при этом последние два – моторы нового семейства «Эко-Буст» с турбонаддувом. Разбавить бензиновое меню предписано 2-литровому 140-сильному турбодизелю, который будет сочетаться только с механизированной коробкой «Пауэр-Шифт». Но на тест «фордовцы» выкатили только дизельные «Гранды», при этом в более сильной редакции – 163 силы, и избрать можно было как машину с «Пауэр-Шифтом», так и вариант поординарнее – на руке.
Дизель, непременно неплох – и в собственной дружбе с «роботом», и в союзе с 6-ступенчатой «механикой»: припас тяги несусветный, а нрав ее подачи очень оптимистический. И хотя на низких оборотах мотор малость вялит, зато по среднему спектру гонять стрелку тахометра – одно наслаждение. Механическая трансмиссия иногда принуждает взвешенно подходить к выбору передачи, зато с «роботом» никаких заморочек: он сам отлично осознает, что и когда ему включать, и делает это безошибочно.
На стерильных дорогах Прованса прочуять плавность хода, чтоб экстраполировать ее на российскую реальность, как досадно бы это не звучало, не получится при всем желании: недостатки дорожного покрытия тут большущая уникальность. Зато повороты на горной дороге – то, что нужно для оценки маневренности. Шасси позволяет ехать азартно и в то же время неопасно: «Гранд» точно следует за рулем и не  допускает развития сколь-либо суровых наклонов – даже невзирая на довольно высочайший кузов. Компактвэн очень исполнителен, но свою точку зрения не навязывает: хочешь ехать стремительно – едешь стремительно, если торопиться некуда, то сам он подзуживать не будет. Просто настраивается на твою волну и звучит в унисон.

Система ценностей Компактвэны в Рф – достаточно узенькая прослойка рынка. Домашний автомобиль должен быть или седаном, или внедорожником. А что такое однообъемник? Ни то ни се! Неконкретная машина, осознаете? Хотя конкретно в компактвэне достаточно органично соединяется и простор для пассажиров, и суровые грузовые способности; а настолько нужная у нас джиповая престижность по прибыльному курсу обменяна на умеренную цена содержания (ведь это на самом деле легковой автомобиль!) и примечательные ездовые повадки. И если исходить из европейской системы ценностей, то малогабаритный домашний автомобиль со настолько широким списком талантов просто не может не быть удачным.
Но приживется ли такая система ценностей у нас?
г.