Сорокалетний опыт выпуска и эксплуатации вазовской «классики» составил гигантскую долю публикаций в тиражах «За рулем» за тот же период. Тридцатилетний стаж ВАЗ 2105 не занес в эту картину принципных конфигураций

В отличие от большинства ушедших на покой «родственников», «пятерку» и до настоящего времени можно приобрести. А означает, хотелось бы рассчитывать на некую безотказность и ремонтопригодность, пусть даже и с поправкой на «пережитки социалистического прошлого».

Основным аргументом апологетов вазовской, ну и иной русской, автопродукции всегда был тезис: «Зато починить вы можете всегда и всюду – в деревне, на проселке, у обочины, в самом далеком захолустье, при этом практически безвозмездно!» В принципе, это так. Практически так, хотя издержки сил и средств «умножать нужно на два», беря во внимание более нередкие поломки, чем в случае с «буржуйскими» автомобилями. А исцеление неких болячек востребует куда более творческого подхода, чем очевидная подмена шаровой опоры.
Движок Сначало, в 1980-м, движок в 1300 «кубиков» от «одиннадцатой» модели специально для ВАЗ 2105 серьезно обновили. Принципная разница – наличие ремня в приводе ГРМ заместо цепи на всех иных тольяттинских моторах. Движок работал несколько тише братьев, но временами, при обрыве ремня, устраивал «встречу» клапанов с поршнями – с следующими капремонтными последствиями. При этом часто эта проблема случалась ранее тех 60 тыс. км пробега, которые были заведены для беспроблемной жизни ремня.
Для семейства 2105 были разработаны моторы с ременным приводом ГРМ, позже их вытеснили старенькые движки с цепью в механизме газораспределения
На первых «пятерках» 80-х годов выпуска движок объемом 1,3 л воспользовался более дурной славой, чем 1,5-литровый, которым оснащался ВАЗ 21053, и даже чем «копеечный» 1200-кубовый – его ставили на ВАЗ 21051. Оба последних обычно цепные, и не считая натяжителя и ограничителя, требовавших подмены через 100 тыс. км, заморочек с ними не было. Сама же цепь подходила к собственному концу совместно с поршневой группой. А это при грамотной эксплуатации и постоянной (не пореже чем через 10 тыс. км) смене масла составляет 200–250 тыс. км пробега.
Существенно позднее фактически базисным движком для «пятерки» стал испытанный и в прошедшем самый мощнейший «шестой» 1,6-литровый, хотя еще сначала 90-х создателю доводилось встречать варианты с расточенным до 1,7 л блоком в самом что ни на есть заводском выполнении. Можно представить их кэгэбэшное назначение (ранее ФСБ именовалось КГБ) – чтоб противникам не дать уйти! На теоретическом уровне маленькая часть машин могла попасть в открытую продажу, при этом во всей собственной «антишпионской» красоте – с 2-мя бензобаками в багажнике и запаской на полу, 2-мя аккумами под капотом и поболее высочайшими пружинами в подвеске.

После многих лет карбюраторной жизни «пятерка» в конце концов обзавелась сначала центральным, а потом и распределенным впрыском, что пошло ей лишь на пользу. От детских хворей российские системы управления уже избавились, и в целом современные модификации вазовских моторов проявили себя надежнее карбюраторных «ретроградов». Ну и в эксплуатации они приятнее – лучше подхватывают с низов, не дергаются сходу после пуска. Подвесное оборудование на движке может востребовать внезапно ранешнего и неожиданного вмешательства. То, что на импортных машинах прогуливается сотки тыщ км, на вазовской «классике» сгорает за 10-ки. Водяной насос, генератор, стартер (как, вобщем, фактически все электрическое оборудование) и т.д. потребуют «вагон внимания» через год-другой эксплуатации. При этом в самый внезапный момент.
Ходовая часть При всем скептицизме к наследству русского автопрома нужно сказать, что вазовские машины 80-х годов выпуска по части коробки не слишком-то очень (в худшую сторону) отличались от среднего современного автомобиля. Но в девяностые картина начала изменяться. Если ранее 4-ступенчатая коробка часто переживала автомобиль в целом, то сегодня ее переборка может потребоваться уже после пробега в 50 000 км.
То же самое касается и ходовой части. Если во времена эры соцреализма подмена сайлент-блоков, обеспечивающих размеренно неопасную и комфортабельную езду, потребовалась бы только через 60–80 тыс. км, то сегодня стук может показаться и через 40 тыс. Правда, на данный момент их подмена в любом сервисе гаражного типа стоит сущие копейки, а тогда эту деталь было надо еще достать. Червячный управляющий механизм ранее, обычно, начинал люфтить после 100 тыс. км. Сегодня о таковой цифре приходится только грезить.
С другой стороны, может, оно и к наилучшему – часто на новейшей машине интенсивно «маслать» баранку под силу разве что тяжелоатлету. А вот что касается амортизаторов, то ни в те времена, ни много позже они особенной долговечностью не отличались. Но существует и оборотная тенденция. Если ранее срок службы шаровых опор в фронтальной подвеске и наконечников управляющих тяг был в разы меньше всех забугорных аналогов, то сейчас срок их службы можно считать более-менее применимым.
Для собственного времени это была мини-революция в российском автодизайне. Посреди ее воспримет огромные многосекционные задние габариты, дюралевые бамперы с пластмассовой накладкой по всей ширине и резиновыми наконечниками
Когда при достижении 90 км/ч кузов машины вдруг начинает пробирать маленький озноб и снизу доносится однообразный рокот, то причина, вероятнее всего, в дисбалансе карданных валов. Другие вероятные разъяснения: возрос зазор в подшипнике промежной опоры, ослабело крепление поперечины к кузову автомобиля. Былой, еще русский, недостаток в виде сверхбыстрого износа крестовин карданного вала на машинах последних лет выпуска практически не проявляется. Задний мост навряд ли доставит много морок. Неким обладателям докучает шум при разгоне и торможении движком. Тут можно представить, что возросли зазоры в зацеплении шестерен главной передачи либо в подшипниках ведущей шестерни.
Не очень веселит выпускная система. На «пятерке», равно как и на других традиционных ВАЗах, хоть одна из 3-х частей тракта погибает до стотысячной отметки.
На фото вверху – начальный вариант интерьера «пятерки». Правда, на самых ранешних ВАЗ 2105 стекла устройств имели соответствующую коническую форму (тут уже плоские). Революционные для тех пор цельноформованные облицовки дверей позже поменяли на обыденные наборные. Подголовники на фронтальных сиденьях были регулируемые. Но в последние годы стали устанавливать кресла с вставленными подголовниками от «семерки» (фото снизу)
Кузов Тем, кого заботит пассивная Законодательство, навряд ли стоит рассматривать себе традиционный ВАЗ как предмет каждодневной эксплуатации. Законодательство фактически отсутствует, во всяком случае, по меркам последних десятилетий авто прогресса. Хотя «складывание» капота и багажника при умеренных передних ударах – точно благо для сбережения ездоков. Все же тесты по методике Euro NСAP убийственны в прямом и переносном смыслах слова.
На заднем ряду троим пассажирам не позавидуешь: места по ширине малость, места для ног тоже не достаточно, плюс мешает бугор центрального тоннеля
Ржавчина при круглогодичной эксплуатации коснется всех проблемных мест – крыльев, порогов, а в особенности – рамки ветрового стекла. Все это коррозия «сожрет» лет через шесть-восемь (в прошлые годы бывало и резвее – претензии к качеству проката).

Вялость металла на 5-ом семействе проявит себя не самым отвратительным образом по сопоставлению с другими моделями вазовской «классики» – фронтальные лонжероны совместно с крыльями не встанут «триумфальной аркой». Ну и багажник не просядет без лишнего увлечения перевозкой нерегламентированных тяжестей.
На мой взор... Владимир Смирнов, редактор:
– «Пятерка», пожалуй, самый доступный легковой автомобиль на нашем рынке. Очевидно не наилучший. Но худший ли? А с учетом ценника так и совсем конкурентоспособный. И 30 лет – не возраст; сколько еще впереди, Бог известие... г.