ВАЗ 2101 канул в Лету совместно с эрой величавых достижений могучей державы. Таких как орбитальная станция «Салют», олимпийское золото Родниной и Зайцева, ноябрьские парады на Красноватой площади, пломбир в вафельном стаканчике за 19 копеек. Можно по-разному относиться к той эре, снова же, гласить, что мы сами все развалили, но факт – этих достижений у нас уже не отнять

Как завод ВАЗ и ВАЗ 2101 как 1-ая модель этого завода стали результатом заигрывания управления нашей страны с итальянскими «левыми». Если кто не верует, напомню, что Ставрополь-на-Волге переименовали в честь Пальмиро Тольятти, фаворита итальянских коммунистов. Тогда всех западных леваков мы считали чуть не родными – Альдо Моро, Луиса Корвалана, Джона Рида, Анжелу Дэвис.
ТАЗ, жиголо и «Лада» Когда же вышло, что в принятой у нас системе поименований новый авто завод становился ТАЗом, а его продукция – «тазами», решили все-же именовать предприятие ВАЗом, Волжским автозаводом. Хотя от него до реки Волги топать не поближе, чем от ГАЗа либо УАЗа. Вобщем, это как раз легенда, хотя и небезосновательная.
А что от наименования первой модели – «Жигули» – во внешнеторговом объединении «АвтоэкПодвеска» схватились за голову, правда. Заглавие это выбиралось общенародно – в 1968 году клич бросили газета «Советская Россия» и журнальчик «За рулем». Письма трудящихся шли тыщами. Кто-то не в меру ретивый предлагал именовать новинку ВИЛом – «Владимир Ильич Ленин». Как раз был канун его 100-летнего юбилея. В министерстве авто индустрии из всех вариантов утвердили «Жигули». Это, если кто не знает, живописные горы у Волги недалеко от завода. Только gigolo по-итальянски и по-французски – жиголо, альфонс, потаскун и даже сутенер. «АвтоэкПодвеска» ринулся в «За рулем» за выручкой. Так родилось экПодвесканое заглавие модели – Lada.
«Лада» – в этом слове вся краса и простота Матушки-России. И связь со стариной, и дыхание Волги, и тугая русая коса. Так что «сутенеров» оставили в Рф, а на экПодвеска пошли волоокие кросотки.
Fiat-124 (1966–1970 гг) узнается по бамперу без отверстия под заводную ручку и с маленькими резиновыми упорами заместо клыков. И дверные ручки тут под естественный хват Помощь левым? За каждую лиру российские безжалостно рубились с итальянцами. Так родилась легенда об другом договоре с французской компанией Рено. Резидентура КГБ в Риме распространила «дезу» о том, что, если итальянцы не предложат приемлемую процентную ставку по кредиту, вся русская делегация тотчас дружно отправится во Францию. Речь шла ни мало ни много о кредите в 320 миллионов полновесных американских баксов, которые итальянский банк IMI намеревался предоставить «Внешторгбанку» под обеспечение сделки сроком на восемь лет. Прибыльную ставку вышыбли, выручив на этом 38 миллионов баксов. Любопытно, что Fiat от сделки получил всего-то на 10 миллионов больше!
Fiat-124 Special (1968–1970 гг.) можно перепутать с ВАЗ 2103. Но это другая машина. Появились клыки на бамперах и утопленные в двери ручки
А еще генеральный директор грядущего завода В.Н. Поляков ввел всеохватывающие обеды для русской делегации – чтоб не растрачивать время на обсуждение меню. Поляков – из такого же последнего сталинского набора управляющих, что и Косыгин, Громыко, Устинов… Снаружи неуловимо схожий на Де Голля, Поляков правил агрессивно и в 1990-е, будучи глубоко на пенсии. Ездил в Тольятти разруливать конфликтные ситуации с тамошними бандитами. Его побаивались. Без Полякова не было бы таковой «копейки». Быстро устаревая, эта вазовская модель все таки продолжала «оттяпывать» у Fiat большую долю на рынке доступных автомобилей.
Сборочный поток на Вуале в точности как на заводе Мирафьори. Пол был отделан торцевой древесной плиткой, поглощающей разлитое масло и другие воды. Не поскользнешься
Универсал Fiat-124 Familiare (1966–1970 гг.) отличался от автомобиля увеличенным объемом топливного бака (47 против 39 л ) и главной парой с передаточным отношением 4,4 против 4,3 800 конфигураций Возлюбленная тема историков: чем ВАЗ 2101 отличался от собственного прародителя Fiat-124? Понимаете, эти дверные ручки, клыки на бамперах, верхневальный мотор, задние барабанные тормоза. Забавно сказать, в базисной комплектации 124-й не имел внешних зеркал, не было буксирных проушин, не откидывались спинки фронтальных кресел. Всего в машину занесли около 800 конфигураций. Приемущественно, они определялись будущими критериями эксплуатации. К слову, печка «южанина» 124-го оказалась эффективнее, чем у «Москвича» и даже «Волги». Но далековато не все усовершенствования следует приписывать чутью поляковской команды. Кому конкретно – да кто произнесет спустя годы? Те же дверные ручки: у Fiat-124 они были под естественный хват, на Вуале – под оборотный. Но такие появились на вариантах 124-го, которые Fiat в 1968-м подготовил для Испании и Румынии, также на переднеприводных новинках Fiat 127 и 128. Нашим сходу не приглянулся задний мост 124-го – с длинноватыми реактивными тягами и громоздкой толкающей трубой, снутри которой шел карданный вал. Рессоры размещались снутри пружин. Случится что – поди, поменяй! И партнеры предложили взамен мост с креплением к кузову в 5 точках, какой мы и привыкли созидать на «Жигулях».
Салон ВАЗ 2101, снимок для проспекта «АвтоэкПодвескаа»
2-ая модель Волжского автозавода ВАЗ 2102 (1972–1980 гг.) на фоне корпуса головного сборочного потока Два плюс 3-ий Итальянцы были еще те виртуозы-комбинаторы. Поначалу в качестве 2-ой модели нам предлагали Fiat-125, на 1-ый взор представлявший собой побогаче оформленный 124-й. Оказалось, что сходство моделей заканчивалось наружными панелями кузова, так как пол 125-го был взят у предыдущей модели Fiat 1300. Увеличенная колесная база, архаичная задняя подвеска на листовых рессорах. Нашим же требовалась наибольшая унификация. Настояли на постройке совсем другого автомобиля.
Так могла смотреться Lada 1500 Estate, но ВАЗ 21023 с правым рулем и мотором 1,5 л, 77 л.с. от ВАЗ 2103 пошел на экПодвеска с «клыкастыми» бамперами
Бамперы с резиновой вставкой по всей длине позже (в 1974 г.) были реализованы на модели 21011, которая на самом деле явилась первым рестайлингом «копейки»
ВАЗ 21014 – вариант для рынков с левосторонним движением. Англия охотно брала эти машины, а мы позже более охотно их реэкПодвескаировали
Эталон №2 (как его называли на Вуале), построенный в инженерном центре Fiat в 1967 году и ставший потом ВАЗ 2103, имел дверные ручки еще старенького типа, но бамперы уже с высочайшими клыками. Правда, ручки позже унифицировали с базисной моделью.
«Москва слезам не верит». ВАЗ 2103 (1972–1984 гг.)
Не считая 2-ух обсужденных договором машин мы получили и третью – универсал ВАЗ 2102, представлявший собой русифицированную версию Fiat-124 Familiare. Позже переняв фиатовскую манеру ловко соединять движки, кузова и оформление, вазовцы в течение следующих 10 лет представили еще 5 моделей, из которых только одна – «Нива» – была на самом деле новейшей. Другие – не что другое, как очевидный рестайлинг.
Декорированная под дерево инструментальная панель ВАЗ 2103
А 1-ые 6 ВАЗ 2101 сошли с сборочного потока в Тольятти 15 апреля 1970 года. Четыре машины были красные, две – голубые. Строго под цвета флага РСФСР (Русской Русской Федеративной Социалистической Республики).
Как понятно, на 1-ые эталоны некие комплектующие завозились из Италии. Пришла и партия эмблем. На тех, ранешних товарных знаках под изображением ладьи помещалось к тому же слово «Тольятти». Отлично, впору увидели – итальянцы заместо мягенького знака написали буковку «R». Эмблемы перераблотали.
1-ый генеральный директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков, 1915–2004 гг.
До конца 1970 года завод собрал 21 тыщу автомобилей. Всего же до 1984 года было выпущено 2 702 657 экземпляров.
«Кремль, обязанный быть верным хранителем марксистской идеологии, не колебался при заключении потрясающего контракта с большим капиталистическим предприятием… таким макаром, капиталистический бес поселится в коммунистическом раю! После выливания различных оскорблений в адресок капитализма, в канун 50-летия русского режима, Наша родина не смогла придумать ничего наилучшего, чем положиться на капиталистическую технику, чтоб повысить актуальный тонус собственных людей. Нет смысла гласить об отречении от коммунистических принципов: есть законы прогресса, которые непредотвратимо теснят идеологию. Кремль даже не пробовал сохранить лицо…»
(Il Lavoro, Италия 14.V.1966)
«Собственный автомобиль для нынешнего русского гражданина является таковой же недосягаемой точкой, как для обычного человека на Западе мечта о своем самолете… Жалкое автопромышленность Русского Союза, существовавшее до реального момента, должно значительно вырасти, когда в полную мощность заработает запланированный ФИАТом завод.»
(Der Tagesspiegel, Германия, 6.V.1966)
«Приглашая ФИАТ создавать авто на их местности, высшие бюрократы Кремля наносят тяжелое оскорбление всем, кто является на Западе приверженцем марксизма: не только лишь поэтому, что вступают в соглашение с самим капиталистическим сатаной, да и поэтому, что они таким макаром свидетельствуют о его приемуществе...»
(Gazette de Lausanne, Швейцария, 9.V. 1966)
«…Предприятия техобслуживания и дороги в Рф находятся в прискорбном состоянии даже для имеющегося количества автомобилей. Но авто голод так велик, что перечнем легитимных и нелегальных методов получения автомобиля можно заполнить целую книжку…»
(The Guardian, Англия, 6.V.1966) г.