Lexus GS силой чужого орудия
Еще каких-либо лет 5 вспять премиум-сегмент для седанов бизнес-класса напоминал закрытый клуб, куда были вхожи только три члена – «Ауди», БМВ и «Мерседес-Бенц». Иногда находились смельчаки, желающие прорваться через жесткий фейс-контроль и нарушить эту тевтонскую гегемонию, но 1-ая, по-настоящему действенная попытка случилась у «Лексуса-GS» третьего поколения в 2005 году. И, нужно сказать, способности борьбы с конкурентами за прошедшие годы «японец» не утратил...
«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км
Щедро снаряженный, резвый, надежный, но на самом деле являвший собой только малость отредактированный автомобиль «Тойота-Аристо», предшествующий GS оказался не способен достойно противостоять именитым «немцам». Не очень содействовала популярности машины и относительная юность бренда: обеспеченные Различное с настороженностью взирали на новейшую марку, отпочковавшуюся от «Тойоты» всего-навсего в 1989 году. А меж тем для автомобиля бизнес-класса престиж – это, пожалуй, главная черта. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и понятных критерий обслуживания и совсем обрекли этот «Лексус» на прозябание в тени популярнейших германских моделей.
Но если патину времени на авто марку, как на какой-либо бронзовый канделябр типо XVII века, искусственно нанести нельзя, то на устранение иных минусов собственного детища «Тойота» бросила мощнейший карательный отряд, подойдя к вопросу наведения совершенства с германской педантичностью и японским перфекционизмом. Количество дилеров в Рф продолжало возрастать даже в более сложные для бизнеса годы. Ну а сегодняшний GS и совсем стал сам себя продавать. Да, он построен на шасси «Тойоты-Краун», но кузов ему подогнали совершенно другой, так что сейчас этот «Лексус» не повторяет ни одну из более доступных моделей материнской марки. Технических же изысков в нем столько, что впору уже самим германцам брать пример с самурая. Ну и стоит GS, если как надо разобраться, даже очень разумных средств.
Сколько стоит За последние два года машина значительно (на 150–200 тыщ) дорожала. Сегодняшний ценник (от 1 904 000 руб.) сходу дает осознать: к базисному GS с 3-литровым мотором сумеют подступиться только наилучшие из платежеспособных, ибо это очень благопристойная сумма даже на фоне других популярных седанов. Судите сами: за «Мереседес-Бенц-Е200» либо «Ауди-А6-2,0TFSI» требуют 1 690 000 и 1 592 000 рублей соответственно.
Но! Германский автомобиль – это конструктор, у которого иногда не хватает достаточно принципиальных деталей, за их приходится доплачивать, естественно, покупателям. «Лексус» же продается уже готовой игрушкой, в которую дальновидные жители страны восходящего солнца ухитрились запихать все самое нужное – и даже сверх того. Но главное – самый доступный GS располагает хорошим 249-сильным V6, в то время как германские машины оснащаются существенно наименее сильными рядными «четверками». Для покупателя престижного автомобиля большой мотор – это часто решающий аргумент. Но похожим образом снаряженные Е300, A6-2,8 либо БМВ-528iA опустошат ваш счет уже на 2,1–2,3 млн. целковых.
Выходит, что GS и доныне остается прибыльной покупкой – это одна из обстоятельств, почему на данный момент, даже спустя 5 лет после дебюта, подорожавший к тому же «Лексус» просто находит собственного покупателя. При этом, что типично, как и в прежние годы, львиная толика продаж приходится конкретно на базисный «GS300-Экзекьютив». Богатство средств безопасности, всяческие электроприводы всего, что только можно, камера заднего вида, система доступа в салон и пуска мотора без ключа и прочее, прочее – настолько щедрой исходной комплектации нет ни у 1-го из соперников.
Правда, если немцы позволяют строить машину по собственному вкусу (кроме разве что фиксированных калининградских БМВ), то «Лексус» вынуждает брать то, что дают. Кроме выполнения «Экзекьютив» вы сможете избрать только две версии – «Премиум» либо «Лакшери». 1-ая дороже на 61 000 рублей и подразумевает более доброкачественную кожу, фронтальные кресла с вентиляцией и отделку руля деревом. 2-ая добавит к цены базисной версии 223 000 руб., которые пойдут к тому же на классную стереосистему «Марк Левинсон» и встроенную навигацию.
Но необходимо ли вам все это добро, когда даже стандартная «музыка» с 10 динамиками и CD-чейнжером играет потрясающе? А неплохую навигацию, которая, на минуточку, нужна далековато не всегда, сейчас можно приобрести, уложившись в 10 000 рублей. А дерево на руле – так и совсем вещь на любителя.
С престижной V-образной «восьмеркой» под капотом «Лакшери» стоит уже 2 831 000. Для японской машины это, пожалуй, перебор. Почему совсем нехитро, что GS460 практически не пользуется спросом – чего, кстати, не скажешь о 2-ух других версиях. Гибридный GS450h за 2 693 000 четыре года вспять стал первым в мире седаном бизнес-класса с 2-мя движками, принадлежащими различным конфессиям. Суммарная мощность бензиновой V6 и электромотора тут аж 345 л. с. Потрясающий аппарат для гурманов, падких на технические изыски. Вэдовый же GS350-AWD (307 л. с.) за 2 206 000 рублей сотворен для расчетливых покупателей, готовых переплатить за то, чтоб «Лексус» оставался резвым независимо от погоды и чистоты дороги. Да, на рынке есть более доступный вэдовый автомобиль престижной марки – это 220-сильный «A6-2,8-Кваттро» за 2 019 000 руб. Но, опять-таки, в аналогичном «Лексусу» оснащении он обойдется приблизительно в 2,2 миллиона и при всем этом хоть малость, но все таки будет уступать японской машине в динамике.
Вобщем, в борьбе за собственных покупателей GS употребляет не только лишь прибыльное сочетание цены, оснащения и современных технологий.
Снаружи и снутри Орудие дизайнеров «Лексуса» – фирменный стиль «L-файнис». Либо, говоря чуток более по-русски, «Л-утонченность». По силе воздействия оно полностью сопоставимо с мягенькой злостью БМВ и «Ауди». Машина совершенно точно смотрится внушительно, но напрочь лишена тяжеловесности; ее вид великодушен и даже изыскан, но совсем не кажется хрупким – короче, в этом «Лексусе» все есть, что нужно большой дорогой машине.
И в то же время с конкурентами его не спутаешь. Впереди – китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной блестящей окантовке. В профиль – скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы – мощные крылья и хрустальная оптика. Реальный аристократ с своими знаками отличия!
Нужно сказать, внутренний мир машины производит воспоминание более приятное.
Идеальнее всего знакомиться с «джиэсом» в сумерках. Как обладатель (таким GS признает человека с магнитным ключом в кармашке) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит место у порога – мол, нет ли там лужи какой? Вы неторопливо отворяете дверь – и салон расцветает ласковой иллюминацией: из тьмы мягко проступают подсвеченные накладки порогов, место для ног, зона близ управляющий колонки и вокруг фронтальных и задних кресел. Совершенно точно – вау!
Кожа кресел – мягенькая, хорошей выделки и с осторожными строками. Разве что древесные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Вобщем, этот недочет можно убрать полностью безвозмездно. Кожа цвета слоновой кости и дерево делают салон богаче и светлей. Хотя можно избрать и поболее удобный салон с черной отделкой.
Сначала показалось, что водительское кресло не обладает достаточным поясничным упором – видимо, жители страны восходящего солнца предназначили его какому-нибудь среднестатистически упитанному заморскому мистеру. Но электропривод в пару секунд избавляет этот недостаток. Сервопривод предусмотрен и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Не достаточно того, в локотнике начиная с версии «Премиум» вы обнаружите пульт регулировки вентиляции спинки. В жару такое проветривание более чем кстати.
А вот на задние сидения садиться не очень комфортно – мешает низкая линия крыши. Сам же диванчик верно разбит на 2-ух персон, и посиживать тут очень комфортно: мягенькая подушка, теплая боковая поддержка, широкий центральный локотник. Но королевского простора не ожидайте – только для коленей места полностью довольно. Но те, кто позволил для себя вырасти выше 185 см, будут подпирать головой потолок, а если опустить фронтальное кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет не достаточно места для ступней.
Вообщем, достаточно скоро становится ясно: главный в GS – это шофер. Разумно – в отличие от огромных представительских седанов на машинах бизнес-класса принято ездить самому.
За рулем Вот где «Лексус» прекрасен! Он самым восхитительным образом совмещает серьезный миниатюризм БМВ и Подвескаивное техно «Ауди». Мотор запускается кнопкой, и с ее нажатием управляющая колонка, прижавшаяся к фронтальной панели, подвинется поближе. В ту же секунду перед водителем оживает красивая приборная панель – трио глубочайших колодцев под осторожным козырьком. Поначалу светом озаряются стрелки, потом шкалы.
Бесшумную работу мотора заглушает даже легкое дуновение из воздуховодов – это климат-контроль хлопочет о прохладе. На данный момент отрегулирую зеркала и... Вот незадача! Сходу отыскать блок их регулировки тяжело, ибо он примостился на отдельной выдвижной панели слева от руля в компании с клавишами управления омывателем фар, шторкой заднего стекла и еще несколькими кнопками, отвечающими за изредка применяемые сервисные функции. Еще чуток ниже раположились кнопки дистанционного открывания багажника и люка бензобака. Что ж, таковой подход полностью понятен: и впрямь – для чего мозолить глаза излишними клавишами?
Делему неважной обзорности, характерной большинству больших седанов, создатели автомобиля решили с японской учтивостью: стоит только завести селектор «автомата» в режим R, как тотчас же складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях GS готов информировать самым подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе появляются контуры машины с достаточно четким указанием расстояния до бампера. Не достаточно того, электроника к тому же советует, куда повернуть колеса, чтобы не задеть препятствие.
Еще приятнее, что при всем богатстве сервисных функций GS, в отличие, к примеру, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пробует казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному монитору будет удобно даже человеку, дальнему от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете ли рассредотачивание воздушных потоков либо же просто интересуетесь данными бортовика – всюду и всегда вы столкнетесь с разумно сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.
До высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS недотягивает разве что самую малость. Не безупречным оказывается настолько комфортное сначала кресло: ловишь себя на мысли, что подушка могла бы быть чуток длиннее. Но еще лучше, если б сие проблемное место настраивалось при помощи выдвижных валиков. Не считая того, очень мал спектр регулировки по углу наклона подушки, отчего ноги не имеют достаточной поддержки. На фоне отменной эргономичности такая экономия смотрится некрасиво.
По дорогам… Недостатки в ходовых качествах GS найти еще труднее. С самого начала «Лексус» старался дистанцировать меня от всех дорожных сюрпризов, как будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И здесь же, уворачиваясь от безбашенной «Газели», я изловил себя на мысли, что на 80 км/ч машина катапультировалась в примыкающий ряд мельчайшим движением руля. Кто бы мог поразмыслить, что тяжкий, под тонну семьсот, автомобиль может быть таким быстрым и послушливым?! Зажигайте на здоровье!
Мотор таковой езде только потакает. Без мельчайших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при всем этом он выдает столько, что иногда создается воспоминание, как будто под капотом поселился могучий дизель. На первой – 40, на 2-ой – сотка, на третьей – 140 км/ч. На таковой перебор передач ушло чуть ли больше 10 секунд.
Но стоит начать мягче действовать педалью газа, и умница АКП при каждом комфортном случае норовит подсунуть мотору шестую передачу. Толстые двери, три слоя уплотнителей в просветах, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер – «Лексус» стает подкупающе тихим высокоскоростным экспрессом. Если б еще на участках шершавого асфальта шум от колес был гораздо меньше (на нашей машине оказались известные собственной «говорливостью» покрышки «Данлоп-SP-Cпорт»), то и совсем можно было бы поразмыслить, что паришь в воздухе.
Автомобиль обладает большой базой, широкой колеей и отменной аэродинамикой (коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!), и высшую курсовую устойчивость стремительно начинаешь принимать как подабающее. И только приблизительно после 160 км/ч лишне острый руль начинает напрягать. В то же самое время выпуклости на дороге перестают баюкать, заставляя кузов приплясывать.
Вы нередко ездите на таких скоростях и не желаете мириться с схожим поведением машины? Вариантов решить и эту делему в «Лексусе» предложили два. 1-ый – GS460 с 347-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное урчание V-образной «восьмерки» окружающую реальность еще резвее начинаешь принимать, как на дисплее кинозала. Сначала подвеска показалась чуток жестче, но беря во внимание наличие низкопрофильных шин размером 245/40 R18 (против 225/50 R17 на «трехсотом») это не выходит за рамки логики. Но дело совершенно не в этом. Я переключаю “Подвескаивный” режим подвески на “комфортный” и – о волшебство! – даже на таковой 40-процентной резиновой «изоленте» машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью гиппопотама. Но самое приятное в GS460 – это изменяемое в спектре с 12,4 до 17,2 передаточное отношение управляющего механизма. На удивительных двухстах км/ч управлять таким «Лексусом» настолько же просто, как в общем ленивом потоке попутных машин.
Одна незадача: 71-литрового бензобака в режиме «педаль в пол» хватило всего на пару часиков испытаний. Машина выглатывает 95-й по 20–22 литра на сотку! И даже если по городку ездить совершенно неторопливо, расход все равно не опустится ниже 16 л. на каждые 100. Вот поэтому, если необходимы и скорость, и комфорт, и экономичность в одном флаконе, следует выбирать гибридный GS450h.
Тут в паре с 3,5-литровым мотором мощностью 296 л. с. трудится двухсотсильный электродвигатель. Правда, суммировать эти числа нельзя, ибо на выходе из-за огромных трансмиссионных утрат агрегат гибрида выдает только 345 л. с. Все же по паПодвескау таковой GS уступает собственному 8-цилиндровому собрату всего 0,1 с в разгоне до 100 км/ч. По ощущениям же гибрид, напротив, кажется более резвым. Но что самое увлекательное: при всей собственной безумной энерговооруженности автомобиль потребляет бензина как обыденный 2-литровый автомобиль – в среднем 12 л. на 100 км кольцевых и круговых.
А прошлой осенью жители страны восходящего солнца сделали очередной ценный подгон, приготовив машину не только лишь резвую, но к тому же всепогодную – GS350-AWD. Тут употребляется тот же бензиновый 3,5V6, что и в гибридной силовой установке, но сил в нем спрятано еще более – целых 307! Учтите только, что набор скорости у вэдового «джиэса» уже не кажется ошеломляющим: по нраву разгона AWD очень похож на обыденный заднеприводный «трехсотый». Ну а свои достоинства таковой «Лекс» с наслаждением продемонстрирует на скользкой дороге. При этом для того, чтоб убедиться в этом, вам даже зимы ожидать не придется: обыденный GS на влажном асфальте начинает одергивать себя системой стабилизации при каждом мало-мальски резком нажатии на педаль акселератора, а вэдовая машина (на переднюю ось тут передается до 48% момента) не дает увидеть коварства дороги и просто набирает ход. А по льду, да на не плохих шипованных шинах конкурента такому автомобилю еще необходимо будет выискать!
...и без их Потрясающе адаптированному для езды по асфальту «Лексусу» делать на грунтовке решительно нечего. Для вылазок на природу клиент GS cкорее приобретет 2-ой, а то и 3-ий автомобиль, ежели будет истязать бездорожьем дорогой автомобиль. И все таки невзирая на кажущуюся слабость распластанного по дороге «Лексуса», он может похвастать полностью адекватным клиренсом: меж пластмассовой защитой моторного отдела и асфальтом у обыденных GS можно высчитать 155 мм, а у GS450h – 140 мм. Отлично и то, что у машины фактически совершенно плоское днище и, соответственно, еще меньше возможность плотно засесть в снежной колее. Естественно, если выбирать версию AWD, то у нее преимуществ по части проходимости еще добавится.
Но более всего на любом «джиэсе» впечатляет работа подвески. Иногда кажется, как будто GS – это не престижный автомобиль бизнес-класса, а приготовленная для штурма раллийных допов «Импреза». Но все таки не рекомендуем испытывать автомобиль на крепкость: ремонт подвески «Лексуса» – мероприятие драгоценное и наслаждение непонятное.
Грузим чемоданы Тут сначала только положительные воспоминания. Только методов открывания багажника можно высчитать три: нажатием на ручку под крышкой, с брелока либо при помощи кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой совсем не непременно: ее красиво закроет особый доводчик. Снутри трюм отделан доброкачественной обивкой с мягеньким ворсом и обеспечен петлями, не мнущими поклажу, а под полом затаился набор инструмента в аккуратной формовке. Это – вид.
Но по части удобства использования багажное отделение более чем на троечку не тянет. Тут очень узенький просвет – тяжело положить даже не наибольшие чемоданы. По конфигурации же багажник и совсем, мягко говоря, странноватый. Очень широкий в кормовой части – 1570 мм, поближе к спинке сидения он сужается более чем вдвое. Спинка не складывается совершенно: только маленький люк для длинномеров. А в гибридном GS к тому же батареи уменьшают нужный объем c 430 до 280 л.
Законодательство Зато о безопасности “Лексус” печется прямо-таки изо всех сил. В тестах “EвроNCAP” автомобиль заработал заслуженные 35 баллов. Достигнуть схожих результатов посодействовали, сначала, 8 подушек безопасности, в множестве которых значатся и две коленных.
Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь перевозить отпрысков в фронтальном кресле, установив детское сидение спиной вперед, не забудьте поначалу вытащить из заменяющей ключ карточки доступа стальное нажимало, которым следует залезть в перчаточный ящик и отключить передную подушку безопасности.
Эксплуатация, сервис Главный плюс «Лексуса» в этой дисциплине – обычная японская надежность. Кроме плановых TO вам чуть ли придется думать о необходимости визитов на сервис. Главный минус состоит в том, что для сохранения 3-х летней гарантии эти самые визиты придется совершать почаще, чем обладателям всех других импортных машин – раз в 10 000 км. При этом цена и TO, и запасных частей «Тойота» разрешает каждому из дилеров рассчитывать без помощи других, отчего прайс на одни и те же работы может колебаться от 14 до 27 тыщ рублей.
Приятно, естественно, что в эту цена заходит не только лишь смена расходников, да и ревизия фактически всех систем автомобиля. Но при таких аппетитах дилеров уже после полусотни тыщ км пробега итоговые суммы на сервис могут перевалить за 100 тыщ рублей. Для тех, кто ездит много, это иногда становится поводом находить неавторизованный техцентр подешевле.
С другим недочетом – развивающейся, но все еще недостаточно широкой дилерской сетью (8 центров в Москве, 2 – в Питере, один – в Екатеринбурге) – компания помогает совладать обладателям централизованно. В городках, где нет фирменных центров «Лексус», обслуживать GS вы сможете у хоть какого официального представителя «Тойоты».
МЫ РЕШИЛИ:
Броский, приличный, надежный и изобретательно напичканный облегчающей жизнь электроникой «Лексус-GS» соединяет внутри себя аристократичные манеры «Мерседес-Бенца», драйв БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки «Ауди», а GS300 и 350AWD при всем этом к тому же составляют довольно прибыльное предложение.
г.
«Лексус-GS», от 1 904 000 руб., КАР от 16,54 руб./км
Щедро снаряженный, резвый, надежный, но на самом деле являвший собой только малость отредактированный автомобиль «Тойота-Аристо», предшествующий GS оказался не способен достойно противостоять именитым «немцам». Не очень содействовала популярности машины и относительная юность бренда: обеспеченные Различное с настороженностью взирали на новейшую марку, отпочковавшуюся от «Тойоты» всего-навсего в 1989 году. А меж тем для автомобиля бизнес-класса престиж – это, пожалуй, главная черта. Отсутствие же дилерской сети, единых цен и понятных критерий обслуживания и совсем обрекли этот «Лексус» на прозябание в тени популярнейших германских моделей.
Но если патину времени на авто марку, как на какой-либо бронзовый канделябр типо XVII века, искусственно нанести нельзя, то на устранение иных минусов собственного детища «Тойота» бросила мощнейший карательный отряд, подойдя к вопросу наведения совершенства с германской педантичностью и японским перфекционизмом. Количество дилеров в Рф продолжало возрастать даже в более сложные для бизнеса годы. Ну а сегодняшний GS и совсем стал сам себя продавать. Да, он построен на шасси «Тойоты-Краун», но кузов ему подогнали совершенно другой, так что сейчас этот «Лексус» не повторяет ни одну из более доступных моделей материнской марки. Технических же изысков в нем столько, что впору уже самим германцам брать пример с самурая. Ну и стоит GS, если как надо разобраться, даже очень разумных средств.
Сколько стоит За последние два года машина значительно (на 150–200 тыщ) дорожала. Сегодняшний ценник (от 1 904 000 руб.) сходу дает осознать: к базисному GS с 3-литровым мотором сумеют подступиться только наилучшие из платежеспособных, ибо это очень благопристойная сумма даже на фоне других популярных седанов. Судите сами: за «Мереседес-Бенц-Е200» либо «Ауди-А6-2,0TFSI» требуют 1 690 000 и 1 592 000 рублей соответственно.
Но! Германский автомобиль – это конструктор, у которого иногда не хватает достаточно принципиальных деталей, за их приходится доплачивать, естественно, покупателям. «Лексус» же продается уже готовой игрушкой, в которую дальновидные жители страны восходящего солнца ухитрились запихать все самое нужное – и даже сверх того. Но главное – самый доступный GS располагает хорошим 249-сильным V6, в то время как германские машины оснащаются существенно наименее сильными рядными «четверками». Для покупателя престижного автомобиля большой мотор – это часто решающий аргумент. Но похожим образом снаряженные Е300, A6-2,8 либо БМВ-528iA опустошат ваш счет уже на 2,1–2,3 млн. целковых.
Выходит, что GS и доныне остается прибыльной покупкой – это одна из обстоятельств, почему на данный момент, даже спустя 5 лет после дебюта, подорожавший к тому же «Лексус» просто находит собственного покупателя. При этом, что типично, как и в прежние годы, львиная толика продаж приходится конкретно на базисный «GS300-Экзекьютив». Богатство средств безопасности, всяческие электроприводы всего, что только можно, камера заднего вида, система доступа в салон и пуска мотора без ключа и прочее, прочее – настолько щедрой исходной комплектации нет ни у 1-го из соперников.
Правда, если немцы позволяют строить машину по собственному вкусу (кроме разве что фиксированных калининградских БМВ), то «Лексус» вынуждает брать то, что дают. Кроме выполнения «Экзекьютив» вы сможете избрать только две версии – «Премиум» либо «Лакшери». 1-ая дороже на 61 000 рублей и подразумевает более доброкачественную кожу, фронтальные кресла с вентиляцией и отделку руля деревом. 2-ая добавит к цены базисной версии 223 000 руб., которые пойдут к тому же на классную стереосистему «Марк Левинсон» и встроенную навигацию.
Но необходимо ли вам все это добро, когда даже стандартная «музыка» с 10 динамиками и CD-чейнжером играет потрясающе? А неплохую навигацию, которая, на минуточку, нужна далековато не всегда, сейчас можно приобрести, уложившись в 10 000 рублей. А дерево на руле – так и совсем вещь на любителя.
С престижной V-образной «восьмеркой» под капотом «Лакшери» стоит уже 2 831 000. Для японской машины это, пожалуй, перебор. Почему совсем нехитро, что GS460 практически не пользуется спросом – чего, кстати, не скажешь о 2-ух других версиях. Гибридный GS450h за 2 693 000 четыре года вспять стал первым в мире седаном бизнес-класса с 2-мя движками, принадлежащими различным конфессиям. Суммарная мощность бензиновой V6 и электромотора тут аж 345 л. с. Потрясающий аппарат для гурманов, падких на технические изыски. Вэдовый же GS350-AWD (307 л. с.) за 2 206 000 рублей сотворен для расчетливых покупателей, готовых переплатить за то, чтоб «Лексус» оставался резвым независимо от погоды и чистоты дороги. Да, на рынке есть более доступный вэдовый автомобиль престижной марки – это 220-сильный «A6-2,8-Кваттро» за 2 019 000 руб. Но, опять-таки, в аналогичном «Лексусу» оснащении он обойдется приблизительно в 2,2 миллиона и при всем этом хоть малость, но все таки будет уступать японской машине в динамике.
Вобщем, в борьбе за собственных покупателей GS употребляет не только лишь прибыльное сочетание цены, оснащения и современных технологий.
Снаружи и снутри Орудие дизайнеров «Лексуса» – фирменный стиль «L-файнис». Либо, говоря чуток более по-русски, «Л-утонченность». По силе воздействия оно полностью сопоставимо с мягенькой злостью БМВ и «Ауди». Машина совершенно точно смотрится внушительно, но напрочь лишена тяжеловесности; ее вид великодушен и даже изыскан, но совсем не кажется хрупким – короче, в этом «Лексусе» все есть, что нужно большой дорогой машине.
И в то же время с конкурентами его не спутаешь. Впереди – китовый ус радиаторной решетки и фары в аккуратной блестящей окантовке. В профиль – скульптурные, мускулистые формы и бойницы окон. С кормы – мощные крылья и хрустальная оптика. Реальный аристократ с своими знаками отличия!
Нужно сказать, внутренний мир машины производит воспоминание более приятное.
Идеальнее всего знакомиться с «джиэсом» в сумерках. Как обладатель (таким GS признает человека с магнитным ключом в кармашке) приблизится на расстояние метра, машина разблокирует замок, а фонарик в нижней части зеркала осветит место у порога – мол, нет ли там лужи какой? Вы неторопливо отворяете дверь – и салон расцветает ласковой иллюминацией: из тьмы мягко проступают подсвеченные накладки порогов, место для ног, зона близ управляющий колонки и вокруг фронтальных и задних кресел. Совершенно точно – вау!
Кожа кресел – мягенькая, хорошей выделки и с осторожными строками. Разве что древесные полированные вставки вишневого цвета смотрятся простовато. Вобщем, этот недочет можно убрать полностью безвозмездно. Кожа цвета слоновой кости и дерево делают салон богаче и светлей. Хотя можно избрать и поболее удобный салон с черной отделкой.
Сначала показалось, что водительское кресло не обладает достаточным поясничным упором – видимо, жители страны восходящего солнца предназначили его какому-нибудь среднестатистически упитанному заморскому мистеру. Но электропривод в пару секунд избавляет этот недостаток. Сервопривод предусмотрен и для регулировок по высоте, продольному перемещению, наклону спинки. Не достаточно того, в локотнике начиная с версии «Премиум» вы обнаружите пульт регулировки вентиляции спинки. В жару такое проветривание более чем кстати.
А вот на задние сидения садиться не очень комфортно – мешает низкая линия крыши. Сам же диванчик верно разбит на 2-ух персон, и посиживать тут очень комфортно: мягенькая подушка, теплая боковая поддержка, широкий центральный локотник. Но королевского простора не ожидайте – только для коленей места полностью довольно. Но те, кто позволил для себя вырасти выше 185 см, будут подпирать головой потолок, а если опустить фронтальное кресло пониже, то людям с 44-м размером обуви будет не достаточно места для ступней.
Вообщем, достаточно скоро становится ясно: главный в GS – это шофер. Разумно – в отличие от огромных представительских седанов на машинах бизнес-класса принято ездить самому.
За рулем Вот где «Лексус» прекрасен! Он самым восхитительным образом совмещает серьезный миниатюризм БМВ и Подвескаивное техно «Ауди». Мотор запускается кнопкой, и с ее нажатием управляющая колонка, прижавшаяся к фронтальной панели, подвинется поближе. В ту же секунду перед водителем оживает красивая приборная панель – трио глубочайших колодцев под осторожным козырьком. Поначалу светом озаряются стрелки, потом шкалы.
Бесшумную работу мотора заглушает даже легкое дуновение из воздуховодов – это климат-контроль хлопочет о прохладе. На данный момент отрегулирую зеркала и... Вот незадача! Сходу отыскать блок их регулировки тяжело, ибо он примостился на отдельной выдвижной панели слева от руля в компании с клавишами управления омывателем фар, шторкой заднего стекла и еще несколькими кнопками, отвечающими за изредка применяемые сервисные функции. Еще чуток ниже раположились кнопки дистанционного открывания багажника и люка бензобака. Что ж, таковой подход полностью понятен: и впрямь – для чего мозолить глаза излишними клавишами?
Делему неважной обзорности, характерной большинству больших седанов, создатели автомобиля решили с японской учтивостью: стоит только завести селектор «автомата» в режим R, как тотчас же складывается шторка перед задним стеклом. Обо всех препятствиях GS готов информировать самым подробнейшим образом: на 7-дюймовом цветном мониторе появляются контуры машины с достаточно четким указанием расстояния до бампера. Не достаточно того, электроника к тому же советует, куда повернуть колеса, чтобы не задеть препятствие.
Еще приятнее, что при всем богатстве сервисных функций GS, в отличие, к примеру, от БМВ с его “Ай-Драйвом”, не пробует казаться умнее водителя. Ориентироваться по сенсорному монитору будет удобно даже человеку, дальнему от техники. Настраиваете ли вы магнитолу, меняете ли рассредотачивание воздушных потоков либо же просто интересуетесь данными бортовика – всюду и всегда вы столкнетесь с разумно сгруппированными, интуитивно понятными пиктограммами.
До высшего пилотажа в обустройстве места водителя GS недотягивает разве что самую малость. Не безупречным оказывается настолько комфортное сначала кресло: ловишь себя на мысли, что подушка могла бы быть чуток длиннее. Но еще лучше, если б сие проблемное место настраивалось при помощи выдвижных валиков. Не считая того, очень мал спектр регулировки по углу наклона подушки, отчего ноги не имеют достаточной поддержки. На фоне отменной эргономичности такая экономия смотрится некрасиво.
По дорогам… Недостатки в ходовых качествах GS найти еще труднее. С самого начала «Лексус» старался дистанцировать меня от всех дорожных сюрпризов, как будто асфальт проспектов и улочек кто-то застелил слоем поролона. И здесь же, уворачиваясь от безбашенной «Газели», я изловил себя на мысли, что на 80 км/ч машина катапультировалась в примыкающий ряд мельчайшим движением руля. Кто бы мог поразмыслить, что тяжкий, под тонну семьсот, автомобиль может быть таким быстрым и послушливым?! Зажигайте на здоровье!
Мотор таковой езде только потакает. Без мельчайших вибраций 249-сильный V6 мурлыкает на холостых и средних оборотах. Тяги при всем этом он выдает столько, что иногда создается воспоминание, как будто под капотом поселился могучий дизель. На первой – 40, на 2-ой – сотка, на третьей – 140 км/ч. На таковой перебор передач ушло чуть ли больше 10 секунд.
Но стоит начать мягче действовать педалью газа, и умница АКП при каждом комфортном случае норовит подсунуть мотору шестую передачу. Толстые двери, три слоя уплотнителей в просветах, звуконепроницаемые стекла, еле слышно ласкающий стойки ветер – «Лексус» стает подкупающе тихим высокоскоростным экспрессом. Если б еще на участках шершавого асфальта шум от колес был гораздо меньше (на нашей машине оказались известные собственной «говорливостью» покрышки «Данлоп-SP-Cпорт»), то и совсем можно было бы поразмыслить, что паришь в воздухе.
Автомобиль обладает большой базой, широкой колеей и отменной аэродинамикой (коэффициент Сх равен всего-навсего 0,27!), и высшую курсовую устойчивость стремительно начинаешь принимать как подабающее. И только приблизительно после 160 км/ч лишне острый руль начинает напрягать. В то же самое время выпуклости на дороге перестают баюкать, заставляя кузов приплясывать.
Вы нередко ездите на таких скоростях и не желаете мириться с схожим поведением машины? Вариантов решить и эту делему в «Лексусе» предложили два. 1-ый – GS460 с 347-сильным мотором, пневмоподвеской и адаптивным рулем. Под еле слышное урчание V-образной «восьмерки» окружающую реальность еще резвее начинаешь принимать, как на дисплее кинозала. Сначала подвеска показалась чуток жестче, но беря во внимание наличие низкопрофильных шин размером 245/40 R18 (против 225/50 R17 на «трехсотом») это не выходит за рамки логики. Но дело совершенно не в этом. Я переключаю “Подвескаивный” режим подвески на “комфортный” и – о волшебство! – даже на таковой 40-процентной резиновой «изоленте» машина переносит дорожные невзгоды с невозмутимостью гиппопотама. Но самое приятное в GS460 – это изменяемое в спектре с 12,4 до 17,2 передаточное отношение управляющего механизма. На удивительных двухстах км/ч управлять таким «Лексусом» настолько же просто, как в общем ленивом потоке попутных машин.
Одна незадача: 71-литрового бензобака в режиме «педаль в пол» хватило всего на пару часиков испытаний. Машина выглатывает 95-й по 20–22 литра на сотку! И даже если по городку ездить совершенно неторопливо, расход все равно не опустится ниже 16 л. на каждые 100. Вот поэтому, если необходимы и скорость, и комфорт, и экономичность в одном флаконе, следует выбирать гибридный GS450h.
Тут в паре с 3,5-литровым мотором мощностью 296 л. с. трудится двухсотсильный электродвигатель. Правда, суммировать эти числа нельзя, ибо на выходе из-за огромных трансмиссионных утрат агрегат гибрида выдает только 345 л. с. Все же по паПодвескау таковой GS уступает собственному 8-цилиндровому собрату всего 0,1 с в разгоне до 100 км/ч. По ощущениям же гибрид, напротив, кажется более резвым. Но что самое увлекательное: при всей собственной безумной энерговооруженности автомобиль потребляет бензина как обыденный 2-литровый автомобиль – в среднем 12 л. на 100 км кольцевых и круговых.
А прошлой осенью жители страны восходящего солнца сделали очередной ценный подгон, приготовив машину не только лишь резвую, но к тому же всепогодную – GS350-AWD. Тут употребляется тот же бензиновый 3,5V6, что и в гибридной силовой установке, но сил в нем спрятано еще более – целых 307! Учтите только, что набор скорости у вэдового «джиэса» уже не кажется ошеломляющим: по нраву разгона AWD очень похож на обыденный заднеприводный «трехсотый». Ну а свои достоинства таковой «Лекс» с наслаждением продемонстрирует на скользкой дороге. При этом для того, чтоб убедиться в этом, вам даже зимы ожидать не придется: обыденный GS на влажном асфальте начинает одергивать себя системой стабилизации при каждом мало-мальски резком нажатии на педаль акселератора, а вэдовая машина (на переднюю ось тут передается до 48% момента) не дает увидеть коварства дороги и просто набирает ход. А по льду, да на не плохих шипованных шинах конкурента такому автомобилю еще необходимо будет выискать!
...и без их Потрясающе адаптированному для езды по асфальту «Лексусу» делать на грунтовке решительно нечего. Для вылазок на природу клиент GS cкорее приобретет 2-ой, а то и 3-ий автомобиль, ежели будет истязать бездорожьем дорогой автомобиль. И все таки невзирая на кажущуюся слабость распластанного по дороге «Лексуса», он может похвастать полностью адекватным клиренсом: меж пластмассовой защитой моторного отдела и асфальтом у обыденных GS можно высчитать 155 мм, а у GS450h – 140 мм. Отлично и то, что у машины фактически совершенно плоское днище и, соответственно, еще меньше возможность плотно засесть в снежной колее. Естественно, если выбирать версию AWD, то у нее преимуществ по части проходимости еще добавится.
Но более всего на любом «джиэсе» впечатляет работа подвески. Иногда кажется, как будто GS – это не престижный автомобиль бизнес-класса, а приготовленная для штурма раллийных допов «Импреза». Но все таки не рекомендуем испытывать автомобиль на крепкость: ремонт подвески «Лексуса» – мероприятие драгоценное и наслаждение непонятное.
Грузим чемоданы Тут сначала только положительные воспоминания. Только методов открывания багажника можно высчитать три: нажатием на ручку под крышкой, с брелока либо при помощи кнопки на выдвижном пульте слева от руля. И хлопать крышкой совсем не непременно: ее красиво закроет особый доводчик. Снутри трюм отделан доброкачественной обивкой с мягеньким ворсом и обеспечен петлями, не мнущими поклажу, а под полом затаился набор инструмента в аккуратной формовке. Это – вид.
Но по части удобства использования багажное отделение более чем на троечку не тянет. Тут очень узенький просвет – тяжело положить даже не наибольшие чемоданы. По конфигурации же багажник и совсем, мягко говоря, странноватый. Очень широкий в кормовой части – 1570 мм, поближе к спинке сидения он сужается более чем вдвое. Спинка не складывается совершенно: только маленький люк для длинномеров. А в гибридном GS к тому же батареи уменьшают нужный объем c 430 до 280 л.
Законодательство Зато о безопасности “Лексус” печется прямо-таки изо всех сил. В тестах “EвроNCAP” автомобиль заработал заслуженные 35 баллов. Достигнуть схожих результатов посодействовали, сначала, 8 подушек безопасности, в множестве которых значатся и две коленных.
Естественно, есть в GS петли изофикс для крепления детских сидений, отключаемые с водительского места электростеклоподъемники и блокировка замков дверей от открывания изнутри. А если собираетесь перевозить отпрысков в фронтальном кресле, установив детское сидение спиной вперед, не забудьте поначалу вытащить из заменяющей ключ карточки доступа стальное нажимало, которым следует залезть в перчаточный ящик и отключить передную подушку безопасности.
Эксплуатация, сервис Главный плюс «Лексуса» в этой дисциплине – обычная японская надежность. Кроме плановых TO вам чуть ли придется думать о необходимости визитов на сервис. Главный минус состоит в том, что для сохранения 3-х летней гарантии эти самые визиты придется совершать почаще, чем обладателям всех других импортных машин – раз в 10 000 км. При этом цена и TO, и запасных частей «Тойота» разрешает каждому из дилеров рассчитывать без помощи других, отчего прайс на одни и те же работы может колебаться от 14 до 27 тыщ рублей.
Приятно, естественно, что в эту цена заходит не только лишь смена расходников, да и ревизия фактически всех систем автомобиля. Но при таких аппетитах дилеров уже после полусотни тыщ км пробега итоговые суммы на сервис могут перевалить за 100 тыщ рублей. Для тех, кто ездит много, это иногда становится поводом находить неавторизованный техцентр подешевле.
С другим недочетом – развивающейся, но все еще недостаточно широкой дилерской сетью (8 центров в Москве, 2 – в Питере, один – в Екатеринбурге) – компания помогает совладать обладателям централизованно. В городках, где нет фирменных центров «Лексус», обслуживать GS вы сможете у хоть какого официального представителя «Тойоты».
МЫ РЕШИЛИ:
Броский, приличный, надежный и изобретательно напичканный облегчающей жизнь электроникой «Лексус-GS» соединяет внутри себя аристократичные манеры «Мерседес-Бенца», драйв БМВ, эталонное качество и благородство материалов отделки «Ауди», а GS300 и 350AWD при всем этом к тому же составляют довольно прибыльное предложение.
г.