Умопомрачительно, но факт: старой эта машина стоит не намного дешевле, а часто так даже дороже сменившей ее новейшей модели. Чем все-таки так хороша «Импреза» второго поколения?
«Субару-Импреза» Последний герой С автомобиля, который практически за полтора 10-ка лет ухитрился записаться в культовые, и спрос соответственный. И когда в 2007 году концерн «Фудзи Хэви» выпустил третье (другими словами сегодняшнее) поколение «Импрезы», многие поклонники марки ее просто не сообразили. Да, она заботливо сохранила все фирменные черточки старших родственниц, коими всегда значились симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные движки. Более того, версии WRX и STI стали еще сильнее! Но снаружи машина вышла наименее выразительной и брутальной, ежели предшественница. Опреснение стиля взращенного на раллийных допах автомобиля многие субарупоклонники расценили как предательство и в собственной любви к марке тормознули на 2-ой «Импрезе» – как они говорят, последней из реальных.
И предпосылки для таковой любви вправду есть. После рестайлинга пятилетней давности на закате собственной карьеры «японка», что именуется, созрела: популярнейший 2-литровый безнаддувный движок со 125 сил раскачался до 160. Турбомотор же прибавил пол-литра в объеме, доведя мощность версии WRX до 230 «лошадей», а STI – до 280. Вместе с жаркими седанами покупатели могли избрать более мирный 105-сильный вариант, в том числе и в удобном кузове универсал. Кроме Подвескаивных версий с турбо «Импреза» могла оснащаться не только лишь ручной коробкой, да и «автоматом». Добавим только, что у всех официально продаваемых в Рф «Субару» была вэдовая коробка, и на этом, пожалуй, закончим представление героя и перейдем к деталям.

Не глючит и соли не опасается (кузов и его электрическое оборудование) Соли и других антигололеденящих кузов реагентов «Субару» не опасается. Автомобиль и по прошествии трех-четырех зим с момента покупки смотрится более чем представительно. Механики припоминают только единичные случаи пятнышек коррозии на нижней кромке КРЫШКИ БАГАЖНИКА автомобиля и помутневших от воздействия наружной брутальной наружной среды ЭМБЛЕМ на радиаторной решетке. Вобщем, фирменный символ в течение всего 3-х летнего гарантийного срока обладателям «Импрез» безропотно меняли на новый совсем безвозмездно – равно как и перекрашивали крышку багажника. Но если ваш выбор пал на злостные и резвые WRX либо STI, сервисмены безотступно советуют проверить состояние машины на фирменной станции: редчайшая «турбоимпреза» не побывала в ДТП, после которых, как досадно бы это не звучало, далековато не все пострадавшие машины ремонтировались соответствующим образом. Беря во внимание это событие, еще разумнее заплатить за диагностику, ежели позже подбирать запчасти на «кривую» машину.
Что все-таки касается электрического оборудования кузова, то с его надежностью у «Импрезы» полный порядок. Ну и глючить там особо нечему: львиная толика экземпляров оснащалась только электроприводами стеклоподъемников и зеркал, подогревом сидений, кондюком, 2-мя подушками безопасности и магнитолой. В общем, не такое уж и сложное оборудование, чтоб кобениться без весомого на то повода.

Примерное поведение (коробка) Зависимо от мощности мотора на автомобиль устанавливали 5-или 6-ступенчатую механическую трансмиссию или «автомат». Естественно, всегда существует риск напороться на замученную АКП либо на «ручку» с запиленными синхронизаторами (последнее в особенности животрепещуще для версий WRX и STI): при должном старании сломать, как понятно, можно все. Но в целом коробки «Импрезы» очень надежны.
При этом оценить их состояние можно и самому. Передачи в «механике» должны переключаться без закусывания и хруста, а «автомат» – плавненько, без толчков, поменять ступени. Нетрудно проверить и исправность сцепления: трудности с включением передач, рывки сначала движения, несоответствие разгонной динамики оборотам мотора – вот признаки критичного износа ведомого либо ведущего дисков. Но, как и в случае с коробками на автомобилях осторожных водителей, Ремонт и эксплуатация сцепления живут очень длительно и требуют подмены только при пробегах 120–130 тыщ км.

Золотая середина (движки) Невзирая на «физкультурный» всего только стиль, более пользующейся популярностью из официально проданных в Рф модификаций 2005–2007 годов выпуска стала никак не жгучая, а полностью для себя мирная «Импреза» со 105-сильным 1,5-литровым мотором. Этот движок показал себя довольно крепким и жизнестойким, но сначала недолюбливал наше горючее, о чем сигнализировал контрольной лампой «чек инджин» на приборной панели. Поводом для волнения, обычно, служили показания неудовлетворенных составом отработавших газов кислородных датчиков на входе и выходе каталитического нейтрализатора. Время от времени дело доходило и до выхода из строя самого КАТАЛИЗАТОРА. Вобщем, в течение первого года с начала продаж японские инженеры одолели данную поруха, написав новейшую программку для электрического блока управления движком, которую при первом комфортном случае заливали в мозги исправно посещающих сервис автомобилей. Таким макаром, фактически все «официальные» экземпляры, прошедшие нужные ТО, потребляют российский бензин без всяких мучительных последствий для собственного здоровья.
Еще внимательнее следует быть при выборе модификаций с 2,5-литровыми турбомоторами, для которых полномасштабная диагностика в спец сервисном центре – неотклонимый шаг, предыдущий покупке. И дело здесь даже не в ресурсе турбины, которая как раз-таки служит довольно длительно – минимум 150 тыщ км. Как это ни прискорбно, у 230- и 280-сильных движков нередки случаи перегрева, а выявить, скажем, прогоревшую ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ дилетанту не так и просто. Последствия же недосмотра могут быть очень плачевными и дорогостоящими; и не всегда удается отвертеться подменой прокладки и шлифовкой привалочной плоскости головки.
Самым же надежным и нетребовательным механики именуют 2-литровый 160-сильный агрегат, прикончить который бывает трудно даже самым профессиональным из разрушителей. Все же для того, чтоб машина веселила динамикой и исправно заводилась зимой, как и на всех других движках, рекомендуется поменять свечки раз в 30 000 км пробега и примерно с той же периодичностью промывать форсунки системы впрыска и блок дроссельной заслонки. Также выполняя плановую подмену ремня ГРМ при пробеге в 105 тыщ км, будет нелишним поменять за компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Может быть, старенькые Ремонт и эксплуатация еще поживут тыщ 30–40, но заменив их превентивно, вы позднее не будете раздельно оплачивать работу по снятию и установке ремня, цена которой полностью сравнима со ценой деталей.
Что все-таки касается завышенного расхода масла, в каком часто винят моторы «Субару», то механики считают расход в 700 г на 1000 км полностью дозволительным максимумом, превышение которого служит суровым основанием находить неисправность.
Ну и в конце концов, не удивляйтесь, если под капотом приглянувшейся машины вы обнаружите РАДИАТОР с дюралевыми банками. Это как раз отчетливый знак соответствующего сервисного обслуживания и выполнения дилером гарантийных обязанностей: дюралевые Ремонт и эксплуатация системы остывания, которые, кстати говоря, выпускаются в Рф, устанавливают заместо уникальных японских, пластмассовые банки которых и до настоящего времени имеют свойство растрескиваться и протекать.

Предмет гордости (шасси и рулевое) Ремонт подвески «Импрезы» – мероприятие очень не дешевое. Но к вящей радости субароводов, делать это придется нечасто. Кроме СТОЕК и ВТУЛОК стабилизаторов, которые могут востребовать подмены уже на 30 000 км, все другие Ремонт и эксплуатация, включая рессоры, наконечники управляющих тяг, прогуливаются более 100 тыщ, а фронтальные рычаги и задние тяги живут в полтора раза подольше. Согласитесь, характеристики более чем достойные!
С деталями тормозной системы ситуация последующая: фронтальные колодки и диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние накладки стираются к сорока тыщам, а диски выхаживают и по сотке.
г.