Citroen DS 23 Параллельный мир
Сделать удивительный шоу-кар, в общем-то, нетрудно. Их удачно делали еще в 1930-х. Куда труднее сделать так, чтоб он поехал, встал на сборочный поток и даже разошелся тиражом более миллиона экземпляров!
Citroen DS 23
Ну, у кого оборотится язык именовать этот 38-летний «Ситроен» старенькым? Быстрее – необыкновенным, дивным, диковинным. Конкретно такие эмоции вызывает машина на современных столичных улицах. А какими же очами мир смотрел на это волшебство 55 годов назад?
Тяжело БЫТЬ БОГИНЕЙ Чтоб втюриться в эту машину, совсем не надо разбираться в технике. Полагаю, многие из числа тех, кто, лицезрев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автомобильном салоне, здесь же оформил заказ либо просто стал грезить о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им довольно было поглядеть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтоб ощутить: это – мое! В то время как подавляющее большая часть легковушек выглядели как скучноватые квадратные коробки, тут перед очами стал утонченный обтекаемый кузов с дверцами без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх приравнивался 0,34. Кстати, очень хорошо даже для современной машины.
Citroen DS 23
С чем в 1955-м можно было сопоставить «Ситроен-DS»? Разве что с внеземным кораблем из умопомрачительных комиксов. Европейский авто мир середины 1950-х жил размеренной, стабильной жизнью. Даже эксклюзивные Подвескаивные купе тех пор не выглядели настолько особенно и очаровательно, как «Ситроен-DS»!
Правда, не все у этой машины было так суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. – родом из 1930-х, сборка – коробка и дифференциал перед движком – тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Вобщем, вначале для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного остывания, но из-за бессчетных заморочек его никак не могли довести. Потому, чтоб не затягивать дебют модели, агрегат оставили обычный, зато все другое воплощало полный отрыв от тогдашней действительности...
Самое сильное воспоминание производила независящая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, также позволяющая поменять дорожный просвет. 1-ые покупатели оценили не только лишь создаваемый ею непревзойденный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай двинуть рычаг у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на очах восхищенной публики миновать препятствие. А позже можно добить зрителей, опустив кузов практически до земли! Машина с выключенным движком могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.
Кроме этого, ранешние DS отличал гидропривод коробки и автоматическое сцепление. Шофер действовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и поменять передачу, – такой был предвестник современных ботов. Но от этой системы позднее отказались: из-за трудности она оказалась не очень надежной. Любопытно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но любая имела собственное исполнительное устройство.
Citroen DS 23
Этот «Ситроен», невзирая на галлактическую наружность, отлично подходил и богатому семьянину, и артистической натуре – человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и около родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена – на контрасте – в особенности эффектна.
Французы умели не только лишь изобретать диковинные машины, да и за словом в кармашек не лезли. В сухой аббревиатуре DS они стремительно увидели созвучие со словом deesse – богиня. Применительно к «Ситроену» оно звучало совершенно не высокопарно.
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ Все это к тому же ездит? Да, при этом очень хорошо! «Ситроен-DS» умопомрачительно соединяет внутри себя оригинальность, даже фантастичность дизайна с грамотными инженерными решениями и практичностью в эксплуатации. Гидропневматическая подвеска вправду очень комфортабельна. Правда, машина весело приседает при резком старте и торможении, потому ждешь доводящей до тошноты раскачки. Но с ростом скорости ее становится меньше. Вот наклоны в поворотах вправду значительны.
Если очень прирастить дорожный просвет, единственным упругим элементом остаются шины (кстати, DS одним из первых в мире получил круговые покрышки – недаром патроном «Ситроена» в те годы являлся шинный гигант «Мишлен»). Обычно верхнее положение использовали для подмены пробитого колеса – домкрат даже не прилагался к машине. Но ездить в таком положении длительно нельзя. Зато эта самая особенность выручила в 1962-м жизнь де Голлю, когда его кортеж штурмовали террористы. У президентского DS пробили одно из задних колес, но шофер, очень подняв кузов, увел машину в неопасное место на 3-х колесах.
Очень легкое рулевое (реечное с гидроусилителем – очередное необыкновенное для тех лет решение!) внезапно верно передает команды колесам. Правда, сочетание этого характеристики, мягенькой подвески и узеньких шин приводит к тому, что на колейных и волнистых участках машина неприятно плавает. Вероятные претензии конструкторы DS могли бы парировать приблизительно так: а почему бы не строить обычные дороги?
«Ситроен-DS 23» 1972 года (конкретно с таким, в богатой комплектации Pallas, посчастливилось пообщаться) с 2,3-литровым 115-сильным карбюраторным мотором разгоняется просто, даже быстро. Не чета первым 70-сильным образчикам. Но восхитительная тяговитость, присущая первым моторам DS, у него осталась. Тронуться без особенных усилий можно и на третьей, а по мере надобности хоть на пятой передаче. А на первой машина нерасторопно, но уверенно и без рывков едет даже при отпущенной педали акселератора. На переключении потому можно лениво сберегать.
Тормоза (впереди дисковые уже с самого начала выпуска – в первый раз в мире на массовом автомобиле) по-французски чувствительные. Сначала с непривычки принудил машину несколько раз возмущенно клюнуть носом. Зато эффективность еще выше, ежели у многих одноклассников «богини» тех лет. И пожалуй, не ужаснее, чем у неких современных моделей. Ну и еще пара фактов на закуску: запаска в DS лежит под капотом над коробкой (достать – пара пустяков), а все приводные ремни в моторном отделе дублированы!
ЭТО БЫЛО ЗАВТРА За два десятилетия, пока «Ситроен-DS» сходил с сборочного потока, в мире почти все стало другим. Изменялись президенты, премьеры, в СССР сменился даже генсек! Юбки стали короче, а штаны поначалу сузили, потом до максимума расклешили. Мужские прически сделались длиннее, дамские свободней. Заместо традиционного рока середины 1950-х мир стал слушать рок с приставками «хард», «панк» и даже «симфо». Ну а богиня, как особам такового звания и положено, как будто и не старела.
Конечно, недочеты с возрастом стали заметнее: низок потолок над задним диванчиком, мал багажник. Ну и маневренность уже не на уровне. Вобщем, многим инженерам и дизайнерам до сего времени есть чему поучиться у DS. Сначала смелости решений.
Внутренние фары с 1968 года – поворотные. Ну а мелкие «ситроенчики» около их – особенность конкретно этого автомобиля.
Кстати, никто даже не пробовал копировать ситроеновский шедевр. Разумеется, совсем справедливо полагая, что это безвыходное дело! Прошло более полвека с момента начала производства «богини», но на этот автомобиль как и раньше глядят как будто на вторженца из некоего параллельного мира, без точных границ меж прошедшим и будущим.
Любопытно, что штатное положение единственной спицы руля при прямолинейном движении конкретно такое. Считали, что так миниатюризируется возможность травм при аварии.
В дорогих комплектациях на DS ставили даже кондюк.
Просторный и мягенький диванчик комфортен для степенной, стабильной езды.
В длину сзади полностью комфортабельно, в ширину – двоим хорошо, а вот потолок очень уж низок.
Оригинальное размещение указателей поворотов позволяет созидать их с хоть какого ракурса.
Внутренние фары с 1968 года – поворотные. Ну а мелкие «ситроенчики» около их – особенность конкретно этого автомобиля.
Citroen DS 23
Citroen DS 23
Citroen DS 23
г.
Citroen DS 23
Ну, у кого оборотится язык именовать этот 38-летний «Ситроен» старенькым? Быстрее – необыкновенным, дивным, диковинным. Конкретно такие эмоции вызывает машина на современных столичных улицах. А какими же очами мир смотрел на это волшебство 55 годов назад?
Тяжело БЫТЬ БОГИНЕЙ Чтоб втюриться в эту машину, совсем не надо разбираться в технике. Полагаю, многие из числа тех, кто, лицезрев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автомобильном салоне, здесь же оформил заказ либо просто стал грезить о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им довольно было поглядеть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтоб ощутить: это – мое! В то время как подавляющее большая часть легковушек выглядели как скучноватые квадратные коробки, тут перед очами стал утонченный обтекаемый кузов с дверцами без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх приравнивался 0,34. Кстати, очень хорошо даже для современной машины.
Citroen DS 23
С чем в 1955-м можно было сопоставить «Ситроен-DS»? Разве что с внеземным кораблем из умопомрачительных комиксов. Европейский авто мир середины 1950-х жил размеренной, стабильной жизнью. Даже эксклюзивные Подвескаивные купе тех пор не выглядели настолько особенно и очаровательно, как «Ситроен-DS»!
Правда, не все у этой машины было так суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. – родом из 1930-х, сборка – коробка и дифференциал перед движком – тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Вобщем, вначале для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного остывания, но из-за бессчетных заморочек его никак не могли довести. Потому, чтоб не затягивать дебют модели, агрегат оставили обычный, зато все другое воплощало полный отрыв от тогдашней действительности...
Самое сильное воспоминание производила независящая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, также позволяющая поменять дорожный просвет. 1-ые покупатели оценили не только лишь создаваемый ею непревзойденный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай двинуть рычаг у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на очах восхищенной публики миновать препятствие. А позже можно добить зрителей, опустив кузов практически до земли! Машина с выключенным движком могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.
Кроме этого, ранешние DS отличал гидропривод коробки и автоматическое сцепление. Шофер действовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и поменять передачу, – такой был предвестник современных ботов. Но от этой системы позднее отказались: из-за трудности она оказалась не очень надежной. Любопытно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но любая имела собственное исполнительное устройство.
Citroen DS 23
Этот «Ситроен», невзирая на галлактическую наружность, отлично подходил и богатому семьянину, и артистической натуре – человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и около родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена – на контрасте – в особенности эффектна.
Французы умели не только лишь изобретать диковинные машины, да и за словом в кармашек не лезли. В сухой аббревиатуре DS они стремительно увидели созвучие со словом deesse – богиня. Применительно к «Ситроену» оно звучало совершенно не высокопарно.
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ Все это к тому же ездит? Да, при этом очень хорошо! «Ситроен-DS» умопомрачительно соединяет внутри себя оригинальность, даже фантастичность дизайна с грамотными инженерными решениями и практичностью в эксплуатации. Гидропневматическая подвеска вправду очень комфортабельна. Правда, машина весело приседает при резком старте и торможении, потому ждешь доводящей до тошноты раскачки. Но с ростом скорости ее становится меньше. Вот наклоны в поворотах вправду значительны.
Если очень прирастить дорожный просвет, единственным упругим элементом остаются шины (кстати, DS одним из первых в мире получил круговые покрышки – недаром патроном «Ситроена» в те годы являлся шинный гигант «Мишлен»). Обычно верхнее положение использовали для подмены пробитого колеса – домкрат даже не прилагался к машине. Но ездить в таком положении длительно нельзя. Зато эта самая особенность выручила в 1962-м жизнь де Голлю, когда его кортеж штурмовали террористы. У президентского DS пробили одно из задних колес, но шофер, очень подняв кузов, увел машину в неопасное место на 3-х колесах.
Очень легкое рулевое (реечное с гидроусилителем – очередное необыкновенное для тех лет решение!) внезапно верно передает команды колесам. Правда, сочетание этого характеристики, мягенькой подвески и узеньких шин приводит к тому, что на колейных и волнистых участках машина неприятно плавает. Вероятные претензии конструкторы DS могли бы парировать приблизительно так: а почему бы не строить обычные дороги?
«Ситроен-DS 23» 1972 года (конкретно с таким, в богатой комплектации Pallas, посчастливилось пообщаться) с 2,3-литровым 115-сильным карбюраторным мотором разгоняется просто, даже быстро. Не чета первым 70-сильным образчикам. Но восхитительная тяговитость, присущая первым моторам DS, у него осталась. Тронуться без особенных усилий можно и на третьей, а по мере надобности хоть на пятой передаче. А на первой машина нерасторопно, но уверенно и без рывков едет даже при отпущенной педали акселератора. На переключении потому можно лениво сберегать.
Тормоза (впереди дисковые уже с самого начала выпуска – в первый раз в мире на массовом автомобиле) по-французски чувствительные. Сначала с непривычки принудил машину несколько раз возмущенно клюнуть носом. Зато эффективность еще выше, ежели у многих одноклассников «богини» тех лет. И пожалуй, не ужаснее, чем у неких современных моделей. Ну и еще пара фактов на закуску: запаска в DS лежит под капотом над коробкой (достать – пара пустяков), а все приводные ремни в моторном отделе дублированы!
ЭТО БЫЛО ЗАВТРА За два десятилетия, пока «Ситроен-DS» сходил с сборочного потока, в мире почти все стало другим. Изменялись президенты, премьеры, в СССР сменился даже генсек! Юбки стали короче, а штаны поначалу сузили, потом до максимума расклешили. Мужские прически сделались длиннее, дамские свободней. Заместо традиционного рока середины 1950-х мир стал слушать рок с приставками «хард», «панк» и даже «симфо». Ну а богиня, как особам такового звания и положено, как будто и не старела.
Конечно, недочеты с возрастом стали заметнее: низок потолок над задним диванчиком, мал багажник. Ну и маневренность уже не на уровне. Вобщем, многим инженерам и дизайнерам до сего времени есть чему поучиться у DS. Сначала смелости решений.
Внутренние фары с 1968 года – поворотные. Ну а мелкие «ситроенчики» около их – особенность конкретно этого автомобиля.
Кстати, никто даже не пробовал копировать ситроеновский шедевр. Разумеется, совсем справедливо полагая, что это безвыходное дело! Прошло более полвека с момента начала производства «богини», но на этот автомобиль как и раньше глядят как будто на вторженца из некоего параллельного мира, без точных границ меж прошедшим и будущим.
Любопытно, что штатное положение единственной спицы руля при прямолинейном движении конкретно такое. Считали, что так миниатюризируется возможность травм при аварии.В дорогих комплектациях на DS ставили даже кондюк.Просторный и мягенький диванчик комфортен для степенной, стабильной езды.В длину сзади полностью комфортабельно, в ширину – двоим хорошо, а вот потолок очень уж низок.Оригинальное размещение указателей поворотов позволяет созидать их с хоть какого ракурса.Внутренние фары с 1968 года – поворотные. Ну а мелкие «ситроенчики» около их – особенность конкретно этого автомобиля.Citroen DS 23Citroen DS 23Citroen DS 23г.