Такового огромного, такового шикарного, такового дорогого «Хёндай» мы еще не лицезрели. Неуж-то управление компании серьезно рассчитывает, что олигархи, министры и звезды пересядут на такие машины с «Мерседес-Бенцев» и «Лексусов»? А может, корейцы знают что-то такое, чего пока не знаем мы?
«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб. Слушай мою команду! А что там впереди? Не видать за подголовником. Ну да это не неудача: нажимаю на одну из кнопок-клавиш, что комфортно расположились на обитом кожей и отделанном полированным деревом пульте под моей левой рукою, и фронтальное пассажирское кресло отъезжает вперед. Тихонько жужжат сервоприводы, спинка покорливо прижимается к фронтальной панели. Сейчас я вижу все, что происходит на дороге, как будто на двухметровом экране домашнего кинозала.
Осталось установить подходящую температуру на экранчике климат-контроля, включить музыку, выдвинуть из-под подушки моего кресла мягенькую подставку-оттоманку, которая будет заботливо поддерживать голени, – за нее отвечает еще одна кнопка на пульте. Позже нажатием очередной кнопки поднять шторки на окнах. Вентиляция кресла? Пожалуй, нет – в 1-ые деньки зимы в ней нет необходимости. Быстрее уж включить первую, самую слабенькую степень подогрева подушки и спинки. И в конце концов, достать из тайничка на верхнем этаже локотника пульт массажера. Еще одна кнопка… Все, полный кайф! Можно ехать – хоть в Питер, хоть в Сочи. Да, чуть ли не запамятовал: на первом этаже все такого же многоцелевого локотника устроен маленький бар-холодильничек. Открываем… Поехали!
Как в наилучших домах? Итак, исходя из убеждений владельца этого автомобиля – он, непременно, не за рулем посиживает, а в правом заднем кресле – «Экус» полностью состоявшийся люкс-седан. Благодаря колесной базе более чем в три метра (это, меж иным, больше, ежели у удлиненного «Фаэтона») места тут – вагон и малая телега. Даже если впереди сел здоровый сторож, VIP-пассажиру будет вольготно. Вокруг мягенькая, аккуратненько прошитая кожа и истинное дерево – и его много, вправду много!
В потолке, обитом мягенькой, светлой тканью, устроены маленькие люстры общей и персональной подсветки и откидные макияжные зеркала – с отдельными плафонами, очевидно. Музыкальная система «Лексикон-Лоджик-7.1» и 17 динамиков, мультимедиа «Харман-Бейкер» с отдельным поворотным экраном – все как в наилучших домах.

И все таки полторы сотки верст по подмосковным дорогам оставили у меня – пассажира головного кресла «Экуса» – многозначное воспоминание. Не знаю, может быть, все дело в шипованных шинах: рокот от их не может скрыть никакая звукоизоляция; вот и двойное звукопоглощающее остекление, в первый раз примененное на легковом «Хёндай», не совладало. А может, причина в оттенке салона – серая кожа, самая что ни на есть реальная на ощупь, производила воспоминание немного грубоватой… искусственной, что ли. Либо вот еще пример: стильные стрелочные часы на центральной консоли в окружении дешевенького пластика простецких кнопок выглядели малость чужеродно. И даже дорогое дерево иногда вызывало определенные сомнения – уж больно его много в салоне.
Еще малость разочаровала подвеска. Ее корейские инженеры разрабатывали в сотрудничестве со спецами из германской компании «Закс», которая славится своими амортизаторами на весь мир. Конструкция самая прогрессивная – независящая, на параллельных рычагах, да к тому же пневматика с электрическим управлением заместо пружин. На огромный 8-дюймовый экран в фронтальной панели выводится захватывающая картина: вот «Экус» на обыденных амортизаторах, это значит стандартный режим работы подвески, а вот рессоры становятся ярко-красными, обозначая режим Подвескаивный. Но сколько мы ни надавливали надлежащие кнопки, различия особенной не ощутили. Более того, даже в «стандарте» в VIP-кресле я не только лишь слышал шины, да и полностью мог оценить качество асфальта собственной, пардон, пятой точкой.
Нет, подвеска не жесткая, боже упаси. Да и не так мягенькая, чтоб я вообщем о ней не задумывался.

«Хёндай» восьмеркой Зато умная пневматика отлично совладевает с наклонами. Как проявили скоростные заезды на узенькой, хитрозакрученной дорожке автодрома, даже в самых резких виражах «Экус» ведет себя очень достойно, он готов скрипеть шинами, как скряга зубами, но не станет испытывать вестибулярный аппарат владельца.
Ну и вообщем, главный пассажир в хоть какой момент может пересесть в водительское кресло – управлять большущим, более чем пятиметровым люкс-седаном просто и приятно. Руль, снаряженный электрогидроусилителем, может быть, даже очень легкий на скорости. Но с помощью телекамер радиального обзора парковать машину не составит труда. Если вам кажется, что дорога впереди совершенно уж нехороша, клиренс со стандартных 154 можно прирастить до 174 мм. А на скоростях за 120 км/ч пневматика по команде электроники сама опустит кузов до 139 мм над землей.

И как просто, забавно могучий мотор разгоняет двухтонную громаду! Даже если давишь педаль газа изо всей дурацкой мочи, в салон доносится только приглушенный гул восьмерки цилиндров. На узеньком, достаточно зигзагообразном да к тому же скользком от первого снега Пятницком шоссе мне не составляло труда обгонять не только лишь тихоходные грузовики, да и достаточно бодреньких участников движения. Практически четыре сотки сил кидали «Экус» вперед с воодушевляющим ускорением – только не резко, а хвалебно плавненько, как и приличествует представительскому автомобилю. Цепкие же тормоза точно и прогнозируемо, без всяких уводов в сторону, осаживали машину с хоть какой скорости.
Этот движок серии «Тау» корейцы разработали сами и уже успели получить первую в истории «Хёндай» международную заслугу: южноамериканский журнальчик «Форбс» включил «Тау-4,6V8» в 10-ку наилучших моторов 2010 года. Совместно с 6-ступенчатым «автоматом» от германской компании ZF они составляют красивую пару. Да, естественно, «пятисотому» S-классу с его 7-ступенчатой АКП «Экус» проигрывает секунду в разгоне до сотки – не в последнюю очередь из-за большей на полтора центнера своей массы. Но кто произнесет, что 6,4 секунды это длительно?
Не считая того, нельзя не отметить: наша поездка по Подмосковью обошлась в 16,9 литра бензина на 100 км, а дороги, нужно увидеть, никак не были свободными, быстрее напротив. Это, естественно, выше паПодвесканых средних 11,36 л/100 км, на которых настаивают корейцы. Но, согласитесь, для люкс-седана очень хорошо: тот же S500 при сопоставимой мощности (388 против 373 л. с.) и большем на литр объеме мотора выхлебает ну никак не меньше.

Потаенное орудие Интересно, что конкретно S-класс корейцы выбрали в качестве, так сказать, главной цели, по которой станут лупить орудия их нового флагмана. Они даже специально разработали совсем новейшую платформу – заднеприводную, в отличие от «Экуса» предшествующего поколения, который был обустроен приводом на фронтальные колеса. А если сопоставить размеры, то окажется, что «Экус» пусть немножко, самую малость, но превосходит «Мерседес-Бенц» – и в длину, и в ширину, и в высоту. Вобщем, из всех люкс-седанов только «Ауди-А8» на 10 см длиннее, другие – «семерка» БМВ, «Лексус-LS» – уступают корейскому нуворишу.
При этом и смотрится «Хёндай» на удивление – внушительно, массивно, убедительно, с какой стороны на него ни взгляни. Надменно-самодовольная физиономия с жестко вздернутыми уголками фар очевидно призвана рождать ассоциации с «Мерседес-Бенцем». Обтекаемый, быстрый профиль, в каком все же читается основательность, непременно присущая истинному парадному выезду. И в особенности удавшаяся корейским дизайнерам корма – с этого ракурса новинку можно и с «Лексусом» перепутать.
Во всем виде «Экуса» только две Ремонт и эксплуатация молвят о его происхождении. Абрис третьего бокового окошка в задней стойке кузова и рельефный наплыв «бедра» колесной арки под ним – как будто легкий намек на родовое родство с другими моделями компании. Но главное – большая эмблема «Хёндай» на крышке багажника как будто во всеуслышанье заявляет: «Да, я тот, кого совершенно не так давно все вы считали ширпотребом! А вот сейчас – смотрите, завидуйте!»
Смело? Более чем. Для чего было настолько нарочито бахвалиться своим демократичным происхождением? Не логичнее ли по примеру японцев вывести на рынок отдельный люкс-бренд, который бы исключил всякие ассоциации с доступными моделями? Ведь и впереди на капоте, и на управляющем колесе «Экуса» красуется никак не стилизованная буковка «Н», а некоторое подобие птицы – как заявка на отдельный статус, нужно осознавать. Вслух корейцы молвят, что отдельная марка, дескать, востребует больших дополнительных издержек. Можно поразмыслить, разработка нового мотора, кузова и шасси обошлась им недорого. Естественно, у «Экуса» в борьбе за VIP-клиентов есть очень значимый аргумент – стоимость. По-царски снаряженный «Хёндай» позволит вам сберечь от полумиллиона до 1,3 млн. рублей: все его соперники от «Ауди», БМВ, «Лексуса» и «Мерседес-Бенца» со сопоставимыми моторами стоят от 3,8 до 4,6 млн. А ведь даже богатые покупатели могут считать Энциклопедия грузовых автомобилей, по другому они, по правде говоря, издавна бы закончили быть обеспеченными.
Но есть и очередное суждение. В государстве русском сегодня стильно ругать коррупцию и отстаивать демократию. В связи с этим многие, как принято выражаться, «структуры», располагающие большенными парками люкс-седанов, заинтересовались «Экусом». Он дешевле германских премиум-брендов не только лишь при покупке, да и в эксплуатации. А на крышке багажника красуется демократичный лейбл – чем же не повод козырнуть собственной демократичностью перед очередными выборами: смотрите, мы во фраке, но с народом!



«Хёндай-Экус-VS460», от 3 300 000 руб.
г.