Citroen C4 Наследные заболевания
Как и другие производители, Citroen, конечно, борется с болячками собственных авто... Но в процессе эволюции возникают новые. Попробуем поставить диагноз модели С4.
Citroen C4
История модели
2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на замену Xara). Кузов: 3- либо 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые Р4 – 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. либо 132 кВт/180 л.с. (последний – для версии WTS); дизельные Р4 – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. либо 80 кВт/109 л.с. (различные опции); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод фронтальный, М5, М6 (только для дизеля) либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 – за боковой. Результат: 5 звезд.
2006. Версия Picasso.
2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом – автомобиль. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
2008. Фейслифтинг: малозначительные конфигурации в оптике, бамперах, интерьере. Новые движки: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. либо 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП либо МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.
Citroen C4
Для чего его приобретают? На вопрос обладателю С4, почему тот избрал машину конкретно этой марки, многие отвечают: «Citroen – это состояние души». И не принципиально, что сходу после покупки нового автомобиля он теряет в стоимости еще больше конкурентов-одноклассников – 13–17%, зависимо от комплектации.
За смелый дизайн и уникальные решения, к примеру недвижную ступицу управляющего колеса, машине прощают почти все. В том числе - неважную звукоизоляцию и жестковатую подвеску. Также обидные поломки, возникающие, правда, почаще в гарантийный период.
Комфорта лишаемся равномерно... Штатный аудиоцентр Blaupunkt иногда перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля пропадает контакт: при повороте колесика температура изменяется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска часто изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от воды дополнительными пластмассовыми щитками, а позднее стопроцентно изменили конструкцию.
Облезающий хром на декоративных элементах интерьера – пустяки по сопоставлению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и подогрева сидений. Недвижная ступица руля смотрится модно, но об удобстве можно спорить.
Отказ электрообогрева сидений в 2008 году заполучил и совсем массовый нрав. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены поочередно и при обрыве 1-го из их (почаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, так как нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. Другими словами это единая деталь, при этом недешевая: тканевая спинка стоит 30 тыщ рублей, а кожаная – в два раза дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже завершилась.
До 2007 года иногда самопроизвольно лопались ветровые стекла. Отдадим подабающее дилерам: они даже не пробовали отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.
Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те часто топорщились. А нижний, на жабо, и совсем сползал со стекла, обнажая гигантскую щель. В принципе, не жутко, но если докучает, посадите молдинг на герметик.
Виноватые и решения В отказах электростеклоподъемников обычно виноваты сами обладатели – в дождик держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в ближайшее время стал приметно надежнее. А вот фароомыватели, как досадно бы это не звучало, выходят из строя никак не пореже, чем до этого. Чтобы избавиться от недостатка, на машинах калужской сборки… просто упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить подогрев сидений: нет деталей – нет заморочек.
Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за собственный счет – в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.
Перегревшись на солнце, пластмассовые фронтальные крылья иногда скоробливаются и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. При этом, что умопомрачительно, в главном это случается по правому борту. Не беспокойтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверцей придет в норму. Но все таки лучше, ослабив крепежный элемент, сдвинуть крыло чуток вперед. Либо не ставить авто на солнцепеке.
TU5: лиха неудача начало Один из часто встречающихся движков – бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Сначала агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластмассовой заслонки нестабильно работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, 1-ое время пребывала в недоумении: нигде, не считая Citroen, схожего не замечали. Но узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и приблизительно с конца 2006 года неисправность пропала.
Так смотрится ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепежный элемент. Стоимость 610 рублей, работа по подмене у дилера обойдется в 1875 рублей. Нетрудно поменять и самому, так как панель устройств для этого снимать не надо.
В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки просачивалось масло. Иногда уходило более литра на тыщу км! Очевидно, клапаны зарастали толстым слоем нагара и или заклинивали в направляющих, или сгорали. Вроде бы то ни было, дело оборачивалось суровым ремонтом (только по гарантии). Беря во внимание, что недостаток был очевидным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сейчас с схожей неудачой маловероятно.
Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго смотрите за сроками подмены. Сначала предписывали поменять через 80 тыс. км, а позднее срок прирастили до 120 тыщ. Но спецы советуют придерживаться старенькых советов, так как случались обрывы ремня при пробеге чуток более 100 тыс. км.
Движок ЕР6 сравнимо молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Набор, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог – 3000 рублей, но за подмену заплатите дилеру еще 5800.
EP6: нехорошее наследие В 2008 году мотор TU5 равномерно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Тут распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Вроде бы не так: 1-ые признаки лишнего удлинения дают о для себя знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое противное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт иногда не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, очевидно, с грустными последствиями.
Еще ужаснее обстоит дело с мотором EP6DT, снаряженным турбонаддувом: если тут звездочка хоть малость провернется, электроника отключит турбину. А это вприбавок опасно – представьте, что такое случится при обгоне!
Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: заместо тока по проводам течет масло. Оно проникает по штоку регулятора и, пройдя через весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай – на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.
EW10A ожидает притирки Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если прохладный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу усвоют: элементы периферийного оборудования мотора закончили осознавать друг дружку.
Процесс притирки нравов легкий: на прохладном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив движок, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После этого электроника начинает работать слаженно, как единый организм.
Генераторы движков TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до 3-х лет. Сборка на ЕР6 похожая, но там стоит генератор «Мицубиси» – ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы – слабенькое звено всех моторов С4.
Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке очень изредка. А жалко, ведь это один из самых надежных бензиновых двигателей. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, небогатая. Понятно только, что в Европе они трудятся без суровых поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.
АКП - ужаснее не бывает Об автоматической коробке (грустно именитая AL4) обычно молвят очень чувственно - уж который год французы не в состоянии достигнуть ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и совсем оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новая машина не могла без помощи других покинуть автовоз! Вот и ездят обладатели в сервис, как будто на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше – брать машину с автоматом и повсевременно молиться на него либо же предпочесть механику.
Да и она не волшебство техники – гулкая, с непонятным тросовым приводом. Не считая того, на неких авто постукивает первичным валом, жалуясь на завышенный осевой свободный ход. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти трудности известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до разума, как досадно бы это не звучало, так и не удалось.
...и другие мелочи Датчик температуры мотора отказывает часто. Некие обладатели уже три раза его меняли, отчего сделали вывод: эту деталь эволюция не затронула.
Генератор тоже слабак – через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой часто сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не вертится. Тут виной богатство смазки снутри реле. Замерзнув, она накрепко изолирует силовые контакты, и, чтоб возвратить агрегат к жизни, иногда довольно легко удалить избытки.
Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (либо средств?), чтоб кардинально поменять конструкцию и враз искоренить детские заболевания проблемных узлов и агрегатов.
Citroen C4 - привлекательная машина, но на одном только новаторском дизайне далековато не уедешь.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.
Обладатель этой машины промыл подкапотное место и залил блок коммутации. Последний и без того не блещет надежностью (в особенности на авто, выпущенных до 2007 года): перегорает реле зажигания. На данный момент ставят более надежные японские реле.
Задняя подвеска с упругой Н-образной опорой ухода не просит. Тормозные колодки служат 40–50 тыс. км, диски – под сотку. На машинах первых партий часто откалывались ушки суппортов, тогда завод перебежал с устройств «Бош» на более крепкие «Лукас». Как и впереди, смотрим за подшипниками ступиц!
Внутренние шарниры управляющих тяг, как и стойки стабилизатора, служат 20–30 тыс. км, внешние – 40–50 тыс., тормозные колодки около 30 тыс., а диски – в два раза больше. Обычно к 120-й тыще начинает гудеть один из ступичных подшипников. Заместо SKF рекомендуем взять SNR – они зарекомендовали себя лучше.
Место расположения основного VIN в верхнем левом углу. Дублер находится за ветровым стеклом (у поводка левой щетки стеклоочистителя). Трубки кондюка совсем окисляются иногда за три года, а радиатор кондюка – за четыре.
Движок ЕР6 сравнимо молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Набор, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог – 3000 рублей, но за подмену заплатите дилеру еще 5800.
Движок TU5, как и остальные моторы, устанавливаемые на С4, отличаются теплонапряженностью. Само мало раз в год рекомендуем промывать радиаторы и продувать соты сжатым воздухом.
Генераторы движков TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до 3-х лет. Сборка на ЕР6 похожая, но там стоит генератор «Мицубиси» – ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы – слабенькое звено всех моторов С4.
Так смотрится ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепежный элемент. Стоимость 610 рублей, работа по подмене у дилера обойдется в 1875 рублей. Нетрудно поменять и самому, так как панель устройств для этого снимать не надо.
Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за собственный счет – в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.
Облезающий хром на декоративных элементах интерьера – пустяки по сопоставлению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и подогрева сидений. Недвижная ступица руля смотрится модно, но об удобстве можно спорить.
Citroen C4 
Citroen C4
г.
Citroen C4
История модели
2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на замену Xara). Кузов: 3- либо 5-дверный хэтчбек. Движки: бензиновые Р4 – 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. либо 132 кВт/180 л.с. (последний – для версии WTS); дизельные Р4 – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. либо 80 кВт/109 л.с. (различные опции); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод фронтальный, М5, М6 (только для дизеля) либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 – за боковой. Результат: 5 звезд.
2006. Версия Picasso.
2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом – автомобиль. Двигатель внутреннего сгорания Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
2008. Фейслифтинг: малозначительные конфигурации в оптике, бамперах, интерьере. Новые движки: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. либо 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП либо МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.
Citroen C4
Для чего его приобретают? На вопрос обладателю С4, почему тот избрал машину конкретно этой марки, многие отвечают: «Citroen – это состояние души». И не принципиально, что сходу после покупки нового автомобиля он теряет в стоимости еще больше конкурентов-одноклассников – 13–17%, зависимо от комплектации.За смелый дизайн и уникальные решения, к примеру недвижную ступицу управляющего колеса, машине прощают почти все. В том числе - неважную звукоизоляцию и жестковатую подвеску. Также обидные поломки, возникающие, правда, почаще в гарантийный период.
Комфорта лишаемся равномерно... Штатный аудиоцентр Blaupunkt иногда перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля пропадает контакт: при повороте колесика температура изменяется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска часто изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от воды дополнительными пластмассовыми щитками, а позднее стопроцентно изменили конструкцию.
Облезающий хром на декоративных элементах интерьера – пустяки по сопоставлению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и подогрева сидений. Недвижная ступица руля смотрится модно, но об удобстве можно спорить.
Отказ электрообогрева сидений в 2008 году заполучил и совсем массовый нрав. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены поочередно и при обрыве 1-го из их (почаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, так как нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. Другими словами это единая деталь, при этом недешевая: тканевая спинка стоит 30 тыщ рублей, а кожаная – в два раза дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже завершилась.
До 2007 года иногда самопроизвольно лопались ветровые стекла. Отдадим подабающее дилерам: они даже не пробовали отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.
Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те часто топорщились. А нижний, на жабо, и совсем сползал со стекла, обнажая гигантскую щель. В принципе, не жутко, но если докучает, посадите молдинг на герметик.
Виноватые и решения В отказах электростеклоподъемников обычно виноваты сами обладатели – в дождик держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в ближайшее время стал приметно надежнее. А вот фароомыватели, как досадно бы это не звучало, выходят из строя никак не пореже, чем до этого. Чтобы избавиться от недостатка, на машинах калужской сборки… просто упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить подогрев сидений: нет деталей – нет заморочек.
Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за собственный счет – в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.
Перегревшись на солнце, пластмассовые фронтальные крылья иногда скоробливаются и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. При этом, что умопомрачительно, в главном это случается по правому борту. Не беспокойтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверцей придет в норму. Но все таки лучше, ослабив крепежный элемент, сдвинуть крыло чуток вперед. Либо не ставить авто на солнцепеке.
TU5: лиха неудача начало Один из часто встречающихся движков – бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Сначала агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластмассовой заслонки нестабильно работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, 1-ое время пребывала в недоумении: нигде, не считая Citroen, схожего не замечали. Но узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и приблизительно с конца 2006 года неисправность пропала.
Так смотрится ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепежный элемент. Стоимость 610 рублей, работа по подмене у дилера обойдется в 1875 рублей. Нетрудно поменять и самому, так как панель устройств для этого снимать не надо.
В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки просачивалось масло. Иногда уходило более литра на тыщу км! Очевидно, клапаны зарастали толстым слоем нагара и или заклинивали в направляющих, или сгорали. Вроде бы то ни было, дело оборачивалось суровым ремонтом (только по гарантии). Беря во внимание, что недостаток был очевидным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сейчас с схожей неудачой маловероятно.
Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго смотрите за сроками подмены. Сначала предписывали поменять через 80 тыс. км, а позднее срок прирастили до 120 тыщ. Но спецы советуют придерживаться старенькых советов, так как случались обрывы ремня при пробеге чуток более 100 тыс. км.
Движок ЕР6 сравнимо молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Набор, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог – 3000 рублей, но за подмену заплатите дилеру еще 5800.
EP6: нехорошее наследие В 2008 году мотор TU5 равномерно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Тут распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Вроде бы не так: 1-ые признаки лишнего удлинения дают о для себя знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое противное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт иногда не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, очевидно, с грустными последствиями.Еще ужаснее обстоит дело с мотором EP6DT, снаряженным турбонаддувом: если тут звездочка хоть малость провернется, электроника отключит турбину. А это вприбавок опасно – представьте, что такое случится при обгоне!
Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: заместо тока по проводам течет масло. Оно проникает по штоку регулятора и, пройдя через весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай – на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.
EW10A ожидает притирки Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если прохладный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу усвоют: элементы периферийного оборудования мотора закончили осознавать друг дружку.
Процесс притирки нравов легкий: на прохладном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив движок, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После этого электроника начинает работать слаженно, как единый организм.
Генераторы движков TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до 3-х лет. Сборка на ЕР6 похожая, но там стоит генератор «Мицубиси» – ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы – слабенькое звено всех моторов С4.
Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке очень изредка. А жалко, ведь это один из самых надежных бензиновых двигателей. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, небогатая. Понятно только, что в Европе они трудятся без суровых поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.
АКП - ужаснее не бывает Об автоматической коробке (грустно именитая AL4) обычно молвят очень чувственно - уж который год французы не в состоянии достигнуть ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и совсем оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новая машина не могла без помощи других покинуть автовоз! Вот и ездят обладатели в сервис, как будто на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше – брать машину с автоматом и повсевременно молиться на него либо же предпочесть механику.
Да и она не волшебство техники – гулкая, с непонятным тросовым приводом. Не считая того, на неких авто постукивает первичным валом, жалуясь на завышенный осевой свободный ход. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти трудности известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до разума, как досадно бы это не звучало, так и не удалось.
...и другие мелочи Датчик температуры мотора отказывает часто. Некие обладатели уже три раза его меняли, отчего сделали вывод: эту деталь эволюция не затронула.
Генератор тоже слабак – через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой часто сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не вертится. Тут виной богатство смазки снутри реле. Замерзнув, она накрепко изолирует силовые контакты, и, чтоб возвратить агрегат к жизни, иногда довольно легко удалить избытки.
Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (либо средств?), чтоб кардинально поменять конструкцию и враз искоренить детские заболевания проблемных узлов и агрегатов.
Citroen C4 - привлекательная машина, но на одном только новаторском дизайне далековато не уедешь.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.
Обладатель этой машины промыл подкапотное место и залил блок коммутации. Последний и без того не блещет надежностью (в особенности на авто, выпущенных до 2007 года): перегорает реле зажигания. На данный момент ставят более надежные японские реле.Задняя подвеска с упругой Н-образной опорой ухода не просит. Тормозные колодки служат 40–50 тыс. км, диски – под сотку. На машинах первых партий часто откалывались ушки суппортов, тогда завод перебежал с устройств «Бош» на более крепкие «Лукас». Как и впереди, смотрим за подшипниками ступиц!Внутренние шарниры управляющих тяг, как и стойки стабилизатора, служат 20–30 тыс. км, внешние – 40–50 тыс., тормозные колодки около 30 тыс., а диски – в два раза больше. Обычно к 120-й тыще начинает гудеть один из ступичных подшипников. Заместо SKF рекомендуем взять SNR – они зарекомендовали себя лучше.Место расположения основного VIN в верхнем левом углу. Дублер находится за ветровым стеклом (у поводка левой щетки стеклоочистителя). Трубки кондюка совсем окисляются иногда за три года, а радиатор кондюка – за четыре.Движок ЕР6 сравнимо молод, но уже успел прославиться ненадежным цепным приводом ГРМ. Набор, включающий в себя цепь, натяжитель и успокоители, недорог – 3000 рублей, но за подмену заплатите дилеру еще 5800.Движок TU5, как и остальные моторы, устанавливаемые на С4, отличаются теплонапряженностью. Само мало раз в год рекомендуем промывать радиаторы и продувать соты сжатым воздухом.Генераторы движков TU5 от антигололедных реагентов мрут как мухи, не доживая до 3-х лет. Сборка на ЕР6 похожая, но там стоит генератор «Мицубиси» – ему химия нипочем. Ролики ремня и помпы – слабенькое звено всех моторов С4.Так смотрится ремкомплект заслонок отопителя: по паре усиленных шестерен с крышками плюс крепежный элемент. Стоимость 610 рублей, работа по подмене у дилера обойдется в 1875 рублей. Нетрудно поменять и самому, так как панель устройств для этого снимать не надо.Не удивляйтесь, если через два-три года эксплуатации вздуется краска на капоте. Даже если машина еще на гарантии, перекрашивать деталь придется за собственный счет – в последние годы производитель отказывает в бесплатном ремонте.Облезающий хром на декоративных элементах интерьера – пустяки по сопоставлению с непредсказуемыми отказами аудиоцентра, климат-контроля и подогрева сидений. Недвижная ступица руля смотрится модно, но об удобстве можно спорить.Citroen C4 Citroen C4 г.