АЛМАЗ С НАБЕРЕЖНОЙ ЖАВЕЛЬ
АЛМАЗ С НАБЕРЕЖНОЙ ЖАВЕЛЬ
Не достаточно кто из гостей додумывался, что именитая компания с набережной Жавель в тяжелейшем положении: касса практически пуста, а долг перед кредиторами превосходит 830 млн. франков!
Но Андре Ситроен, фактически единоличный управляющий компании собственного имени (к слову, его не стало 70 годов назад), не отчаивался. «Мертвая зима», как называли во Франции сезон 1933–1934 гг. за резкий спад продаж и экПодвескаа, не лишила Ситроена ни энергии, ни тем паче азарта. А склонность к нему и друзья, и неприятели считали одной из главных черт известного французского промышленника.
Сначала ХХ века потомок известного в кругах торговцев алмазами рода изумил родственников и знакомых. Он занялся созданием шевронных шестерен, а после Первой мировой «без стука» ворвался в авто Францию, став в ней одним из фаворитов. Восемьдесят тыщ автомобилей одной модели! Для Франции первой трети ХХ века такое было в диковинку. Меж тем конкретно Ситроен в первый раз смог реализовать столько дешевых машин модели 5CV. «Он не давал нам ни сна, ни покоя», – гласил о сопернике Луи Рено.
Чего стоили хотя бы превосходные проекты, рождавшиеся в кабинете на набережной Жавель! В 1922-м «ситроены» проехали через Сахару. Прямо за этим пробегом, нареченным «Черным рейдом», сначала 1930-х был организован еще больше непростой – «Желтый» – по Центральной и Юго-Восточной Азии. Он, как и 1-ый, принес фирме всемирную славу, хотя значительно истощил ее кассу. Но Ситроен, не скупясь, уже финансировал проект нового, почти во всем революционного автомобиля.
«Ситроен-7», поступивший в продажу 19 апреля 1934-го (1-ый автомобиль продали 3 мая), сразу назвали «автомобилем 100 патентов». Основным новаторством был фронтальный привод (по-французски – траксьон аван, словосочетание, которое стало неофициальным, но общепризнанным всеми обожателями модели заглавием автомобиля). Коробка и дифференциал стояли перед движком. Кузов был несущим и благодаря отсутствию карданного вала – низким. Журнальчики тех пор писали: «Траксьон Аван» – 1-ый во Франции автомобиль, для посадки в который не нужно подниматься на подножку (их у «Ситроена» и не было), а просто опуститься на сидение. Не считая того, модель 7 отличали независящие торсионные подвески. В общем, Андре Лефевр – конструктор, управляющий созданием автомобиля, и дизайнер Фламинио Бертони потрудились на славу. Пожалуй, единственное, что не удалось узреть на «Ситроене-7», – автоматическая коробка. Распробовав непростой агрегат на макетах, тормознули все таки на обыкновенном трехступенчатом, с синхронизаторами на 2-ой и третьей передачах.
Но все это техническое великолепие не принесло компании резвого фуррора. Спецы утверждали, что число «детских болезней» первых автомобилей приближалось к двум соткам! Недостающая твердость кузова, слабенький 32-сильный 1,3-литровый мотор, который к тому же перегревался… Тормоза, хоть и гидравлические, были неэффективны, а электрика ненадежна. Все это, естественно, не облагораживало репутации компании ни у покупателей, ни у кредиторов. Чтоб поддерживать реализации, решили пока не снимать с производства предшествующую модель « Ситроен С6».
А тем временем, не жалея средств, «лечили» новейшую машину. Движок в 1934-м модернизировали два раза. В июле объем прирастили до 1,5 л, мощность – до 35 л.с., а с октября на «Ситроен-7С» ставили 1,6-литровый 36-сильный мотор. Такую версию представили на осеннем Парижском автомобильном салоне совместно с модификацией 11, удлиненной на 200 мм и снаряженной 1,9-литровым 46-сильным мотором. Но основным магнитом фирменного щита стали «ситроены-22СV» – четыре макета с различными кузовами и движком V8. Мотор объемом 3,8 л (цилиндры и поршни были такими же, как на моторе 1,9 л) развивал 90 л.с. В отношении этой модели у Андре Ситроена тоже были самые суровые намерения. Несколько автомобилей уже выслали дилерам, а в основном салоне компании на Елисейских полях один 22СV даже выделили для тест-драйвов, правда, с водителем.
И все таки, невзирая на то, что 1934 год компания окончила хорошо, выпустив, как и главный соперник – «Рено», 60 тыщ машин, ей было не до популярных моделей. Терпению кредиторов пришел конец. Ситроен вел переговоры, торговался, обращался к правительству, но одним из основных критерий банки поставили его отстранение от управления. Практически это вышло в декабре 1934-го, а формально пост директора-распорядителя Андре Ситроен покинул 31 января 1935 года. Контроль над компанией получила шинная компания «Мишлен» – один из основных кредиторов «Ситроена». Основоположника именитых заводов на набережной Жавель больше не лицезрели. Ему предлагали различные должности, но играть 2-ые роли промышленник не умел.
А репутация «Траксьон Аван» тем временем становилась все лучше и лучше. Покупатели оценили отменную маневренность автомобиля. «Ситроен» стали считать даже «гангстерской» машиной. Многие авто, в том числе полицейские, на зигзагообразных дорогах и по правде с трудом могли угнаться за коренастым переднеприводным «Ситроеном».
В 1937-м модернизировали модель 11, годом позднее появился «Ситроен-15» с шестицилиндровым 2,9-литровым мотором мощностью 76 л.с. Палитру расширили также родстеры, купе и версии «Фамильяль» с открывающейся задней стеной – предтечи универсалов. «Ситроены» собирали в Бельгии и Германии, французская компания «Розенгарт» делала «траксьоны» с модифицированным дизайном, много кузовных ателье строили заказные версии, в главном автомобили с откидным верхом.
Во время войны создание свернули, в 1942-м собрали только три машины. После 1945-го в Европе появлялись все новые модели, но на «ситроены» спрос оставался размеренным. Даже когда в 1955-м дебютировала сенсационная модель DS, кстати, по сборке и движку повторяющая «Траксьон», версии 11 и 15 не сходу сняли с производства. Броско, что в 1956–1957 гг. выстроили около 50 «траксьонов» с гидропневматической, как у модели DS и многих следующих, подвеской. В дилерских прайс-листах таковой модификации, правда, не было, но понятно, что один автомобиль заполучил президент Франции Коти.
Последний из практически 760 тыщ «Ситроен-Траксьон Аван» собрали 25 июля 1957-го – через 23 года 4 месяца и 15 дней после начала производства. Духовный отец модели, ставшей легендой, не дожил ранее целых 22 года. Андре Ситроен скончался 3 мая 1935-го. Прощание в синагоге прошло робко, публики пришло малость, от воинских почестей, положенных кавалеру ордена Знатного Легиона, семья отказалась. После погибели Ситроена о нем писали много и часто язвительно. Уж очень он был необыкновенным, нестандартным человеком. Фаната Генри Форда, на самом деле, первым в Европе организовавшего конвейерное создание, вложившего большие средства в трансконтинентальные пробеги и рекламу (в 1925-м эмблема компании появилась даже на Эйфелевой башне!), винили в азартности и склонности сорить средствами. Частично критики были правы. Чего стоили хотя бы поселки, построенные повдоль песочной трассы через Сахару, где, как планировал Ситроен, раскроется постоянное авто движение? Позже компания длительно пробовала реализовать эти очаги цивилизации, чтоб хоть отчасти покрыть издержки. Непременно, Ситроен бывал лишне азартен. Ни яхт, ни замков, ни коллекции алмазов, вести торговлю которыми ему было «написано на роду», он, правда, не нажил, зато много франков оставил на карточных столах и в казино.
А еще Ситроену сетовали за очень частую смену оборудования на заводах. Он безоглядно расставался со станками, если они не были самыми современными. Но ведь лишь на таких и можно было произвести самый, наверняка, главный монумент известному бизнесмену – авто алмаз по имени «Ситроен-Траксьон Аван».
Не достаточно кто из гостей додумывался, что именитая компания с набережной Жавель в тяжелейшем положении: касса практически пуста, а долг перед кредиторами превосходит 830 млн. франков!
Но Андре Ситроен, фактически единоличный управляющий компании собственного имени (к слову, его не стало 70 годов назад), не отчаивался. «Мертвая зима», как называли во Франции сезон 1933–1934 гг. за резкий спад продаж и экПодвескаа, не лишила Ситроена ни энергии, ни тем паче азарта. А склонность к нему и друзья, и неприятели считали одной из главных черт известного французского промышленника.
Сначала ХХ века потомок известного в кругах торговцев алмазами рода изумил родственников и знакомых. Он занялся созданием шевронных шестерен, а после Первой мировой «без стука» ворвался в авто Францию, став в ней одним из фаворитов. Восемьдесят тыщ автомобилей одной модели! Для Франции первой трети ХХ века такое было в диковинку. Меж тем конкретно Ситроен в первый раз смог реализовать столько дешевых машин модели 5CV. «Он не давал нам ни сна, ни покоя», – гласил о сопернике Луи Рено.
Чего стоили хотя бы превосходные проекты, рождавшиеся в кабинете на набережной Жавель! В 1922-м «ситроены» проехали через Сахару. Прямо за этим пробегом, нареченным «Черным рейдом», сначала 1930-х был организован еще больше непростой – «Желтый» – по Центральной и Юго-Восточной Азии. Он, как и 1-ый, принес фирме всемирную славу, хотя значительно истощил ее кассу. Но Ситроен, не скупясь, уже финансировал проект нового, почти во всем революционного автомобиля.
«Ситроен-7», поступивший в продажу 19 апреля 1934-го (1-ый автомобиль продали 3 мая), сразу назвали «автомобилем 100 патентов». Основным новаторством был фронтальный привод (по-французски – траксьон аван, словосочетание, которое стало неофициальным, но общепризнанным всеми обожателями модели заглавием автомобиля). Коробка и дифференциал стояли перед движком. Кузов был несущим и благодаря отсутствию карданного вала – низким. Журнальчики тех пор писали: «Траксьон Аван» – 1-ый во Франции автомобиль, для посадки в который не нужно подниматься на подножку (их у «Ситроена» и не было), а просто опуститься на сидение. Не считая того, модель 7 отличали независящие торсионные подвески. В общем, Андре Лефевр – конструктор, управляющий созданием автомобиля, и дизайнер Фламинио Бертони потрудились на славу. Пожалуй, единственное, что не удалось узреть на «Ситроене-7», – автоматическая коробка. Распробовав непростой агрегат на макетах, тормознули все таки на обыкновенном трехступенчатом, с синхронизаторами на 2-ой и третьей передачах.
Но все это техническое великолепие не принесло компании резвого фуррора. Спецы утверждали, что число «детских болезней» первых автомобилей приближалось к двум соткам! Недостающая твердость кузова, слабенький 32-сильный 1,3-литровый мотор, который к тому же перегревался… Тормоза, хоть и гидравлические, были неэффективны, а электрика ненадежна. Все это, естественно, не облагораживало репутации компании ни у покупателей, ни у кредиторов. Чтоб поддерживать реализации, решили пока не снимать с производства предшествующую модель « Ситроен С6».
А тем временем, не жалея средств, «лечили» новейшую машину. Движок в 1934-м модернизировали два раза. В июле объем прирастили до 1,5 л, мощность – до 35 л.с., а с октября на «Ситроен-7С» ставили 1,6-литровый 36-сильный мотор. Такую версию представили на осеннем Парижском автомобильном салоне совместно с модификацией 11, удлиненной на 200 мм и снаряженной 1,9-литровым 46-сильным мотором. Но основным магнитом фирменного щита стали «ситроены-22СV» – четыре макета с различными кузовами и движком V8. Мотор объемом 3,8 л (цилиндры и поршни были такими же, как на моторе 1,9 л) развивал 90 л.с. В отношении этой модели у Андре Ситроена тоже были самые суровые намерения. Несколько автомобилей уже выслали дилерам, а в основном салоне компании на Елисейских полях один 22СV даже выделили для тест-драйвов, правда, с водителем.
И все таки, невзирая на то, что 1934 год компания окончила хорошо, выпустив, как и главный соперник – «Рено», 60 тыщ машин, ей было не до популярных моделей. Терпению кредиторов пришел конец. Ситроен вел переговоры, торговался, обращался к правительству, но одним из основных критерий банки поставили его отстранение от управления. Практически это вышло в декабре 1934-го, а формально пост директора-распорядителя Андре Ситроен покинул 31 января 1935 года. Контроль над компанией получила шинная компания «Мишлен» – один из основных кредиторов «Ситроена». Основоположника именитых заводов на набережной Жавель больше не лицезрели. Ему предлагали различные должности, но играть 2-ые роли промышленник не умел.
А репутация «Траксьон Аван» тем временем становилась все лучше и лучше. Покупатели оценили отменную маневренность автомобиля. «Ситроен» стали считать даже «гангстерской» машиной. Многие авто, в том числе полицейские, на зигзагообразных дорогах и по правде с трудом могли угнаться за коренастым переднеприводным «Ситроеном».
В 1937-м модернизировали модель 11, годом позднее появился «Ситроен-15» с шестицилиндровым 2,9-литровым мотором мощностью 76 л.с. Палитру расширили также родстеры, купе и версии «Фамильяль» с открывающейся задней стеной – предтечи универсалов. «Ситроены» собирали в Бельгии и Германии, французская компания «Розенгарт» делала «траксьоны» с модифицированным дизайном, много кузовных ателье строили заказные версии, в главном автомобили с откидным верхом.
Во время войны создание свернули, в 1942-м собрали только три машины. После 1945-го в Европе появлялись все новые модели, но на «ситроены» спрос оставался размеренным. Даже когда в 1955-м дебютировала сенсационная модель DS, кстати, по сборке и движку повторяющая «Траксьон», версии 11 и 15 не сходу сняли с производства. Броско, что в 1956–1957 гг. выстроили около 50 «траксьонов» с гидропневматической, как у модели DS и многих следующих, подвеской. В дилерских прайс-листах таковой модификации, правда, не было, но понятно, что один автомобиль заполучил президент Франции Коти.
Последний из практически 760 тыщ «Ситроен-Траксьон Аван» собрали 25 июля 1957-го – через 23 года 4 месяца и 15 дней после начала производства. Духовный отец модели, ставшей легендой, не дожил ранее целых 22 года. Андре Ситроен скончался 3 мая 1935-го. Прощание в синагоге прошло робко, публики пришло малость, от воинских почестей, положенных кавалеру ордена Знатного Легиона, семья отказалась. После погибели Ситроена о нем писали много и часто язвительно. Уж очень он был необыкновенным, нестандартным человеком. Фаната Генри Форда, на самом деле, первым в Европе организовавшего конвейерное создание, вложившего большие средства в трансконтинентальные пробеги и рекламу (в 1925-м эмблема компании появилась даже на Эйфелевой башне!), винили в азартности и склонности сорить средствами. Частично критики были правы. Чего стоили хотя бы поселки, построенные повдоль песочной трассы через Сахару, где, как планировал Ситроен, раскроется постоянное авто движение? Позже компания длительно пробовала реализовать эти очаги цивилизации, чтоб хоть отчасти покрыть издержки. Непременно, Ситроен бывал лишне азартен. Ни яхт, ни замков, ни коллекции алмазов, вести торговлю которыми ему было «написано на роду», он, правда, не нажил, зато много франков оставил на карточных столах и в казино.
А еще Ситроену сетовали за очень частую смену оборудования на заводах. Он безоглядно расставался со станками, если они не были самыми современными. Но ведь лишь на таких и можно было произвести самый, наверняка, главный монумент известному бизнесмену – авто алмаз по имени «Ситроен-Траксьон Аван».