Мерседес-бенз С63 AMG, Lexus IS-F титаномахия
Суперседан «Мерседес-Бенц С63 AMG» издавна обитает на верхушке авто Олимпа. Сумеет ли скинуть его могучий титан «Лексус IS-F», либо, подобно сказочному герою, ему предначертано вечно поддерживать небосвод с трехлучевой звездой?
Lexus IS-F, Мерседес-бенз С63 AMG
По древнегреческой легенде, в давние времена боги-олимпийцы сошлись в битве с титанами, одним из которых был Атлант. Схватка было небезопасным, финал не мог предсказать никто, но в конечном итоге восставшие были сброшены в преисподнюю, а Атланта обрекли держать на голове и руках свод небесный. История, как понятно, имеет свойство повторяться, но с маленькими аспектами.
Первым «официальным» С-классом от «Мерседеса», прошедшим всеохватывающую доработку в ателье AMG, стало поколение W 202, выпускавшееся с 1993 года. Версия С36 AMG развивала 280 л.с. и 385 Н•м, разгонялась до 100 км/ч за 6,7 с – хороший показатель в те годы!
Умеренный шильдик с нескромными цифрами малость преумножает: реальный объем атмосферной «восьмерки» – 6,2 л.
Сегодняшнее поколение С63 AMG куда проворнее: под капотом атмосферный V8 с отдачей 457 «лошадок» и 600 Н•м; динамика – 4,5 с до сотки и 250 км/ч максималки, ограниченной искусственно. Небожитель!
«Лексус» обрел мощь совершенно не так давно, модификация с литерой F (сокращение от наименования инжинирингового центра Higashi Fuji) появилась только в 2007 году. Она вооружена пятилитровой «восьмеркой» от представительского автомобиля LS 600h, форсированной до 423 л.с. и 505 Н•м. Хватит ли динамики в 4,8 с до сотки и 270 «электронных» км/ч, чтоб покачнуть пьедестал «Мерседеса»?
Снаружи IS-F смотрится злее противника.
Очень легкие кованые колеса, жабры остывания моторного отдела – все это не декор, а полезные атрибуты.
Обе заряженные версии украсили по испытанным канонам: расширили колесные арки и пороги, изменили бамперы, врезали дополнительные воздуховоды с соответствующими «жабрами» на фронтальных крыльях. Даже лип-спойлеры на багажниках идентичны: никаких «этажерок», все подчинено функциональности, а не дешевеньким эффектам.
Сдвоенные патрубки глушителей у «Мерседеса» обычно растянулись в линию с смешивателем; у «Лексуса» они практически вертикальны, такое изредка где узреешь.
Направьте внимание: никаких развитых антикрыльев! На багажниках осторожные лезвия спойлеров.
Но если чахлые модификации IS смотрятся роскошно и быстро, то жгучая – жестко, очень грубо. Германский автомобиль, сдержанно-правильный в обыкновенной ипостаси, в костюмчике от AMG стал напористее, не растеряв при всем этом солидности. Взрослее он, что ли. Более уверенно внутри себя.
В салонах та же картина: стандартные интерьеры украшены фирменной атрибутикой, алюминием и кожей. Кстати, обтягивать ею переднюю панель не стали ни в «Мерседесе», ни в «Лексусе» – видимо решили сберечь вес машин. Германский салон вначале спроектирован более аккуратненько и модно, в «японце» мощная непонятная глыба фронтальной панели и примитивная графика центрального монитора смотрятся простовато.
Самое запоминающееся в салоне С63 AMG – это руль, обшитый кожей и алькантарой в местах хвата. Практически таковой же в суперкаре SLS.
Поординарнее в «Лексусе» и сидения. С виду они роскошны: комбинированная перфорированная кожа, развитый профиль... Но регулировок здесь меньше, чем в «Мерседесе», подушка не удлиняется, а валики боковой поддержки «хлопают ушами», когда под действием боковых перегрузок тело норовит выскользнуть из кресла. Спинку сидения нереально поставить близко к вертикали, а сама посадка быстрее высочайшая, городская.
Салон «Лексуса» откровенно простоват, его не в состоянии украсить даже дюралевые накладки. Посадка уступает мерседесовской.
«Лексус IS-F» вообщем хорошо адаптирован для ежедневных перемещений. Его восьмиступенчатый автомат умеряет пыл мотора, растворяя флуктуации момента в масле гидротрансформатора. Надавил на педаль чуток посильнее, чем собирался, – ничего ужасного: V8 с зиловским бульканьем раскрутится на полтысячи оборотов выше, а ускорение при всем этом будет мягеньким, что присуще традиционным автоматам. Но стоит преднамеренно продавить акселератор, как тон мотора поменяется два раза – от осиплого клекота до обезумевшего рева, а мир по краям соединится в контрастную ленту.
В Lexus равновеликие спидометр и тахометр. При достижении наибольших оборотов раздается сигнал, подсказывающий момент переключения.
«Мерседес» острее. По ощущениям, блокировка гидротрансформатора срабатывает сходу после троганья, а далее правая нога впрямую связана с ведущими колесами. Работать ею нужно ювелирно: стоит перестараться с нажатием, как задняя ось поскальзывается, при предстоящем ускорении индикатор системы стабилизации мигает до автострадных скоростей. Отключить ESP? Помилуйте, только не в городке: сможете не только лишь изумить соседей по сгустку, да и сами неприятно поразитесь цены кузовного ремонта. Нет смысла отрешаться от электрических страховщиков и на кольцевой трассе: при правильной езде они не помеха.
В Мерседес доминирует спидометр, в который вписан функциональный экран - родовой признак.
Разогревать мокроватый асфальт «Смоленского кольца» доверили «Лексусу», естественно, под управлением Олега Петрикова. Если активировать режим «Подвеска», то обострятся отклики на газ, а система стабилизации ослабит хватку. В 1-ый момент кажется, что ее вмешательство – только в нервном попискивании при скольжениях: дескать, вы едете боком, нужно бы что-то сделать – и ни один тормозной механизм не хрустнет! Это верно: если включил Подвескарежим, означает, умеешь ездить стремительно. А Олег-то умеет и полностью пользуется арсеналом IS-F.
Шасси настроено отлично, фронтальные колеса цепко держатся за покрытие в шпильках, на выходе тягой на задней оси можно довернуть автомобиль. В ходовых дугах Петриков ведет суперседан на грани, давая поскользить всеми 4-мя, просто балансируя меж сносом и заносом при помощи руля и газа под пиликанье стабилизации. «Лексус» оказался компанейским: на разгоне в ручном режиме сигналом дает подсказку лучший момент переключения, а при торможениях констатирует, что скорость очень велика для низшей передачи. Но так было у меня, а Олег отметил, что коробка совершенно переключается вниз по команде проф пилота – редчайший случай!
Разница в особенности видна на фоне «Мерседеса», который не доверяет гонщику и реагирует на подрулевой лепесток только со второго раза. В поворотах С63 тоже своевольничает, провозит переднюю ось – сказывается тяжкий агрегат. В целом автомобиль воспринимается резче, резвее, что подтверждают данные замеров: «Мерседес» проходит трассу за 1.54,8, разгоняясь перед поворотом «За рулем» до 197,4 км/ч. Результаты «Лексуса» ужаснее: на круг уходит 1.58,2, максималка – 184,6 км/ч. Но баланс опций, послушность пилоту – то, что дарует наслаждение от управления, – оцениваем выше у IS-F: дадим ему 8 «эмоциональных» градусов, на один больше, чем конкуренту.
Оба суперседана отличаются от серийных модификаций осторожным аэродинамическим обвесом, выделяющим незаурядные ходовые свойства.
Так кто одолел в титаномахии, сражении титанов и богов, – атлант «Лексус» либо олимпиец «Мерседес»? Числа и эмоции противоречат друг дружке, означает, битва длится! г.
Lexus IS-F, Мерседес-бенз С63 AMG
По древнегреческой легенде, в давние времена боги-олимпийцы сошлись в битве с титанами, одним из которых был Атлант. Схватка было небезопасным, финал не мог предсказать никто, но в конечном итоге восставшие были сброшены в преисподнюю, а Атланта обрекли держать на голове и руках свод небесный. История, как понятно, имеет свойство повторяться, но с маленькими аспектами.
Первым «официальным» С-классом от «Мерседеса», прошедшим всеохватывающую доработку в ателье AMG, стало поколение W 202, выпускавшееся с 1993 года. Версия С36 AMG развивала 280 л.с. и 385 Н•м, разгонялась до 100 км/ч за 6,7 с – хороший показатель в те годы!
Умеренный шильдик с нескромными цифрами малость преумножает: реальный объем атмосферной «восьмерки» – 6,2 л.
Сегодняшнее поколение С63 AMG куда проворнее: под капотом атмосферный V8 с отдачей 457 «лошадок» и 600 Н•м; динамика – 4,5 с до сотки и 250 км/ч максималки, ограниченной искусственно. Небожитель!
«Лексус» обрел мощь совершенно не так давно, модификация с литерой F (сокращение от наименования инжинирингового центра Higashi Fuji) появилась только в 2007 году. Она вооружена пятилитровой «восьмеркой» от представительского автомобиля LS 600h, форсированной до 423 л.с. и 505 Н•м. Хватит ли динамики в 4,8 с до сотки и 270 «электронных» км/ч, чтоб покачнуть пьедестал «Мерседеса»?
Снаружи IS-F смотрится злее противника.
Очень легкие кованые колеса, жабры остывания моторного отдела – все это не декор, а полезные атрибуты.
Обе заряженные версии украсили по испытанным канонам: расширили колесные арки и пороги, изменили бамперы, врезали дополнительные воздуховоды с соответствующими «жабрами» на фронтальных крыльях. Даже лип-спойлеры на багажниках идентичны: никаких «этажерок», все подчинено функциональности, а не дешевеньким эффектам.
Сдвоенные патрубки глушителей у «Мерседеса» обычно растянулись в линию с смешивателем; у «Лексуса» они практически вертикальны, такое изредка где узреешь.
Направьте внимание: никаких развитых антикрыльев! На багажниках осторожные лезвия спойлеров.
Но если чахлые модификации IS смотрятся роскошно и быстро, то жгучая – жестко, очень грубо. Германский автомобиль, сдержанно-правильный в обыкновенной ипостаси, в костюмчике от AMG стал напористее, не растеряв при всем этом солидности. Взрослее он, что ли. Более уверенно внутри себя.
В салонах та же картина: стандартные интерьеры украшены фирменной атрибутикой, алюминием и кожей. Кстати, обтягивать ею переднюю панель не стали ни в «Мерседесе», ни в «Лексусе» – видимо решили сберечь вес машин. Германский салон вначале спроектирован более аккуратненько и модно, в «японце» мощная непонятная глыба фронтальной панели и примитивная графика центрального монитора смотрятся простовато.
Самое запоминающееся в салоне С63 AMG – это руль, обшитый кожей и алькантарой в местах хвата. Практически таковой же в суперкаре SLS.
Поординарнее в «Лексусе» и сидения. С виду они роскошны: комбинированная перфорированная кожа, развитый профиль... Но регулировок здесь меньше, чем в «Мерседесе», подушка не удлиняется, а валики боковой поддержки «хлопают ушами», когда под действием боковых перегрузок тело норовит выскользнуть из кресла. Спинку сидения нереально поставить близко к вертикали, а сама посадка быстрее высочайшая, городская.
Салон «Лексуса» откровенно простоват, его не в состоянии украсить даже дюралевые накладки. Посадка уступает мерседесовской.
«Лексус IS-F» вообщем хорошо адаптирован для ежедневных перемещений. Его восьмиступенчатый автомат умеряет пыл мотора, растворяя флуктуации момента в масле гидротрансформатора. Надавил на педаль чуток посильнее, чем собирался, – ничего ужасного: V8 с зиловским бульканьем раскрутится на полтысячи оборотов выше, а ускорение при всем этом будет мягеньким, что присуще традиционным автоматам. Но стоит преднамеренно продавить акселератор, как тон мотора поменяется два раза – от осиплого клекота до обезумевшего рева, а мир по краям соединится в контрастную ленту.
В Lexus равновеликие спидометр и тахометр. При достижении наибольших оборотов раздается сигнал, подсказывающий момент переключения.
«Мерседес» острее. По ощущениям, блокировка гидротрансформатора срабатывает сходу после троганья, а далее правая нога впрямую связана с ведущими колесами. Работать ею нужно ювелирно: стоит перестараться с нажатием, как задняя ось поскальзывается, при предстоящем ускорении индикатор системы стабилизации мигает до автострадных скоростей. Отключить ESP? Помилуйте, только не в городке: сможете не только лишь изумить соседей по сгустку, да и сами неприятно поразитесь цены кузовного ремонта. Нет смысла отрешаться от электрических страховщиков и на кольцевой трассе: при правильной езде они не помеха.
В Мерседес доминирует спидометр, в который вписан функциональный экран - родовой признак.
Разогревать мокроватый асфальт «Смоленского кольца» доверили «Лексусу», естественно, под управлением Олега Петрикова. Если активировать режим «Подвеска», то обострятся отклики на газ, а система стабилизации ослабит хватку. В 1-ый момент кажется, что ее вмешательство – только в нервном попискивании при скольжениях: дескать, вы едете боком, нужно бы что-то сделать – и ни один тормозной механизм не хрустнет! Это верно: если включил Подвескарежим, означает, умеешь ездить стремительно. А Олег-то умеет и полностью пользуется арсеналом IS-F.
Шасси настроено отлично, фронтальные колеса цепко держатся за покрытие в шпильках, на выходе тягой на задней оси можно довернуть автомобиль. В ходовых дугах Петриков ведет суперседан на грани, давая поскользить всеми 4-мя, просто балансируя меж сносом и заносом при помощи руля и газа под пиликанье стабилизации. «Лексус» оказался компанейским: на разгоне в ручном режиме сигналом дает подсказку лучший момент переключения, а при торможениях констатирует, что скорость очень велика для низшей передачи. Но так было у меня, а Олег отметил, что коробка совершенно переключается вниз по команде проф пилота – редчайший случай!
Разница в особенности видна на фоне «Мерседеса», который не доверяет гонщику и реагирует на подрулевой лепесток только со второго раза. В поворотах С63 тоже своевольничает, провозит переднюю ось – сказывается тяжкий агрегат. В целом автомобиль воспринимается резче, резвее, что подтверждают данные замеров: «Мерседес» проходит трассу за 1.54,8, разгоняясь перед поворотом «За рулем» до 197,4 км/ч. Результаты «Лексуса» ужаснее: на круг уходит 1.58,2, максималка – 184,6 км/ч. Но баланс опций, послушность пилоту – то, что дарует наслаждение от управления, – оцениваем выше у IS-F: дадим ему 8 «эмоциональных» градусов, на один больше, чем конкуренту.
Оба суперседана отличаются от серийных модификаций осторожным аэродинамическим обвесом, выделяющим незаурядные ходовые свойства.
Так кто одолел в титаномахии, сражении титанов и богов, – атлант «Лексус» либо олимпиец «Мерседес»? Числа и эмоции противоречат друг дружке, означает, битва длится! г.