Шевроле представил журналистам сходу три концепции авто грядущего. Совершим путешествие в завтра либо даже в послезавтра?
Мощность электромоторов Шевроле Volt составляет 111 кВт, а высочайший вращающий момент 368 Н•м, доступный уже на старте, позволяет разменивать сотку наименее чем за 9 с. Наибольшая скорость ограничена на 160 км/ч. Сейчас Еще не электромобиль, но уже не гибрид! Так именуют сами спецы концерна GM автомобиль Шевроле Volt, который с этого года продается у дилеров. Изюминка силовой схемы модели отличается от большинства серийных гибридов.
Двигатель внутреннего сгорания не связан впрямую с колесами, а работает как электрогенератор. Припаса аккумов хватает на 40–80 км, позже в дело вступает бортовая электрическая станция, питающая электромоторы и поддерживающая нужный заряд. Так можно проехать еще около 500 км, если, естественно, бак заправлен под завязку.
Шестнадцатикиловаттный блок литий-ионных аккумов в форме буковкы Т расположен снутри центрального тоннеля и под задними сиденьями. Его 200-килограммового припаса энергии хватает, чтоб проехать до 80 км, не выбрасывая в атмосферу ни грамма вредных веществ.
При всем этом обладатель Volt не испытывает никакого дискомфорта ни в городских, ни в пригородных поездках. Для экологии такая схема тоже во благо, ведь бензиновый движок не работает в переходных режимах, самых вредных и по выбросам, и по расходу горючего.
Разработчики приложили много усилий, чтоб умерить топливный аппетит автомобиля. Сотки часов в аэродинамической трубе – и готов самый обтекаемый из всех Шевроле. Зализанные кромки и радиаторная решетка, заваленное вспять ветровое стекло, кропотливо подогнанные кузовные Ремонт и эксплуатация (зазоры не превосходят 3,5 мм), ограненная корма и задний спойлер делают малое сопротивление набегающему воздушному сгустку.
Электродвигатель «Вольта» размещен в одном корпусе с главной передачей и дифференциалом и играет роль не только лишь движущей силы, да и генератора, подзаряжая батареи при замедлениях до 0,2 g.
Итог: суммарный пробег вырос на 80 км, а в режиме электромобиля – на 13 км. Свою лепту в экономию горючего занесли всесезонные шины Goodyear Fuel Max с малым сопротивлением качению и облегченные колесные диски, любой из которых весит 8,1 кг, другими словами приблизительно на 30–40% легче иных 17-дюймовых.
Горловина бензобака размещена на заднем крыле, а розетка – на фронтальном. Электрозаправка не займет более 4 часов. Завтра Но часы  бензинового двигателя все равно сочтены, даже как поставщика энергии для электродвигателей, – экология ратует за авто с нулевым выхлопом. Но батареи пока не обеспечивают достойный припас хода. Сейчас плотность энергии (мощность на единицу массы либо объема) у водянистого горючего в 100 (!) раз выше, чем у аккумов. Как другой вариант предлагают авто на топливных элементах. Водород по этому параметру на порядок уступает бензину и дизелю, да и так же прибыльнее электронных накопителей.
Шевроле Equinox на одной заправке водородом проезжает до 320 км. Электромобиль разгоняется до 100 км/ч за 12 с, а максимум скорости – около 160 км/ч. Ресурс главных узлов и агрегатов – около 180 000 км.
Силовую установку с топливными элементами втиснули под капот внедорожника Шевроле Equinox. Еще в 2007 году 119 таких автомобилей разъехалось по всему миру для испытаний в реальной эксплуатации. Совместно они накрутили уже более 2,1 млн. км. Я тоже занес вклад – пару 10-ов км.
По ощущениям очень припоминает обыденный автомобиль. Ничем не приметная наружность и интерьер, оживленный разгон, комфортное управление тягой. Только как-то без охоты заезжает в повороты и неуверенно тормозит. Возможно, из-за очень томного агрегата, который совместно с газовыми баллонами весит в районе полутонны.
Схема на дисплее делает приятной сборку экспериментального Шевроле Equinox. Под капотом электродвигатель с топливными элементами, в районе задних сидений – баллоны с водородом.
Правда, готов улучшенный вариант, сопоставимый по чертам и размерам с 4-х цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Новейшей установке нашлось место под капотом легкового автомобиля, изготовленного GM и китайской SAIC на базе модели «Роеве-750» для шанхайской выставки «Экспо-2010». Она в два раза легче и компактнее предшественника, а мощностные характеристики прежние. При всем этом ресурс увеличен с 1500 до 5500 часов, в два раза уменьшено количество датчиков и исполнительных устройств и, что важно, в каждой батарее с 80 до 30 г снижено содержание платины, наносимой как катализатор на электроды. Дали результаты и тесты холодом – 1-ое поколение движков нормально работало при t до –25 ?С, последователи не пасуют и при –40 ?С.
Спецы интенсивно сгоняют вес и с баллонов для хранения сжатого водорода. Их кокон изготовлен из крепкого композитного материала (стекловолокно и углепластик), а снутри железная гильза уступила место пластмассовой.
Отличительная особенность водородомобиля – отсутствие обычных выхлопных труб. Заместо вредных газов и жестких частиц – водяной пар. Выделяемое тепло отчасти употребляется для подогрева салона.
Механизм работы топливного элемента Шевроле Equinox.
В отличие от обыденных батареек и аккумов, в топливных элементах горючее и окислитель подаются снаружи. В качестве горючего выступает водород: попадая в топливный элемент, он под действием катализатора (платина, напыляемая на графитовую решетку) распадается на электроны и положительно заряженные ионы Н+. Полимерная электролитическая мембрана шириной в несколько 10-х мм пропускает частички H+, но задерживает электроны. Последние оседают на аноде, создавая отрицательный заряд, а ионы Н+ – положительный заряд на катоде. При подключении в цепь электродвигателя электроны перетекают с анода на катод, где происходит реакция окисления – соединение с кислородом (поточнее, с забортным воздухом). В итоге на выходе получаем воду.

Послезавтра Сейчас больше половины населения планетки живет в городках, через 20 лет толика городских жителей возрастет до 60%. А означает, трудности пробок, парковок и экологии станут еще острее. GM предлагает универсальное лечущее средство от этих заболеваний.
Итак, большой город, 2030 год. Мимо небоскребов упорядоченно движутся сверхкомпактные двухместные авто. Они ловко маневрируют на тесноватых парковках, разворачиваясь практически на месте. Автоматическое управление исключает аварии, а электродвигатели не выбрасывают в воздух ни грамма вредных веществ.
Для посадки и посадки людей механизм наклоняет и опускает кузов. Чтоб перевоплотиться из пассажира в водителя, не придется пересаживаться – довольно легко передать джойстик-штурвал.
Фантастика? Никак! Концепт EN-V (Electric Networked-Vehicle – электромобиль в сети) смотрится футуристично, но готов к жизни в крупном городе грядущего.
Дизайн и числа Легкий пластмассовый кузов рассчитан на водителя, пассажира и маленькую поклажу – для автомобилей, движущихся по городку, почти всегда этого полностью довольно. Для оживленного перемещения 500-килограммовой машинке хватает 10-киловаттного (13,6 л.с.) электромотора. Предельная скорость не превосходит разрешенную в европейском городке (50 км/ч), а припас хода составляет полсотни км – большая часть городских поездок даже наименее протяженные.
Платформа у всех EN-V единая, а кузов и интерьер можно избрать хоть какой, прямо до личного заказа.
По длине EN-V в три раза компактнее обычного автомобиля среднего класса. При всем этом машина из грядущего расходует на порядок меньше электричества, так же ниже выбросы СО2 при выработке нужной энергии.
В базе EN-V лежит двухколесная платформа с электродвигателями, батареями и механизмом, поддерживающим равновесие кузова зависимо от рассредотачивания нагрузки. Пара электромоторов (личные для правого и для левого колеса) не только лишь приводят автомобиль в движение, но  притормаживают (при насыщенном замедлении в работу вступают дисковые тормоза) и поворачивают.
На платформе со скользящим механизмом размещены батареи, пара электромоторов и управляющая электроника. Связь со всеми EN-V всегда в контакте с другими участниками движения. На дисплее джойстика всплывают подсказки навигации и предупреждения об опасностях, приобретенные из информационного центра либо от водителей. Не считая того, можно путешествовать компанией из нескольких машин, выбрав за ранее «локомотив», за которым послушливо, делая упор на сигналы с ультразвуковых датчиков, видеокамер и GPS-приемников, будут следовать один либо несколько «вагончиков».
EN-V поддерживает связь и с владельцем. К примеру, вам не придется выходить из квартиры, чтоб поставить машину в гараж. Довольно набрать на дисплее компьютера подходящую команду, и сигвэй с кузовом сам отправится на паркинг. Не опасайтесь, что он попадет в ДТП, – датчики и камеры распознают препятствие, а система управления экстренно затормозит либо отвернет машину.
Научиться управлять EN-V куда проще, чем обыденным автомобилем. Отклоняя джойстик вправо-влево, шофер меняет направление движения, вперед-назад – управляет разгоном и торможением. Законодательство - сначала Но как бы совершенными ни были системы активной безопасности EN-V, от аварии никто не застрахован. Ведь на дороге к 2030 году остается много «архаичных» машин (допустим, Шевроле Volt первого поколения), которые в силу модельного возраста не обустроены замысловатыми устройствами. Зато по массе они втрое-вчетверо превосходят EN-V и их седоков защищает не хрупкий пластмассовый кокон, а крепкий и отлично всасывающий энергию при ударе железный кузов. Зайцам и тиграм не место в одной клеточке. Придется бросить крупный город только для машинок, схожих EN-V, а массивные многоместные авто использовать только за городом. Или выделять для  ситимобилей особые (лучше огороженные) полосы.
Любопытно, воспользуются ли создатели концепции этими подсказками либо выдумают более хитрецкую и утонченную схему? Ответ нас ожидает лет через 20. Хотя... Автомобиль и все, что с ним связано, в ближайшее время совершенствуется очень стремительно. Не исключено, что описанное будущее наступит и ранее.
А таким лицезреет будущее Бмв. г.