Персоналка
Персоналка
Мне довелось поездить на многих автомобилях – русских и привезенных из других стран. Начинал с 412-го, позже были ВАЗ-2106, ГАЗ-2410, ВАЗ-2109. И все по одному сценарию: удовлетворенность покупки, привыкание, модернизация, недолгая эксплуатация и продажа.
С начала 90-х годов пересел на иномарки. Друг дружку стремительно сменили Бмв М3, Saab 9-3 Спорт Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Мерседес-бенз C200 Kompressor. Уже за границей были Alfa Romeo 155, Субару Impreza WRX STI, Ягуар X-Type...
Но история повторялась. Ни одна стандартная машина не устраивала. Тогда и я решил строить автомобиль под себя. Дело оставалось за малым: отыскать подходящий объект.
Рубикон
Решил выбирать посреди вэдовых седанов. Даже на сухом асфальте полный привод выигрывает в разгоне, маневренности и торможении. А на влажной, скользкой трассе достоинства 4WD растут неоднократно.
Только две компании наладили серийный выпуск полного привода на штатские семейные машины – Ауди и Субару. Другие производители балуют только ограниченными партиями вэдовых седанов. В силу специфичности работы за год поисков я поездил практически на всех моделях с полным приводом: Ягуар X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Мерседес-бенз C240 4Matic, Бмв 325Xi, Фольксваген Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4... Все машины по сопоставлению с Субару и Ауди оказались несбалансированными.
Итак, Ауди A6 3.0 quattro против Субару Legacy 3.0 AWD. При схожей стоимости «немец» престижнее и комфортнее. Если б речь шла о машине на каждый денек, избрал бы Аudi. Но я замыслил тюнинг! Здесь потенциал Субару перевешивал.
Оппозитная «шестерка» Субару полностью уравновешена (в отличие от V-образного мотора Ауди). Блок цилиндров у нее практически в два раза жестче, означает, и степень форсировки может быть выше. Поршни «боксера», двигаясь навстречу друг дружке, взаимно компенсируют нагрузку на коленвал. Маленький центр масс (на 47 мм ниже, чем у Ауди) делает устойчивее сам автомобиль, а симметричная развесовка – логичнее управление. Словом, избрал Субару Legacy 3.0 в усовершенствованной комплектации. Бог сделал мир за 6 дней. Я выстроил машину в 6 шагов.
Шаг 1-ый. Мотор!
От того, как массивным станет движок, зависят масштабы переделок ходовой и кузова. Я решил переработать 3-литровый «атмосферник» в турбонаддувный. Для этого нужно было перестроить весь мотор: снизить степень сжатия, поменять газораспределение и остывание, прирастить механическую крепкость и почти все другое.
Так как мощность должна была возрасти в три раза, сначала пришлось позаботиться об усилении блока. Я смоделировал движок, высчитал при помощи тойотовской программки MS POWER INGENIRING 3.17 моменты и векторы приложения сил. А по результатам обработки модели в блок цилиндров вварил дополнительные перемычки (по две на каждый цилиндр), расположенные в направлении деяния боковых сил поршня. Варил в среде аргона.
Проверка на ультразвуковом щите показала, что после операции твердость блока возросла на 70–75%.
Чтоб не возросла температура (из-за увеличения термонагруженности), в блоке проточил дополнительные каналы и проложил новейшую масляную магистраль, к которой подключил масляный радиатор Blitz.
Потому что в проекте предполагался наддув высочайшего давления, нужно было снизить степень сжатия. Поставили недлинные шатуны. С ними возросла и механическая крепкость кривошипно-шатунного механизма. Поршни уникальной формы, шатуны и коленвал (все из ванадиевого сплава) выковали в Power Enterprise. Оттуда же пришли вкладыши из астрономической бронзы.
Само собой, пришлось приложить руки и к механизму газораспределения. Распредвалы и толкатели клапанов поменяли на Подвескаивные, облегченные. Титановые клапаны с увеличенным поперечником тарелки и новые, более жесткие двойные клапанные пружины от Ferrea позволили крутить движок до 11 000–12 000 об/мин.
Сейчас, чтоб достигнуть наибольшей отдачи мотора, осталось только модернизировать систему питания. Потому я установил форсунки Ultimate Racing и бензонасос увеличенной производительности.
Движок собрали и всем деталям дали притереться на обкаточном щите, проверили подготовительные результаты прироста мощности на валу. Невзирая на пониженную до 8,8 степень сжатия, за счет усовершенствованного газообмена и завышенных оборотов мотор развил мощность практически на третья часть выше начальной. А ведь предстояла установка 2-ух турбин...
Шаг 2-ой. Давление
Чтоб достигнуть лучшей эластичности мотора, я решил использовать непарные турбины VF-22 и VF-35. Любая раскручивается независимо друг от друга через выпускной тракт A'pexi выхлопными газами 3-х цилиндров. Воздушный поток, собранный от турбин, поступает по силиконовым трубам во передний двухсекционный интеркулер Blitz, а оттуда ворачивается во впускной коллектор под наибольшим давлением в 1,9 бара. Это стопроцентно исключило турболаг. Турбины раскручиваются с 1000 оборотов, на 1500 они развивают 20% мощности, на 2000 – 45%, а на 2500 – более 90%.
Оригинально выдумали систему смазки и остывания турбин. Был установлен масляный резервуар емкостью 3,5 литра. Из него электронная помпа подает масло к турбинам, откуда смазка нагнетается в масляный передний радиатор Blitz и ворачивается охлажденной в резервуар.
Эта схема лучше классической, так как не просит выдерживания паузы перед выключением мотора: автономная система стартует по команде компьютера, когда и как необходимо. Не считая того, давление в системе не находится в зависимости от оборотов мотора – означает, у турбин на холостых оборотах нет масляного голодания. Масло – особое авиационное, для турбин.
После тесты турбонаддува потребовались новые замеры наибольшей отдачи мотора на валу. Вышло 610 л.с. при 9400 об/мин.
Шаг 3-ий. На первый-второй...
От идеи поставить МКП «с керамикой» я отказался сходу. Не считая меня на машине ездит супруга, ну и вообщем в Европе ручная коробка – минус. Судите сами: каждодневный маршрут – 120 км, третья часть расстояния – в пробках. Сцепление время от времени приходилось выжимать до тыщи раз в денек! А машина думала комфортабельной, для каждодневного использования.
Требованиям соответствовал японский 5-ступенчатый «автомат» Aisin AW. В нем употребляются усиленные шестерни, а передаточные числа подобраны так, что при скорости 130 км/ч движок раскручивается только до 1350 об/мин на пятой передаче. Принципиально, что коробка может работать и в ручном режиме, строго придерживаясь избранной передачи, не переходя ни ввысь, ни вниз.
Шаг 4-ый. Влево-вправо...
С подвеской решения были уже издавна отработаны. Газонаполненные регулируемые рессоры Bilstein оставил – они были как раз той золотой серединой меж Подвескаивной жесткостью и комфортом, которую хотелось сохранить. Зато добавил распорки: заднюю верхнюю, фронтальные (верхнюю и нижнюю), также стабилизаторы на обеих осях. Все – Cusco. Автомобиль стал прозрачно управляться на хоть какой скорости, пошел умопомрачительно слитно по хоть каким траекториям.
Переделок тормозной системы малость, но они конструктивные. Тормозные механизмы поменял на 6-поршневые суппорты Brembo впереди и 4-поршневые сзади, вентилируемые перфорированные диски Bremsport поперечником 330 мм и набор армированных шлангов Endless.
Сейчас даже при самой активной езде по серпантину нет и мельчайших признаков «усталости» тормозов.
Шаг 5-ый. Да будет свет!
Установилась очередь электроники. Буст-контроллер A'pexi S-AVCR позволил оперативно поменять мощность мотора от 340 малых до 610 наибольших сил, а расход – от 13 до 20 л.. Заместо штатного установили бортовик AEM Power: выводить данные на экран, настраивать угол опережения зажигания, температуру срабатывания вентиляторов остывания, давление масла в магистрали турбин, обороты холостого хода, качество топливной консистенции...
Свечки поставили более прохладные, с 3-мя платиновыми электродами, с ресурсом 150 000 км. В фары вмонтировали систему ксенонового света (в каждой – лампа с подвижным экраном на ближний/далекий свет и дополнительная на далекий), лампы габаритов и стоп-сигналов поменяли светодиодами. Врезали светодиоды и в пороги – освещать участок дороги при входе-выходе.
В конце концов, смонтировали генератор мощностью 2,7 кВт с дополнительным выходом на 220 В.
Шаг 6-ой. Форсаж
Когда машина была закончена, появилась мысль установить систему многоточечного впрыска закиси азота. В багажнике смонтировали съемный баллон и 9-литровый бак со особым высокооктановым топливом. Смесь горючего и водянистого азота поступает через независящий топливопровод на 6 двойных форсунок, врезанных во впускной коллектор. Управляет впрыском бортовик. Краткосрочно машина получает дополнительно около 300 л.с., и суммарная мощность на несколько 10-ов секунд растет до 900 л.с.
Тесты
Итак, машина собрана, обкатана, системы испытаны и налажены. Пора пробовать. Для тестов арендован испытательный полигон Феррари во Фьорано. Подготовлена проф прецизионная аппаратура Datron. За рулем бывалые испытатели команды Феррари, независящие специалисты. Решено, что все испытания пройдут в ручном режиме коробки.
Приведу всего несколько цифр. В скобках – данные при подключении закиси азота.
Разгон до 100 км/ч – 4,2 с (3,6 с); до 200 км/ч – 11,6 с (8,9 с); до 300 км/ч – 19,4 с (16,3 с). Наибольшая скорость – 320 км/ч, в целях безопасности ограничена электроникой.
Машина показывает нейтральную поворачиваемость и очень точное следование линии движения. Реакции прогнозируемые, просто поддаются корректировки при помощи газа и руля. Наклоны малые. В общем, реальный driver's car.
Малость о душе
Природа отдала мне абсолютный музыкальный слух. Дома стоит ламповый усилитель ручной работы и колонки класса Hi-End. Хотелось, чтоб звук в машине был, по последней мере, не ужаснее. Хорошо, если система станет достойной интернациональных соревнований.
Взялись за дело серьезно. Все двери разобрали, их внутренние и внешние панели проклеили 3-мя слоями звукоизоляции Dinomat, а полости дверей выложили слоем стекловаты – для гашения стоячих акустических волн.
Крышу проклеили 4-мя слоями Dinomat, а моторный щит – шестью слоями с каждой стороны. В два слоя – капот и багажник. Днище залили асфальтовой мастикой, смешанной с песком. В итоге вес машины возрос на 70 кг, зато звуки снаружи фактически закончили просачиваться, а мотор можно было расслышать только после 5000 оборотов.
Головное устройство – DVD-проигрыватель Clarion VS 738. Аудиосигнал поступает по оптическому выходу на звуковой микропроцессор Alpine PXA-Y900 и дальше на девять двухканальных усилителей JBL. Такая схема позволяет подвести личный канал усиления к каждому из динамиков, а их 19 штук.
Передная акустика, смонтированная в фронтальных дверцах, состоит из 4 динамиков (бас, мидбас, твитер и супертвитер) Phoenix Gold Ti951 Elite. Каждую дверь обслуживают по два усилителя (Р.80 – твитер и супертвитер, Р.180 – бас и мидбас). В задних дверцах установлена трехкомпонентная Phoenix Gold Ti951 Elite, обслуживаемая одним усилителем Р.80. За спинкой заднего сидения три сабвуфера Infiniti (один 12-дюймовый в закрытом корпусе и два 10-дюймовых). Любой из сабов раскачивает личный усилитель Р.180, каналы которого соединены мостом. И два 4-дюймовых динамика Infiniti – в центральном канале. Запитаны от головного устройства.
Завершают перечень допоборудования инфракрасная система ночного видения Night Vision 4, данные которой проецируются на ветровое стекло в критериях недостаточной видимости – в дождик либо в туман; система отслеживания бокового потока транПодвескаа Side Assist и поворотные ксеноновые фары головного света.
За два года одержано четыре победы на интернациональных соревнованиях по автозвуку. Но каждодневное наслаждение от езды для меня еще дороже...
Фото создателя
Мне довелось поездить на многих автомобилях – русских и привезенных из других стран. Начинал с 412-го, позже были ВАЗ-2106, ГАЗ-2410, ВАЗ-2109. И все по одному сценарию: удовлетворенность покупки, привыкание, модернизация, недолгая эксплуатация и продажа.
С начала 90-х годов пересел на иномарки. Друг дружку стремительно сменили Бмв М3, Saab 9-3 Спорт Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Мерседес-бенз C200 Kompressor. Уже за границей были Alfa Romeo 155, Субару Impreza WRX STI, Ягуар X-Type...
Но история повторялась. Ни одна стандартная машина не устраивала. Тогда и я решил строить автомобиль под себя. Дело оставалось за малым: отыскать подходящий объект.
Рубикон
Решил выбирать посреди вэдовых седанов. Даже на сухом асфальте полный привод выигрывает в разгоне, маневренности и торможении. А на влажной, скользкой трассе достоинства 4WD растут неоднократно.
Только две компании наладили серийный выпуск полного привода на штатские семейные машины – Ауди и Субару. Другие производители балуют только ограниченными партиями вэдовых седанов. В силу специфичности работы за год поисков я поездил практически на всех моделях с полным приводом: Ягуар X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Мерседес-бенз C240 4Matic, Бмв 325Xi, Фольксваген Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4... Все машины по сопоставлению с Субару и Ауди оказались несбалансированными.
Итак, Ауди A6 3.0 quattro против Субару Legacy 3.0 AWD. При схожей стоимости «немец» престижнее и комфортнее. Если б речь шла о машине на каждый денек, избрал бы Аudi. Но я замыслил тюнинг! Здесь потенциал Субару перевешивал.
Оппозитная «шестерка» Субару полностью уравновешена (в отличие от V-образного мотора Ауди). Блок цилиндров у нее практически в два раза жестче, означает, и степень форсировки может быть выше. Поршни «боксера», двигаясь навстречу друг дружке, взаимно компенсируют нагрузку на коленвал. Маленький центр масс (на 47 мм ниже, чем у Ауди) делает устойчивее сам автомобиль, а симметричная развесовка – логичнее управление. Словом, избрал Субару Legacy 3.0 в усовершенствованной комплектации. Бог сделал мир за 6 дней. Я выстроил машину в 6 шагов.
Шаг 1-ый. Мотор!
От того, как массивным станет движок, зависят масштабы переделок ходовой и кузова. Я решил переработать 3-литровый «атмосферник» в турбонаддувный. Для этого нужно было перестроить весь мотор: снизить степень сжатия, поменять газораспределение и остывание, прирастить механическую крепкость и почти все другое.
Так как мощность должна была возрасти в три раза, сначала пришлось позаботиться об усилении блока. Я смоделировал движок, высчитал при помощи тойотовской программки MS POWER INGENIRING 3.17 моменты и векторы приложения сил. А по результатам обработки модели в блок цилиндров вварил дополнительные перемычки (по две на каждый цилиндр), расположенные в направлении деяния боковых сил поршня. Варил в среде аргона.
Проверка на ультразвуковом щите показала, что после операции твердость блока возросла на 70–75%.
Чтоб не возросла температура (из-за увеличения термонагруженности), в блоке проточил дополнительные каналы и проложил новейшую масляную магистраль, к которой подключил масляный радиатор Blitz.
Потому что в проекте предполагался наддув высочайшего давления, нужно было снизить степень сжатия. Поставили недлинные шатуны. С ними возросла и механическая крепкость кривошипно-шатунного механизма. Поршни уникальной формы, шатуны и коленвал (все из ванадиевого сплава) выковали в Power Enterprise. Оттуда же пришли вкладыши из астрономической бронзы.
Само собой, пришлось приложить руки и к механизму газораспределения. Распредвалы и толкатели клапанов поменяли на Подвескаивные, облегченные. Титановые клапаны с увеличенным поперечником тарелки и новые, более жесткие двойные клапанные пружины от Ferrea позволили крутить движок до 11 000–12 000 об/мин.
Сейчас, чтоб достигнуть наибольшей отдачи мотора, осталось только модернизировать систему питания. Потому я установил форсунки Ultimate Racing и бензонасос увеличенной производительности.
Движок собрали и всем деталям дали притереться на обкаточном щите, проверили подготовительные результаты прироста мощности на валу. Невзирая на пониженную до 8,8 степень сжатия, за счет усовершенствованного газообмена и завышенных оборотов мотор развил мощность практически на третья часть выше начальной. А ведь предстояла установка 2-ух турбин...
Шаг 2-ой. Давление
Чтоб достигнуть лучшей эластичности мотора, я решил использовать непарные турбины VF-22 и VF-35. Любая раскручивается независимо друг от друга через выпускной тракт A'pexi выхлопными газами 3-х цилиндров. Воздушный поток, собранный от турбин, поступает по силиконовым трубам во передний двухсекционный интеркулер Blitz, а оттуда ворачивается во впускной коллектор под наибольшим давлением в 1,9 бара. Это стопроцентно исключило турболаг. Турбины раскручиваются с 1000 оборотов, на 1500 они развивают 20% мощности, на 2000 – 45%, а на 2500 – более 90%.
Оригинально выдумали систему смазки и остывания турбин. Был установлен масляный резервуар емкостью 3,5 литра. Из него электронная помпа подает масло к турбинам, откуда смазка нагнетается в масляный передний радиатор Blitz и ворачивается охлажденной в резервуар.
Эта схема лучше классической, так как не просит выдерживания паузы перед выключением мотора: автономная система стартует по команде компьютера, когда и как необходимо. Не считая того, давление в системе не находится в зависимости от оборотов мотора – означает, у турбин на холостых оборотах нет масляного голодания. Масло – особое авиационное, для турбин.
После тесты турбонаддува потребовались новые замеры наибольшей отдачи мотора на валу. Вышло 610 л.с. при 9400 об/мин.
Шаг 3-ий. На первый-второй...
От идеи поставить МКП «с керамикой» я отказался сходу. Не считая меня на машине ездит супруга, ну и вообщем в Европе ручная коробка – минус. Судите сами: каждодневный маршрут – 120 км, третья часть расстояния – в пробках. Сцепление время от времени приходилось выжимать до тыщи раз в денек! А машина думала комфортабельной, для каждодневного использования.
Требованиям соответствовал японский 5-ступенчатый «автомат» Aisin AW. В нем употребляются усиленные шестерни, а передаточные числа подобраны так, что при скорости 130 км/ч движок раскручивается только до 1350 об/мин на пятой передаче. Принципиально, что коробка может работать и в ручном режиме, строго придерживаясь избранной передачи, не переходя ни ввысь, ни вниз.
Шаг 4-ый. Влево-вправо...
С подвеской решения были уже издавна отработаны. Газонаполненные регулируемые рессоры Bilstein оставил – они были как раз той золотой серединой меж Подвескаивной жесткостью и комфортом, которую хотелось сохранить. Зато добавил распорки: заднюю верхнюю, фронтальные (верхнюю и нижнюю), также стабилизаторы на обеих осях. Все – Cusco. Автомобиль стал прозрачно управляться на хоть какой скорости, пошел умопомрачительно слитно по хоть каким траекториям.
Переделок тормозной системы малость, но они конструктивные. Тормозные механизмы поменял на 6-поршневые суппорты Brembo впереди и 4-поршневые сзади, вентилируемые перфорированные диски Bremsport поперечником 330 мм и набор армированных шлангов Endless.
Сейчас даже при самой активной езде по серпантину нет и мельчайших признаков «усталости» тормозов.
Шаг 5-ый. Да будет свет!
Установилась очередь электроники. Буст-контроллер A'pexi S-AVCR позволил оперативно поменять мощность мотора от 340 малых до 610 наибольших сил, а расход – от 13 до 20 л.. Заместо штатного установили бортовик AEM Power: выводить данные на экран, настраивать угол опережения зажигания, температуру срабатывания вентиляторов остывания, давление масла в магистрали турбин, обороты холостого хода, качество топливной консистенции...
Свечки поставили более прохладные, с 3-мя платиновыми электродами, с ресурсом 150 000 км. В фары вмонтировали систему ксенонового света (в каждой – лампа с подвижным экраном на ближний/далекий свет и дополнительная на далекий), лампы габаритов и стоп-сигналов поменяли светодиодами. Врезали светодиоды и в пороги – освещать участок дороги при входе-выходе.
В конце концов, смонтировали генератор мощностью 2,7 кВт с дополнительным выходом на 220 В.
Шаг 6-ой. Форсаж
Когда машина была закончена, появилась мысль установить систему многоточечного впрыска закиси азота. В багажнике смонтировали съемный баллон и 9-литровый бак со особым высокооктановым топливом. Смесь горючего и водянистого азота поступает через независящий топливопровод на 6 двойных форсунок, врезанных во впускной коллектор. Управляет впрыском бортовик. Краткосрочно машина получает дополнительно около 300 л.с., и суммарная мощность на несколько 10-ов секунд растет до 900 л.с.
Тесты
Итак, машина собрана, обкатана, системы испытаны и налажены. Пора пробовать. Для тестов арендован испытательный полигон Феррари во Фьорано. Подготовлена проф прецизионная аппаратура Datron. За рулем бывалые испытатели команды Феррари, независящие специалисты. Решено, что все испытания пройдут в ручном режиме коробки.
Приведу всего несколько цифр. В скобках – данные при подключении закиси азота.
Разгон до 100 км/ч – 4,2 с (3,6 с); до 200 км/ч – 11,6 с (8,9 с); до 300 км/ч – 19,4 с (16,3 с). Наибольшая скорость – 320 км/ч, в целях безопасности ограничена электроникой.
Машина показывает нейтральную поворачиваемость и очень точное следование линии движения. Реакции прогнозируемые, просто поддаются корректировки при помощи газа и руля. Наклоны малые. В общем, реальный driver's car.
Малость о душе
Природа отдала мне абсолютный музыкальный слух. Дома стоит ламповый усилитель ручной работы и колонки класса Hi-End. Хотелось, чтоб звук в машине был, по последней мере, не ужаснее. Хорошо, если система станет достойной интернациональных соревнований.
Взялись за дело серьезно. Все двери разобрали, их внутренние и внешние панели проклеили 3-мя слоями звукоизоляции Dinomat, а полости дверей выложили слоем стекловаты – для гашения стоячих акустических волн.
Крышу проклеили 4-мя слоями Dinomat, а моторный щит – шестью слоями с каждой стороны. В два слоя – капот и багажник. Днище залили асфальтовой мастикой, смешанной с песком. В итоге вес машины возрос на 70 кг, зато звуки снаружи фактически закончили просачиваться, а мотор можно было расслышать только после 5000 оборотов.
Головное устройство – DVD-проигрыватель Clarion VS 738. Аудиосигнал поступает по оптическому выходу на звуковой микропроцессор Alpine PXA-Y900 и дальше на девять двухканальных усилителей JBL. Такая схема позволяет подвести личный канал усиления к каждому из динамиков, а их 19 штук.
Передная акустика, смонтированная в фронтальных дверцах, состоит из 4 динамиков (бас, мидбас, твитер и супертвитер) Phoenix Gold Ti951 Elite. Каждую дверь обслуживают по два усилителя (Р.80 – твитер и супертвитер, Р.180 – бас и мидбас). В задних дверцах установлена трехкомпонентная Phoenix Gold Ti951 Elite, обслуживаемая одним усилителем Р.80. За спинкой заднего сидения три сабвуфера Infiniti (один 12-дюймовый в закрытом корпусе и два 10-дюймовых). Любой из сабов раскачивает личный усилитель Р.180, каналы которого соединены мостом. И два 4-дюймовых динамика Infiniti – в центральном канале. Запитаны от головного устройства.
Завершают перечень допоборудования инфракрасная система ночного видения Night Vision 4, данные которой проецируются на ветровое стекло в критериях недостаточной видимости – в дождик либо в туман; система отслеживания бокового потока транПодвескаа Side Assist и поворотные ксеноновые фары головного света.
За два года одержано четыре победы на интернациональных соревнованиях по автозвуку. Но каждодневное наслаждение от езды для меня еще дороже...
Фото создателя