Форд Фокус требуется фокус на грани чуда
Что такое новый Фокус, сейчас стало максимально ясно. Но картине, которую колоритными красками нарисовали дизайнеры и конструкторы евро подразделения Форд, не хватает всего 1-го, но самого головного штришка – без него эта прекрасная работа смотрится незаконченной. Так какова же стоимость вопроса?
Форд Фокус
Трюк с переодеванием О том, сколько будет стоить новый Фокус, упрямо молчат все: конкретики не удалось достигнуть ни от европейцев, ни от самых компетентных служащих русского консульства. Меж тем подозрения о причинах игры в молчанку начали шевелиться при первом же взоре на автомобиль, являющий собой последний писк «кинетического дизайна». Утилитарность, отличавшая 1-ое поколение и в некий мере характерная второму, похоже, совсем канула в Лету. В внушительной и оживленной машине с трудом угадывается экономный «гольф»-класс – разве что в размерах.
Самый вызывающий элемент второго поколения – распластавшийся по всему бамперу большой воздухозаборник – сохранил фирменную трапециевидность, но утратил целостность: две наклонные планки, продолжающие полосы извива капота, отсекли от него два треугольника. Не будь этого нарочитого отличия, 3-ий Фокус был бы куда больше похож на собственного предшественника. При ближнем рассмотрении направляет на себя внимание широкая щель, образовавшаяся под фронтальной кромкой капота не красы ради, а полезности для – сейчас при закрытии капот не грохает о переднюю панель. Да, чуть ли не запамятовал о самом главном! Обладатели Фокус наконец сумеют открывать моторный отдел по-человечески – конкретно из салона: колупаться ключом в замочной скважине, сокрытой замызганным дорожной грязюкой логотипом, более не придется.
Силуэт остался прежним, а вот корма преобразилась – в особенности у хэтчбека, задняя оптика которого эмигрировала со стоек, размазавшись необычной кляксой чуток ниже полосы окон.
Похудел, осунулся... Фокус чуть поменялся в размерах, но он не стал полнеть, а наперекор обширно всераспространенному тренду, немного ужался. Утрата 16 мм по высоте еще понятна: припас по небу у предшественника был полностью достаточный – так почему бы новенькому не пощеголять более Подвескаивным силуэтом? Ведь это сегодня стильно!
Но как тогда разъяснить тот факт, что Фокус стал на 16 мм уже? Уж вот никак не ждал от Форд, что он настолько просто поступится своим более весомым достижением – шириной! Вобщем, это похудение частично компенсируется повышением длины кузова и колесной базы, которые прибавили 21 и 8 мм соответственно.
Но если абстрагироваться от цифр и сосредоточиться на чисто чувственном восприятии, то становится немного не по для себя – уж очень роскошно смотрится машина. Не «по-фокусному»!
Да здравствует экспрессия! Новизна автомобиля в особенности остро чувствуется на водительском месте. Краткость линий совсем погребена под всепоглощающей экспрессией. Подобные метаморфозы уже довелось пережить новенькому Grand C-Max, но «салонопластика» Фокус, исполненная в том же стиле, произведена более роскошно. Незамудреный козырек, перекинувшийся дугой через приборную панель перевоплотился в двугорбую «шапочку». Экран бортовика стал цветным, а числа на спидометре и тахометре обрели претенциозно рубленое начертание. Пластик стал приметно солиднее, а в лучшей комплектации «Титаниум» появились сидения, обтянутые очень солидной с виду и на ощупь кожей.
На центральной консоли очевидно наметился выступ а-ля Infiniti, на котором разместилось управление различной коммуникацией – и, сначала, аудиосистемой. Может, это и не очень комфортно, но с течением времени привыкаешь. Зато кнопки стеклоподъемников наконец отыскали правильное место: на Фокус второго поколения шофер заместо собственного окна так и норовил открыть заднее.
Придется потесниться Водительское место оказалось уютнее, но теснее. Вобщем, это навряд ли следствие несчастного уменьшения ширины салона – такое воспоминание, вероятнее всего, делает другая архитектура интерьера. Похудевшие задние стойки, избавившиеся от оптики, обзорности никаким образом не улучшили: через «амбразуру» пятой двери отлично приметен только фонарный столб при парковке. Мир вокруг нас гораздо лучше воспринимается в боковые зеркала: они хоть и невелики собой, но обеспечивают очень достойную обзорность.
Сунув нос в багажник, я было порадовался его размерам, в особенности впечатлившись глубиной. Но поразмыслив, сделал вывод, что если заместо ремкомплекта на дно трюма поселить запасное колесо, то оптимистичные 363 литра перевоплотился в куда более умеренные 277. Отсюда мораль: необходимы грузовые таланты – бери универсал.
И все же плохие предчувствия одолевали все посильнее.
Не расплескал! Честно признаюсь: мотор запускал дрожащей рукою, ибо серьезно боялся, что в погоне за роскошью Фокус мог расплескать характерные прежним поколениям рафинированные ходовые свойства. Тем паче, что новый 182-сильный движок Ecoboost сначала немного разочаровал: он упрямо отрешался разгонять машину на низких оборотах, невзирая на внушительную «полку» вращающего момента, которая начинается от 1600 и длится до 5000 об/мин. Мотор добивался раскрутки минимум до 4000 оборотов, после которых автомобиль самозабвенно визжал колесами по асфальту. Но же, если на тахометре значились наименьшие величины, движок отрешался надрываться. Пришлось утешаться идеей, что в обозримом будущем эти «экобусты» нам не угрожают, а знакомый безнаддувный агрегат объемом 1,6 литра (105 или 125 сил) хоть и не будет отличаться взрывным характером, зато наверное окажется более прогнозируемым на низких оборотах.
Нашелся грешок и в эргономичности. Пятую и шестую передачу приходилось включать, вывернув руку ладонью от себя, при всем этом я все норовил задеть локтем руку соседа, который всякий раз ее испуганно отдергивал. Находить виновного длительно не пришлось: рычаг стояночного тормоза нахально пролез вперед, подвинувшись поближе к центральной консоли, и втиснулся меж водителем и рычагом коробки, сместившимся на право.
На ходу Подвеска не подвела: она позволяла уверенно проходить повороты на грани и совершать секундные перестроения. На зигзагообразных и влажных от дождика горных дорогах Испании автомобиль совершенно слушался команд, а усилие на руле было достаточным, чтоб верно держать под контролем траекторию перемещения.
Система предупреждения о сходе с полосы движения заставляла вибрировать руль и ненавязчиво выворачивала автомобиль вспять, на верный путь, не омрачая этот процесс раздражающими звуковыми сигналами. На экране приборной панели дублировались дорожные знаки, мимо которых пролетал Фокус, – очень нужная функция для водителей с недлинной памятью.
Фокус копперфильдовского масштаба По мере исследования всех электрических инноваций, червячок сомнения шевелился в груди все активнее. Избавляющая от необходимости действовать ключами система key-free, помощник при трогании на подъеме, контроль мертвых зон, система предотвращения столкновений на низких скоростях, активная помощь при парковке, мониторинг вялости водителя – настолько обеспеченный набор сверхтехнологичных девайсов на массовом автомобиле смотрится сущим обилием. Добавьте сюда систему контроля тяги в поворотах, адаптивный круиз-контроль и голосовое управление на российском языке – тогда и вы поймете крайнюю степень моего замешательства. Разве может таковой Фокус копперфильдовского масштаба не прирасти ценой?
Стоп! Давайте рассуждать логически. Чтоб новый Фокус оставался конкурентоспособным, 1-го технического совершенства не достаточно: все-же стоимость в этом секторе имеет определяющее значение. К тому же, автомобиль гольф-класса очевидно не должен обскакать по цены собственного старшего брата Mondeo, самая демократичная версия которого стоит пока всего только 700 000 руб. А если вспомнить о конкретных соперниках, то уместно будет напомнить, что новый Astra начинается с 580 000 рублей. Видимо, «фордовцам» придется основательно покумекать над базисным набором опций, ибо только отказ от наворотов позволит удержать стоимость в разумных границах. Доброкачественного Фокус недостаточно – необходимо экономическое волшебство!
Вобщем, в области экономики Форд, как понятно, преуспел; и колебаться в том, что новый Фокус сумеет продолжить триумф собственных предшественников, как-то не охото. Что все-таки, остается только набраться терпения и с замиранием сердца ожидать июня, когда мы узнаем цены на новое поколение блокбастера, и начнется прием заказов на 1-ые машины.
«Форд-Фокус»
г.
Форд Фокус
Трюк с переодеванием О том, сколько будет стоить новый Фокус, упрямо молчат все: конкретики не удалось достигнуть ни от европейцев, ни от самых компетентных служащих русского консульства. Меж тем подозрения о причинах игры в молчанку начали шевелиться при первом же взоре на автомобиль, являющий собой последний писк «кинетического дизайна». Утилитарность, отличавшая 1-ое поколение и в некий мере характерная второму, похоже, совсем канула в Лету. В внушительной и оживленной машине с трудом угадывается экономный «гольф»-класс – разве что в размерах.
Самый вызывающий элемент второго поколения – распластавшийся по всему бамперу большой воздухозаборник – сохранил фирменную трапециевидность, но утратил целостность: две наклонные планки, продолжающие полосы извива капота, отсекли от него два треугольника. Не будь этого нарочитого отличия, 3-ий Фокус был бы куда больше похож на собственного предшественника. При ближнем рассмотрении направляет на себя внимание широкая щель, образовавшаяся под фронтальной кромкой капота не красы ради, а полезности для – сейчас при закрытии капот не грохает о переднюю панель. Да, чуть ли не запамятовал о самом главном! Обладатели Фокус наконец сумеют открывать моторный отдел по-человечески – конкретно из салона: колупаться ключом в замочной скважине, сокрытой замызганным дорожной грязюкой логотипом, более не придется.
Силуэт остался прежним, а вот корма преобразилась – в особенности у хэтчбека, задняя оптика которого эмигрировала со стоек, размазавшись необычной кляксой чуток ниже полосы окон.
Похудел, осунулся... Фокус чуть поменялся в размерах, но он не стал полнеть, а наперекор обширно всераспространенному тренду, немного ужался. Утрата 16 мм по высоте еще понятна: припас по небу у предшественника был полностью достаточный – так почему бы новенькому не пощеголять более Подвескаивным силуэтом? Ведь это сегодня стильно!
Но как тогда разъяснить тот факт, что Фокус стал на 16 мм уже? Уж вот никак не ждал от Форд, что он настолько просто поступится своим более весомым достижением – шириной! Вобщем, это похудение частично компенсируется повышением длины кузова и колесной базы, которые прибавили 21 и 8 мм соответственно.
Но если абстрагироваться от цифр и сосредоточиться на чисто чувственном восприятии, то становится немного не по для себя – уж очень роскошно смотрится машина. Не «по-фокусному»!
Да здравствует экспрессия! Новизна автомобиля в особенности остро чувствуется на водительском месте. Краткость линий совсем погребена под всепоглощающей экспрессией. Подобные метаморфозы уже довелось пережить новенькому Grand C-Max, но «салонопластика» Фокус, исполненная в том же стиле, произведена более роскошно. Незамудреный козырек, перекинувшийся дугой через приборную панель перевоплотился в двугорбую «шапочку». Экран бортовика стал цветным, а числа на спидометре и тахометре обрели претенциозно рубленое начертание. Пластик стал приметно солиднее, а в лучшей комплектации «Титаниум» появились сидения, обтянутые очень солидной с виду и на ощупь кожей.
На центральной консоли очевидно наметился выступ а-ля Infiniti, на котором разместилось управление различной коммуникацией – и, сначала, аудиосистемой. Может, это и не очень комфортно, но с течением времени привыкаешь. Зато кнопки стеклоподъемников наконец отыскали правильное место: на Фокус второго поколения шофер заместо собственного окна так и норовил открыть заднее.
Придется потесниться Водительское место оказалось уютнее, но теснее. Вобщем, это навряд ли следствие несчастного уменьшения ширины салона – такое воспоминание, вероятнее всего, делает другая архитектура интерьера. Похудевшие задние стойки, избавившиеся от оптики, обзорности никаким образом не улучшили: через «амбразуру» пятой двери отлично приметен только фонарный столб при парковке. Мир вокруг нас гораздо лучше воспринимается в боковые зеркала: они хоть и невелики собой, но обеспечивают очень достойную обзорность.
Сунув нос в багажник, я было порадовался его размерам, в особенности впечатлившись глубиной. Но поразмыслив, сделал вывод, что если заместо ремкомплекта на дно трюма поселить запасное колесо, то оптимистичные 363 литра перевоплотился в куда более умеренные 277. Отсюда мораль: необходимы грузовые таланты – бери универсал.
И все же плохие предчувствия одолевали все посильнее.
Не расплескал! Честно признаюсь: мотор запускал дрожащей рукою, ибо серьезно боялся, что в погоне за роскошью Фокус мог расплескать характерные прежним поколениям рафинированные ходовые свойства. Тем паче, что новый 182-сильный движок Ecoboost сначала немного разочаровал: он упрямо отрешался разгонять машину на низких оборотах, невзирая на внушительную «полку» вращающего момента, которая начинается от 1600 и длится до 5000 об/мин. Мотор добивался раскрутки минимум до 4000 оборотов, после которых автомобиль самозабвенно визжал колесами по асфальту. Но же, если на тахометре значились наименьшие величины, движок отрешался надрываться. Пришлось утешаться идеей, что в обозримом будущем эти «экобусты» нам не угрожают, а знакомый безнаддувный агрегат объемом 1,6 литра (105 или 125 сил) хоть и не будет отличаться взрывным характером, зато наверное окажется более прогнозируемым на низких оборотах.
Нашелся грешок и в эргономичности. Пятую и шестую передачу приходилось включать, вывернув руку ладонью от себя, при всем этом я все норовил задеть локтем руку соседа, который всякий раз ее испуганно отдергивал. Находить виновного длительно не пришлось: рычаг стояночного тормоза нахально пролез вперед, подвинувшись поближе к центральной консоли, и втиснулся меж водителем и рычагом коробки, сместившимся на право.
На ходу Подвеска не подвела: она позволяла уверенно проходить повороты на грани и совершать секундные перестроения. На зигзагообразных и влажных от дождика горных дорогах Испании автомобиль совершенно слушался команд, а усилие на руле было достаточным, чтоб верно держать под контролем траекторию перемещения.
Система предупреждения о сходе с полосы движения заставляла вибрировать руль и ненавязчиво выворачивала автомобиль вспять, на верный путь, не омрачая этот процесс раздражающими звуковыми сигналами. На экране приборной панели дублировались дорожные знаки, мимо которых пролетал Фокус, – очень нужная функция для водителей с недлинной памятью.
Фокус копперфильдовского масштаба По мере исследования всех электрических инноваций, червячок сомнения шевелился в груди все активнее. Избавляющая от необходимости действовать ключами система key-free, помощник при трогании на подъеме, контроль мертвых зон, система предотвращения столкновений на низких скоростях, активная помощь при парковке, мониторинг вялости водителя – настолько обеспеченный набор сверхтехнологичных девайсов на массовом автомобиле смотрится сущим обилием. Добавьте сюда систему контроля тяги в поворотах, адаптивный круиз-контроль и голосовое управление на российском языке – тогда и вы поймете крайнюю степень моего замешательства. Разве может таковой Фокус копперфильдовского масштаба не прирасти ценой?
Стоп! Давайте рассуждать логически. Чтоб новый Фокус оставался конкурентоспособным, 1-го технического совершенства не достаточно: все-же стоимость в этом секторе имеет определяющее значение. К тому же, автомобиль гольф-класса очевидно не должен обскакать по цены собственного старшего брата Mondeo, самая демократичная версия которого стоит пока всего только 700 000 руб. А если вспомнить о конкретных соперниках, то уместно будет напомнить, что новый Astra начинается с 580 000 рублей. Видимо, «фордовцам» придется основательно покумекать над базисным набором опций, ибо только отказ от наворотов позволит удержать стоимость в разумных границах. Доброкачественного Фокус недостаточно – необходимо экономическое волшебство!
Вобщем, в области экономики Форд, как понятно, преуспел; и колебаться в том, что новый Фокус сумеет продолжить триумф собственных предшественников, как-то не охото. Что все-таки, остается только набраться терпения и с замиранием сердца ожидать июня, когда мы узнаем цены на новое поколение блокбастера, и начнется прием заказов на 1-ые машины.
«Форд-Фокус»г.