Рядовой припаса
Рядовой припаса
Его корейский брат-близнец у себя на родине также был рядовым припаса: «походные» противотуманные фары в бампере со сокрытым заглушкой выключателем – дань боевой готовности. Военную выправку автомобиля выдают мощная рама, неразрезной задний мост на крепких рычагах и пониженный ряд коробки. Но это – для знатоков. Снаружи «Подвескаидж» – полностью респектабельный, емкий вагон (кроме трех- и 5-и дверной модификации, выпускают удлиненный «Гранд»), с комфортным салоном и полностью легковым управлением.
В Рф основным козырем этого внедорожника остается стоимость: ну какой еще взрослый внедорожник в возрасте от 3-х до 7 стоит 10–15 тыс. баксов?
СВОЙ-ЧУЖОЙ
Большая часть «Подвескаиджей» на русском рынке – с русским же гражданством. На их устанавливают очень успешный шестнадцатиклапанный двигатель внутреннего сгорания мощностью 128 л.с. Он обеспечивает приемлемую динамику (15 с до сотки) и наивысшую скорость 172 км/ч, но в обслуживании приметно дороже старенького восьмиклапанника (95 л.с.), который встречается в главном на «корейцах», выпущенных до 1999 года. Мотор, издавна снятый с производства, со вторичного рынка не пропал. Часто попадаются восьмиклапанники с сильным износом коромысел привода клапанов и их осей. Как ни удивительно, болтающиеся Ремонт и эксплуатация работают годами, трудно только отрегулировать зазоры клапанов (упрямыми винтами). Вообщем, сервис этого мотора полностью по силам рукастому автовладельцу: хитрецкий инструмент не нужен, ну и места под капотом вволю. Масляное ТО – каждые 10 тыс. км, подмена антифриза – раз в 40 тыщ, ремня ГРМ – 80 тыс. км (к 90–100 тыс. км уже случаются обрывы – к счастью, безопасные для обоих моторов). И не запамятовывайте раз в год очищать соты радиатора от пуха и грязищи – шестнадцатиклапанник чувствителен к перегреву.
KIA Sportage
«Подвескаиджей» с дизельными моторами на рынке практически нет. Турбодизель (его устанавливал и «АвтоТОР») сложен в обслуживании и ремонте, а его ТНВД с электрическим управлением не любит местной солярки. Полная противоположность – вихрекамерный «маздовский» движок: обычный, нетребовательный и надежный (хотя часто потеет маслом по прокладке головки блока цилиндров). В Рф выпущено много литературы о его ремонте, но живых экземпляров осталось малость, и все – в почетном возрасте.
В ближайшее время стало больше машин 2000–2002 гг. из Америки. Им – повышенное внимание. Во-1-х, понятия о качестве масла там очень типичные, потому под крышкой головки цилиндров часто оказывается «гуталин». Во-2-х, много «американцев» с приводом лишь на одну (заднюю) ось. В конце концов, их движки рассчитаны на более жесткие экологические нормы и бензин наилучшего свойства – в Рф такового деньком с огнем не сыскать.
ВРЕДНЫЙ ПЫЛЕСОС
Коробки (как «механика», так и «автомат») без поломок служат годами. При огромных пробегах иногда появляется шум в «раздатке» (там цепная передача), но, как указывает практика, с возрастом он не возрастает и «наружу не выходит». Сцепление приходится поменять при пробеге выше 150 тыс. км. К этому же сроку может износиться сальник в приводе переключения передач (течь, обычно, маленькая и незамедлительного вмешательства не просит). Поменять масло во всех агрегатах коробки положено раз в 40 тыс. км: ATF Dexron II (и выше) в «автомате», 75W90 GL-4 в «механике» и «раздатке» (на части старенькых «корейцев» с АКП в «раздатке» использовали ATF), 75W90 GL-5 – в мостах.
Шлицевое соединение фронтального карданного вала лучше шприцевать при каждом ТО. По другому рискуете погубить не только лишь вал, да и раздатку. Фронтальный мост стоит защитить железным листом
Другие узлы коробки требуют более пристального внимания и постоянного ухода. Обделенным лаской и смазкой, обычно, оказывается фронтальный карданный вал, поточнее – его шлицевое соединение. Дело в том, что редуктор фронтального моста тут не перемещается при ходах подвески, соответственно, нет перемещений и в шлицевом соединении вала. Ремонт и эксплуатация закисают – соединение из подвижного преобразуется в неразборное: спустя пару лет вал не удается двинуть, даже прогревая шлицы паяльной лампой. Но опоры проседают, и обоюдное положение редуктора и «раздатки» с течением времени изменяется. Время от времени «вставший колом» вал отламывает места крепления легкосплавного картера «раздатки», время от времени гнется сам. Чтоб застраховаться от этих поломок, на каждом ТО лучше прошприцевать шлицевое соединение – дело считанных минут.
ШРУСы морок не доставляют, а поменять их приходится, обычно, только при работе с вакуумными ступицами из-за износа места посадки игловатого подшипника (там, где вал заходит в ступицу). Причина – негерметичный сальник и проникшая в узел грязь. Вообщем, ступицы на «Подвескаидже» можно отнести к «расходникам». Они бывают 3-х видов: механические (когда шофер для включения моста должен выйти из машины и вручную, как на УАЗе, повернуть муфты), обгонные (врубаются и отключаются автоматом за счет разности угловых скоростей привода и колеса) и вакуумные, срабатывающие при подаче к ним разрежения от впускного коллектора. Последними на данный момент комплектуют как российские, так и южноамериканские «Подвескаиджи». Но удобство оказалось во вред надежности: средний срок жизни узла – 20 тыс. км. Подсасываемые вовнутрь вода и грязь приканчивают и подшипник, и сальник ступицы. Поменять Ремонт и эксплуатация тоже приходится комплектом (не забудьте еще проверить игловатый опорный подшипник вала ШРУСа!).
Потому многие обладатели старых авто отрешаются от вакуумных ступиц (на новых машинах гарантия на узел – 1 год либо 40 тыс. км). Проще всего поменять их на механические, с ручным включением – они не требуют никаких переделок. Только непременно отключите вакуумный привод, по другому «пылесос» будет как и раньше засасывать пыль, а она вредоносна не только лишь ступице, да и движку. Для этого или затыкают вакуумные трубки, или снимают разъем с электрического клапана (под капотом, рядом с усилителем тормозов).
Ступицы с обгонной муфтой были всераспространены на «корейцах». При умеренных нагрузках они довольно надежны, но для отключения моста не достаточно перевести в нейтраль рычаг «раздатки», нужно тормознуть и подать автомобиль вспять – не совершенно комфортно. Подключать мост лучше на остановленном либо свободно катящемся автомобиле, по другому удар в механизме неизбежен. Поменять обгонными муфтами вакуумные в принципе можно, но пригодятся редчайшие Ремонт и эксплуатация: «своя» ответная часть ступицы и подшипник с другой регулировочной гайкой.
Еще проще поступают обитатели глубинки – отказавшие муфты заблокируют намертво и ездят с повсевременно присоединенным к колесам фронтальным мостом. Как показал опыт, такая доработка плохо отражается только на расходе горючего да на внутренних пыльниках ШРУСов; износа других деталей не увидено. Естественно, включать «раздатку» необходимо в согласовании с аннотацией: лишь на скользком покрытии, ведь межосевого дифференциала тут нет.
На части автомобилей в заднем мосту установлен дифференциал завышенного трения (для него свое масло). «Корейцы» с «автоматом» оснащались им практически поголовно, а вот «механика» предполагала обыденный мост. «АвтоТОР» выпускал разные варианты. Тип моста проще всего найти, установив КП в нейтраль и покрутив одно из колес: если 2-ое движется в ту же сторону – дифференциал самоблокирующийся, если в обратную – обыденный. Со собственной работой оба управляются на отлично.
Смотрите ЗА ОСАНКОЙ
Передняя подвеска - на двойных рычагах. Верхний рычаг (в сборе с опрой) фактически нескончаемый. Нижний, обычно, меняют совместно с закисшей осью стойки стабилизатора (в кружке) - разобрать соединение по-хорошему не удается. Шарнир стойки служит около 150 ты
Подвеска томного «Подвескаиджа» на русских дорогах зарекомендовала себя хорошо. Самые ходовые Ремонт и эксплуатация – копеечные втулки стабилизатора, их хватает приблизительно на 40 тыс. км. На новых машинах приблизительно к этому же пробегу начинают потеть задние рессоры. Другие Ремонт и эксплуатация служат более 100 тыщ, а рычаги задней подвески – выше 200. Но без расходов не обойтись, в особенности если ездить с полной нагрузкой. Слабенькое место «Подвескаиджа» – пружины. Задние ломаются по последнему (узкому) витку, фронтальные – проседают так, что нереально отрегулировать сход-развал. Если согласны нарушить баланс ездовых свойств в пользу надежности, сзади можно установить пружины от «Гранда», рассчитанные на огромную нагрузку. А впереди подходят «волговские», укороченные на один виток.
Прирастить клиренс можно, установив проставки под задние пружины от «Дэу» и шины 205/75R15 (заместо штатных 205/70). Наибольший размер покрышек, когда они еще не цепляют за Ремонт и эксплуатация кузова и подвески, – 225/75R15, но размер этот – ввезенный. Русские же 235/70R15 малость задевают сзади за ухо амортизатора, а впереди (при стопроцентно вывернутых колесах) – за управляющую тягу.
Издержки на рулевое невелики: подмена тяг и втулок маятникового рычага после 100 тыс. км. ATF Dexron II (и выше) в гидроусилителе меняют по состоянию.
«Подвескаидж» практически не доставляет морок с тормозами, если при подмене фронтальных колодок очищать и смазывать их направляющие, а при каждом втором ТО очищать задние барабаны и инспектировать работу механизма автоподвода. Жидкость (DOT-4) меняют раз в 40 тыс. км. Часть автомобилей еще до рестайлинга оснащали датчиком вращения в редукторе заднего моста. Он связан с блоком управления в салоне, который при блокировке задних колес сбрасывает давление в заднем контуре (такой промежный вариант меж Абс и регулятором давления). Потом автомобиль обзавелся более совершенной системой с 2-мя дополнительными датчиками на фронтальных колесах. Оба варианта работают мягко и точно, невзирая на возраст. Только время от времени отламывается разъем датчика на редукторе. На смену прекрасно подойдет российский, от датчика охлаждающей воды впрысковой «десятки».
Коррозия кузова для рамного автомобиля – неувязка не первой значимости, но у покупателя свои ценности. «Подвескаиджи» заржавевают, естественно, медлительнее «жигулей», но резвее «ауди». 1-ые очаги возникают по низу дверей и у задних арок; часто их прячет пластмассовый обвес.
Электрическое оборудование накрепко, но помните: под ногами фронтального пассажира размещен блок управления движком! Если под ковриками застоялась вода, то жгуты с течением времени сгниют, а их подмена изольется в кругленькую сумму. Потому пол нужно держать в сухости.
Подробный рассказ о регламентных работах – см. ЗР, 2002, № 4, с. 230.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. Начало производства 3-х дверного «КИА-Подвескаидж» в Южной Корее. Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 70 кВт/95 л.с., дизельный 2,2 л, 46 кВт/62 л.с. Привод – задний либо полный, М5 либо А4.
1995 год. Сборка в Германии. 5-и дверный кузов. Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 94 кВт/ 128 л.с., турбодизель 2,0 л, 61 кВт/83 л.с.
1998 год. Сборка в Калининграде.
1999 год. Рестайлинг наружный и внутренний. Длиннобазная версия «Гранд Подвескаидж».
2004 год. На Парижском салоне представлен «КИА-Подвескаидж» второго поколения. г.
Его корейский брат-близнец у себя на родине также был рядовым припаса: «походные» противотуманные фары в бампере со сокрытым заглушкой выключателем – дань боевой готовности. Военную выправку автомобиля выдают мощная рама, неразрезной задний мост на крепких рычагах и пониженный ряд коробки. Но это – для знатоков. Снаружи «Подвескаидж» – полностью респектабельный, емкий вагон (кроме трех- и 5-и дверной модификации, выпускают удлиненный «Гранд»), с комфортным салоном и полностью легковым управлением.
В Рф основным козырем этого внедорожника остается стоимость: ну какой еще взрослый внедорожник в возрасте от 3-х до 7 стоит 10–15 тыс. баксов?
СВОЙ-ЧУЖОЙ
Большая часть «Подвескаиджей» на русском рынке – с русским же гражданством. На их устанавливают очень успешный шестнадцатиклапанный двигатель внутреннего сгорания мощностью 128 л.с. Он обеспечивает приемлемую динамику (15 с до сотки) и наивысшую скорость 172 км/ч, но в обслуживании приметно дороже старенького восьмиклапанника (95 л.с.), который встречается в главном на «корейцах», выпущенных до 1999 года. Мотор, издавна снятый с производства, со вторичного рынка не пропал. Часто попадаются восьмиклапанники с сильным износом коромысел привода клапанов и их осей. Как ни удивительно, болтающиеся Ремонт и эксплуатация работают годами, трудно только отрегулировать зазоры клапанов (упрямыми винтами). Вообщем, сервис этого мотора полностью по силам рукастому автовладельцу: хитрецкий инструмент не нужен, ну и места под капотом вволю. Масляное ТО – каждые 10 тыс. км, подмена антифриза – раз в 40 тыщ, ремня ГРМ – 80 тыс. км (к 90–100 тыс. км уже случаются обрывы – к счастью, безопасные для обоих моторов). И не запамятовывайте раз в год очищать соты радиатора от пуха и грязищи – шестнадцатиклапанник чувствителен к перегреву.
KIA Sportage
«Подвескаиджей» с дизельными моторами на рынке практически нет. Турбодизель (его устанавливал и «АвтоТОР») сложен в обслуживании и ремонте, а его ТНВД с электрическим управлением не любит местной солярки. Полная противоположность – вихрекамерный «маздовский» движок: обычный, нетребовательный и надежный (хотя часто потеет маслом по прокладке головки блока цилиндров). В Рф выпущено много литературы о его ремонте, но живых экземпляров осталось малость, и все – в почетном возрасте.В ближайшее время стало больше машин 2000–2002 гг. из Америки. Им – повышенное внимание. Во-1-х, понятия о качестве масла там очень типичные, потому под крышкой головки цилиндров часто оказывается «гуталин». Во-2-х, много «американцев» с приводом лишь на одну (заднюю) ось. В конце концов, их движки рассчитаны на более жесткие экологические нормы и бензин наилучшего свойства – в Рф такового деньком с огнем не сыскать.
ВРЕДНЫЙ ПЫЛЕСОС
Коробки (как «механика», так и «автомат») без поломок служат годами. При огромных пробегах иногда появляется шум в «раздатке» (там цепная передача), но, как указывает практика, с возрастом он не возрастает и «наружу не выходит». Сцепление приходится поменять при пробеге выше 150 тыс. км. К этому же сроку может износиться сальник в приводе переключения передач (течь, обычно, маленькая и незамедлительного вмешательства не просит). Поменять масло во всех агрегатах коробки положено раз в 40 тыс. км: ATF Dexron II (и выше) в «автомате», 75W90 GL-4 в «механике» и «раздатке» (на части старенькых «корейцев» с АКП в «раздатке» использовали ATF), 75W90 GL-5 – в мостах.Шлицевое соединение фронтального карданного вала лучше шприцевать при каждом ТО. По другому рискуете погубить не только лишь вал, да и раздатку. Фронтальный мост стоит защитить железным листом
Другие узлы коробки требуют более пристального внимания и постоянного ухода. Обделенным лаской и смазкой, обычно, оказывается фронтальный карданный вал, поточнее – его шлицевое соединение. Дело в том, что редуктор фронтального моста тут не перемещается при ходах подвески, соответственно, нет перемещений и в шлицевом соединении вала. Ремонт и эксплуатация закисают – соединение из подвижного преобразуется в неразборное: спустя пару лет вал не удается двинуть, даже прогревая шлицы паяльной лампой. Но опоры проседают, и обоюдное положение редуктора и «раздатки» с течением времени изменяется. Время от времени «вставший колом» вал отламывает места крепления легкосплавного картера «раздатки», время от времени гнется сам. Чтоб застраховаться от этих поломок, на каждом ТО лучше прошприцевать шлицевое соединение – дело считанных минут.ШРУСы морок не доставляют, а поменять их приходится, обычно, только при работе с вакуумными ступицами из-за износа места посадки игловатого подшипника (там, где вал заходит в ступицу). Причина – негерметичный сальник и проникшая в узел грязь. Вообщем, ступицы на «Подвескаидже» можно отнести к «расходникам». Они бывают 3-х видов: механические (когда шофер для включения моста должен выйти из машины и вручную, как на УАЗе, повернуть муфты), обгонные (врубаются и отключаются автоматом за счет разности угловых скоростей привода и колеса) и вакуумные, срабатывающие при подаче к ним разрежения от впускного коллектора. Последними на данный момент комплектуют как российские, так и южноамериканские «Подвескаиджи». Но удобство оказалось во вред надежности: средний срок жизни узла – 20 тыс. км. Подсасываемые вовнутрь вода и грязь приканчивают и подшипник, и сальник ступицы. Поменять Ремонт и эксплуатация тоже приходится комплектом (не забудьте еще проверить игловатый опорный подшипник вала ШРУСа!).
Потому многие обладатели старых авто отрешаются от вакуумных ступиц (на новых машинах гарантия на узел – 1 год либо 40 тыс. км). Проще всего поменять их на механические, с ручным включением – они не требуют никаких переделок. Только непременно отключите вакуумный привод, по другому «пылесос» будет как и раньше засасывать пыль, а она вредоносна не только лишь ступице, да и движку. Для этого или затыкают вакуумные трубки, или снимают разъем с электрического клапана (под капотом, рядом с усилителем тормозов).
Ступицы с обгонной муфтой были всераспространены на «корейцах». При умеренных нагрузках они довольно надежны, но для отключения моста не достаточно перевести в нейтраль рычаг «раздатки», нужно тормознуть и подать автомобиль вспять – не совершенно комфортно. Подключать мост лучше на остановленном либо свободно катящемся автомобиле, по другому удар в механизме неизбежен. Поменять обгонными муфтами вакуумные в принципе можно, но пригодятся редчайшие Ремонт и эксплуатация: «своя» ответная часть ступицы и подшипник с другой регулировочной гайкой.
Еще проще поступают обитатели глубинки – отказавшие муфты заблокируют намертво и ездят с повсевременно присоединенным к колесам фронтальным мостом. Как показал опыт, такая доработка плохо отражается только на расходе горючего да на внутренних пыльниках ШРУСов; износа других деталей не увидено. Естественно, включать «раздатку» необходимо в согласовании с аннотацией: лишь на скользком покрытии, ведь межосевого дифференциала тут нет.
На части автомобилей в заднем мосту установлен дифференциал завышенного трения (для него свое масло). «Корейцы» с «автоматом» оснащались им практически поголовно, а вот «механика» предполагала обыденный мост. «АвтоТОР» выпускал разные варианты. Тип моста проще всего найти, установив КП в нейтраль и покрутив одно из колес: если 2-ое движется в ту же сторону – дифференциал самоблокирующийся, если в обратную – обыденный. Со собственной работой оба управляются на отлично.
Смотрите ЗА ОСАНКОЙ
Передняя подвеска - на двойных рычагах. Верхний рычаг (в сборе с опрой) фактически нескончаемый. Нижний, обычно, меняют совместно с закисшей осью стойки стабилизатора (в кружке) - разобрать соединение по-хорошему не удается. Шарнир стойки служит около 150 ты
Подвеска томного «Подвескаиджа» на русских дорогах зарекомендовала себя хорошо. Самые ходовые Ремонт и эксплуатация – копеечные втулки стабилизатора, их хватает приблизительно на 40 тыс. км. На новых машинах приблизительно к этому же пробегу начинают потеть задние рессоры. Другие Ремонт и эксплуатация служат более 100 тыщ, а рычаги задней подвески – выше 200. Но без расходов не обойтись, в особенности если ездить с полной нагрузкой. Слабенькое место «Подвескаиджа» – пружины. Задние ломаются по последнему (узкому) витку, фронтальные – проседают так, что нереально отрегулировать сход-развал. Если согласны нарушить баланс ездовых свойств в пользу надежности, сзади можно установить пружины от «Гранда», рассчитанные на огромную нагрузку. А впереди подходят «волговские», укороченные на один виток.Прирастить клиренс можно, установив проставки под задние пружины от «Дэу» и шины 205/75R15 (заместо штатных 205/70). Наибольший размер покрышек, когда они еще не цепляют за Ремонт и эксплуатация кузова и подвески, – 225/75R15, но размер этот – ввезенный. Русские же 235/70R15 малость задевают сзади за ухо амортизатора, а впереди (при стопроцентно вывернутых колесах) – за управляющую тягу.Издержки на рулевое невелики: подмена тяг и втулок маятникового рычага после 100 тыс. км. ATF Dexron II (и выше) в гидроусилителе меняют по состоянию.
«Подвескаидж» практически не доставляет морок с тормозами, если при подмене фронтальных колодок очищать и смазывать их направляющие, а при каждом втором ТО очищать задние барабаны и инспектировать работу механизма автоподвода. Жидкость (DOT-4) меняют раз в 40 тыс. км. Часть автомобилей еще до рестайлинга оснащали датчиком вращения в редукторе заднего моста. Он связан с блоком управления в салоне, который при блокировке задних колес сбрасывает давление в заднем контуре (такой промежный вариант меж Абс и регулятором давления). Потом автомобиль обзавелся более совершенной системой с 2-мя дополнительными датчиками на фронтальных колесах. Оба варианта работают мягко и точно, невзирая на возраст. Только время от времени отламывается разъем датчика на редукторе. На смену прекрасно подойдет российский, от датчика охлаждающей воды впрысковой «десятки».Коррозия кузова для рамного автомобиля – неувязка не первой значимости, но у покупателя свои ценности. «Подвескаиджи» заржавевают, естественно, медлительнее «жигулей», но резвее «ауди». 1-ые очаги возникают по низу дверей и у задних арок; часто их прячет пластмассовый обвес.
Электрическое оборудование накрепко, но помните: под ногами фронтального пассажира размещен блок управления движком! Если под ковриками застоялась вода, то жгуты с течением времени сгниют, а их подмена изольется в кругленькую сумму. Потому пол нужно держать в сухости.
Подробный рассказ о регламентных работах – см. ЗР, 2002, № 4, с. 230.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. Начало производства 3-х дверного «КИА-Подвескаидж» в Южной Корее. Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 70 кВт/95 л.с., дизельный 2,2 л, 46 кВт/62 л.с. Привод – задний либо полный, М5 либо А4.
1995 год. Сборка в Германии. 5-и дверный кузов. Двигатель внутреннего сгорания 2,0 л, 94 кВт/ 128 л.с., турбодизель 2,0 л, 61 кВт/83 л.с.
1998 год. Сборка в Калининграде.
1999 год. Рестайлинг наружный и внутренний. Длиннобазная версия «Гранд Подвескаидж».
2004 год. На Парижском салоне представлен «КИА-Подвескаидж» второго поколения. г.