Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Prius теория заблуждений
Большая часть легковых автомобилей в Рф – с атмосферными бензиновыми движками. Но есть и кандидатура: дизели, бензиновые модели с наддувными моторами и, в конце концов, модификации. Какие лучше исходя из убеждений ежедневного удобства и кошелька?
Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Prius
Для опыта избрали три модели, более ярко представляющие современные тенденции в двигателестроении, приблизительно схожей мощности и с автоматическими трансмиссиями. Естественно, результаты зимних испытаний разгонной динамики и эластичности (см. табл.) далеки от тех, что машины покажут летом на сухой дороге. Но мы попытались сделать очень однообразные условия, а означает, вправе ассоциировать.
И кстати, когда, как не зимой, появляются во всей красоте недочеты автомобилей? Итак, баки заправлены под завязку. Время выводов наступит, когда завершится горючее. А пока отправляемся в вояж по Столичной области.
Тише едешь? Агрегат «КИА-Соул» развивает 128 л.с., обустроен турбонаддувом, обладает высочайшей степенью сжатия. Опознать дизель под капотом «Соула» несложно по соответствующему стрекоту на холостом ходу; вобщем, с ростом оборотов движок звучит мягче и приятнее. В салоне на светофорах ощущаешь вибрации, в особенности на руле и педалях. Как досадно бы это не звучало, то, что смогли побороть в дизельных моделях бизнес-класса, пока остается бичом бюджетников.
Соответствующий признак нового дизельного мышления – все более нередкое внедрение мотора на томном горючем в купе с автоматической коробкой. Коробка помогает скрыть слабенькие стороны и подчеркивает сильные.
Мотор «Соула» спроектирован в германском «центре дизельного совершенства» компании в Рюссельсхайме. Шестнадцатиклапанный агрегат с 2-мя распределительными валами оборудован турбонаддувом с изменяемой геометрией и интеркулером, также, опционно, сажевым фильтром.
Посмотрите на характеристику вращающего момента: достаточно широкая «полка» начинается с 1900 об/мин. Обычно, в самом низу, около 1000 об/мин, дизели с похожей чертой тянут плохо, часто внезапно и агрессивно глохнут. Времена тракторной тяги с низких оборотов ушли в прошедшее с наступлением жестких норм токсичности и уменьшением рабочего объема дизелей. Но эти аспекты явны, когда под рукою рычаг механической коробки.
В нашем случае опции автомата сходу выводят движок на рациональные обороты, так что с бодреньким стартом заморочек никаких. Ну а когда стрелка тахометра добирается до 2-ух тыщ, «Соул» как будто подталкивают в спину: ускорение на разгоне сочное, правда, прерывающееся на переключения. Вообщем, особенность этой машины – достаточно частая смена передач, вызванная необходимостью удержаться в более действенном спектре оборотов, который достаточно неширок.
Но все таки дизель «Соула» произвел приятное воспоминание. Главное – с ним вы не жертвуете разгоном в угоду экономии, как это было совершенно не так давно.
Малый литраж – прощай, кураж? С годом ранее довелось проехаться на одной из новинок СЕАТа, снаряженной известным мотором 1.8Т, блиставшем на «ауди» и «фольксвагенах» лет 10 вспять. Когда-то он казался венцом прогресса. Но пришла эпоха даунсайзинга – уменьшения рабочего объема. Восполнить съеденные миллиграммы горючего призваны более продуктивные подготовка и сжигание топливной консистенции.
1-ое и более колоритное воспоминание от мотора TSI «Шкоды-Октавия» – он обладает прекрасной отзывчивостью.
Ленца, соответствующая для наддувных движков прошедшего, ему не характерна. Обстоятельств много, но одна из существенных – более малогабаритный нагнетатель, владеющий наименьшей инертностью. Соответственно ниже склонность к «падению в турбояму». Вприбавок у TSI и рабочий спектр турбокомпрессора обширнее.
Бензиновый TSI «Октавии» обустроен турбонаддувом и конкретным впрыском, которые обеспечивают наибольший момент 200 Н.м в спектре 1500–4000 об/мин. Ими очень отлично распоряжается 7-ступенчатый бот DSG.
Личный эффект? Если б не соответствующий присвист в момент включение турборежима, можно поразмыслить, что «Октавия» вооружена как минимум 2-литровым движком. Прекрасная отдача на близких к холостым оборотах, уверенный поток мощности посреди и, в конце концов, выход на наибольшие 122 л.с. в районе 5000 об/мин – TSI эффективен фактически при хоть какой скорости вращения коленчатого вала.
На тестовом экземпляре – коробка DSG с двойным сцеплением, вносящая свою лепту в чувства от езды. Как понятно, эта коробка устраняет от рывков, а преждевременное включение подходящей передачи делает переключения моментальными – TSI и DSG отлично ладят на удовлетворенность водителю. На холостых оборотах «Шкода» чуть слышно шелестит движком; осознать, работает ли он, положив руки на руль, нереально.
Отыскать какие-либо недостатки в работе TSI при езде по городку либо шоссе мы не смогли. Единственное, что хотелось, – еще более лошадиных сил, еще более наддува!
Величавый эконом? Гибридная техника – знак последнего десятилетия. Даже те компании, которые некогда сторонились гибридных разработок, обязаны вступить в технологическую битву. «Тойота» стала первопроходчиком в этой области и первой наладила общее создание гибридов. В моих руках «Приус» третьего поколения с силовой установкой суммарной мощностью 136 л.с., опыты над которым мы уже ставили (см. ЗР, 2010, № 4).
Бензиновый двигатель «Приуса» работает по циклу Аткинсона: задержка закрытия впускных клапанов сначала цикла сжатия приводит к тому, что часть консистенции попадает назад во впускной коллектор, что исключает детонацию даже при степени сжатия 13:1. Потому мотор очень экономичен на средних оборотах.
«Тойота», непременно, самый необыкновенный в нашей компании автомобиль. Отвечает на нажатие кнопки Start не чириканьем стартера, а надписью Ready на дисплее. Умеет ездить лишь на электромоторе и норовит заглушить бензиновый двигатель у каждой стоп-линии. В процессе пробега мы использовали режим Eco для заслуги лучшей экономичности. В нем гибрид иногда раздражающе нетороплив, отвечает на нажатие педали акселератора с приметной задержкой, посредственна упругость.
Стоит гласить, что на обгонах палец так и тянется к кнопке PWR mode! «Приус» преображается: сейчас вы уже не чувствуете себя изгоем на старте со светофора, да и потребление горючего подскакивает. К тому же стремительно опустошается аккумулятор, а разгон соответственно замедляется.
Перескочив один из поворотов, обязаны были разворачиваться на заметенной площадке. Здесь выяснилось, что даже маленький снежный перемет может стать для гибрида препятствием. Давлю на педаль, а вращение колес в ответ следует с большой задержкой. Электроника что-то решает за меня, и ее решения не всегда верны. Выход – все тот же более «человечный» Подвескаивный режим, в каком повсевременно работает бензиновый двигатель.
В общем, эксплуатацию «Приуса» стоит верно поделить на летнюю – экономную и зимнюю – ежедневную.
Проза жизни Результаты нашего опыта – в таблице. Машины ехали в одном режиме, меняясь по ходу пробега местами. Мы не сберегали, да и не жгли горючее специально – шли в обыкновенном темпе, ежедневном городском и пригородном.
Таблицы открываются по клику в полный размер:
К тому, что гибрид не самый комфортабельный исходя из убеждений разгонной динамики, были готовы. Но проигрыш оппонентам по расходу горючего, пускай и несущественный, оказался сюрпризом. Разумеется, стихия «Приуса» – медленная летняя езда в пробках. А меньший расход горючего показал… бензиновый ТSI! И при всем этом сразил комфортным управлением тягой. Чуток бледнее смотрится на его фоне дизель, хотя к непременно слабеньким его сторонам отнесем только высочайший уровень вибраций.
Разумеется, гибридная разработка еще далека от совершенства и в случае с «Тойотой» привязана к сезону. Тем увлекательнее будет возвратиться к теме и устроить схожее испытание, когда температура уйдет высоко в плюс. Глядишь, и новенькая техника к тому времени подоспеет.
Самым экономным агрегатом посреди дизельного, гибридного и бензинового оказался бензиновый TSI Skoda.
Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Prius
Всё, приехали! Чтоб минимизировать погрешность, расход горючего рассчитывали способом долива после полной остановки моторов.
Kia Soul
Skoda Octavia
Тоета Prius
Мотор «Соула» спроектирован в германском «центре дизельного совершенства» компании в Рюссельсхайме. Шестнадцатиклапанный агрегат с 2-мя распределительными валами оборудован турбонаддувом с изменяемой геометрией и интеркулером, также, опционно, сажевым фильтром.
Бензиновый TSI «Октавии» обустроен турбонаддувом и конкретным впрыском, которые обеспечивают наибольший момент 200 Н.м в спектре 1500–4000 об/мин. Ими очень отлично распоряжается 7-ступенчатый бот DSG.
Бензиновый двигатель «Приуса» работает по циклу Аткинсона: задержка закрытия впускных клапанов сначала цикла сжатия приводит к тому, что часть консистенции попадает назад во впускной коллектор, что исключает детонацию даже при степени сжатия 13:1. Потому мотор очень экономичен на средних оборотах.
Приятная инфографика «Тойоты» дает возможность рассматривать манеру езды и ее последствия.
«Шкода» позволяет смотреть за средним расходом горючего, а вот в тестовом КИА маршрутный компьютер не предусмотрен.
Уверенно ощущать себя в потоке на «Приусе» позволяет только режим наибольшей тяги.
Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Prius
г.
Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Prius
Для опыта избрали три модели, более ярко представляющие современные тенденции в двигателестроении, приблизительно схожей мощности и с автоматическими трансмиссиями. Естественно, результаты зимних испытаний разгонной динамики и эластичности (см. табл.) далеки от тех, что машины покажут летом на сухой дороге. Но мы попытались сделать очень однообразные условия, а означает, вправе ассоциировать.
И кстати, когда, как не зимой, появляются во всей красоте недочеты автомобилей? Итак, баки заправлены под завязку. Время выводов наступит, когда завершится горючее. А пока отправляемся в вояж по Столичной области.
Тише едешь? Агрегат «КИА-Соул» развивает 128 л.с., обустроен турбонаддувом, обладает высочайшей степенью сжатия. Опознать дизель под капотом «Соула» несложно по соответствующему стрекоту на холостом ходу; вобщем, с ростом оборотов движок звучит мягче и приятнее. В салоне на светофорах ощущаешь вибрации, в особенности на руле и педалях. Как досадно бы это не звучало, то, что смогли побороть в дизельных моделях бизнес-класса, пока остается бичом бюджетников.
Соответствующий признак нового дизельного мышления – все более нередкое внедрение мотора на томном горючем в купе с автоматической коробкой. Коробка помогает скрыть слабенькие стороны и подчеркивает сильные.
Мотор «Соула» спроектирован в германском «центре дизельного совершенства» компании в Рюссельсхайме. Шестнадцатиклапанный агрегат с 2-мя распределительными валами оборудован турбонаддувом с изменяемой геометрией и интеркулером, также, опционно, сажевым фильтром.
Посмотрите на характеристику вращающего момента: достаточно широкая «полка» начинается с 1900 об/мин. Обычно, в самом низу, около 1000 об/мин, дизели с похожей чертой тянут плохо, часто внезапно и агрессивно глохнут. Времена тракторной тяги с низких оборотов ушли в прошедшее с наступлением жестких норм токсичности и уменьшением рабочего объема дизелей. Но эти аспекты явны, когда под рукою рычаг механической коробки.
В нашем случае опции автомата сходу выводят движок на рациональные обороты, так что с бодреньким стартом заморочек никаких. Ну а когда стрелка тахометра добирается до 2-ух тыщ, «Соул» как будто подталкивают в спину: ускорение на разгоне сочное, правда, прерывающееся на переключения. Вообщем, особенность этой машины – достаточно частая смена передач, вызванная необходимостью удержаться в более действенном спектре оборотов, который достаточно неширок.
Но все таки дизель «Соула» произвел приятное воспоминание. Главное – с ним вы не жертвуете разгоном в угоду экономии, как это было совершенно не так давно.
Малый литраж – прощай, кураж? С годом ранее довелось проехаться на одной из новинок СЕАТа, снаряженной известным мотором 1.8Т, блиставшем на «ауди» и «фольксвагенах» лет 10 вспять. Когда-то он казался венцом прогресса. Но пришла эпоха даунсайзинга – уменьшения рабочего объема. Восполнить съеденные миллиграммы горючего призваны более продуктивные подготовка и сжигание топливной консистенции.
1-ое и более колоритное воспоминание от мотора TSI «Шкоды-Октавия» – он обладает прекрасной отзывчивостью.
Ленца, соответствующая для наддувных движков прошедшего, ему не характерна. Обстоятельств много, но одна из существенных – более малогабаритный нагнетатель, владеющий наименьшей инертностью. Соответственно ниже склонность к «падению в турбояму». Вприбавок у TSI и рабочий спектр турбокомпрессора обширнее.
Бензиновый TSI «Октавии» обустроен турбонаддувом и конкретным впрыском, которые обеспечивают наибольший момент 200 Н.м в спектре 1500–4000 об/мин. Ими очень отлично распоряжается 7-ступенчатый бот DSG.
Личный эффект? Если б не соответствующий присвист в момент включение турборежима, можно поразмыслить, что «Октавия» вооружена как минимум 2-литровым движком. Прекрасная отдача на близких к холостым оборотах, уверенный поток мощности посреди и, в конце концов, выход на наибольшие 122 л.с. в районе 5000 об/мин – TSI эффективен фактически при хоть какой скорости вращения коленчатого вала.
На тестовом экземпляре – коробка DSG с двойным сцеплением, вносящая свою лепту в чувства от езды. Как понятно, эта коробка устраняет от рывков, а преждевременное включение подходящей передачи делает переключения моментальными – TSI и DSG отлично ладят на удовлетворенность водителю. На холостых оборотах «Шкода» чуть слышно шелестит движком; осознать, работает ли он, положив руки на руль, нереально.
Отыскать какие-либо недостатки в работе TSI при езде по городку либо шоссе мы не смогли. Единственное, что хотелось, – еще более лошадиных сил, еще более наддува!
Величавый эконом? Гибридная техника – знак последнего десятилетия. Даже те компании, которые некогда сторонились гибридных разработок, обязаны вступить в технологическую битву. «Тойота» стала первопроходчиком в этой области и первой наладила общее создание гибридов. В моих руках «Приус» третьего поколения с силовой установкой суммарной мощностью 136 л.с., опыты над которым мы уже ставили (см. ЗР, 2010, № 4).
Бензиновый двигатель «Приуса» работает по циклу Аткинсона: задержка закрытия впускных клапанов сначала цикла сжатия приводит к тому, что часть консистенции попадает назад во впускной коллектор, что исключает детонацию даже при степени сжатия 13:1. Потому мотор очень экономичен на средних оборотах.
«Тойота», непременно, самый необыкновенный в нашей компании автомобиль. Отвечает на нажатие кнопки Start не чириканьем стартера, а надписью Ready на дисплее. Умеет ездить лишь на электромоторе и норовит заглушить бензиновый двигатель у каждой стоп-линии. В процессе пробега мы использовали режим Eco для заслуги лучшей экономичности. В нем гибрид иногда раздражающе нетороплив, отвечает на нажатие педали акселератора с приметной задержкой, посредственна упругость.
Стоит гласить, что на обгонах палец так и тянется к кнопке PWR mode! «Приус» преображается: сейчас вы уже не чувствуете себя изгоем на старте со светофора, да и потребление горючего подскакивает. К тому же стремительно опустошается аккумулятор, а разгон соответственно замедляется.
Перескочив один из поворотов, обязаны были разворачиваться на заметенной площадке. Здесь выяснилось, что даже маленький снежный перемет может стать для гибрида препятствием. Давлю на педаль, а вращение колес в ответ следует с большой задержкой. Электроника что-то решает за меня, и ее решения не всегда верны. Выход – все тот же более «человечный» Подвескаивный режим, в каком повсевременно работает бензиновый двигатель.
В общем, эксплуатацию «Приуса» стоит верно поделить на летнюю – экономную и зимнюю – ежедневную.
Проза жизни Результаты нашего опыта – в таблице. Машины ехали в одном режиме, меняясь по ходу пробега местами. Мы не сберегали, да и не жгли горючее специально – шли в обыкновенном темпе, ежедневном городском и пригородном.
Таблицы открываются по клику в полный размер:
К тому, что гибрид не самый комфортабельный исходя из убеждений разгонной динамики, были готовы. Но проигрыш оппонентам по расходу горючего, пускай и несущественный, оказался сюрпризом. Разумеется, стихия «Приуса» – медленная летняя езда в пробках. А меньший расход горючего показал… бензиновый ТSI! И при всем этом сразил комфортным управлением тягой. Чуток бледнее смотрится на его фоне дизель, хотя к непременно слабеньким его сторонам отнесем только высочайший уровень вибраций.
Разумеется, гибридная разработка еще далека от совершенства и в случае с «Тойотой» привязана к сезону. Тем увлекательнее будет возвратиться к теме и устроить схожее испытание, когда температура уйдет высоко в плюс. Глядишь, и новенькая техника к тому времени подоспеет.
Самым экономным агрегатом посреди дизельного, гибридного и бензинового оказался бензиновый TSI Skoda.
Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета PriusВсё, приехали! Чтоб минимизировать погрешность, расход горючего рассчитывали способом долива после полной остановки моторов.Kia SoulSkoda OctaviaТоета PriusМотор «Соула» спроектирован в германском «центре дизельного совершенства» компании в Рюссельсхайме. Шестнадцатиклапанный агрегат с 2-мя распределительными валами оборудован турбонаддувом с изменяемой геометрией и интеркулером, также, опционно, сажевым фильтром.Бензиновый TSI «Октавии» обустроен турбонаддувом и конкретным впрыском, которые обеспечивают наибольший момент 200 Н.м в спектре 1500–4000 об/мин. Ими очень отлично распоряжается 7-ступенчатый бот DSG.Бензиновый двигатель «Приуса» работает по циклу Аткинсона: задержка закрытия впускных клапанов сначала цикла сжатия приводит к тому, что часть консистенции попадает назад во впускной коллектор, что исключает детонацию даже при степени сжатия 13:1. Потому мотор очень экономичен на средних оборотах.Приятная инфографика «Тойоты» дает возможность рассматривать манеру езды и ее последствия.«Шкода» позволяет смотреть за средним расходом горючего, а вот в тестовом КИА маршрутный компьютер не предусмотрен.Уверенно ощущать себя в потоке на «Приусе» позволяет только режим наибольшей тяги.Kia Soul, Skoda Octavia, Тоета Priusг.