Зеленоватый ПУТЬ ПРОГРЕССА
Зеленоватый ПУТЬ ПРОГРЕССА
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЯ
Зеленоватый ПУТЬ ПРОГРЕССА
Эти слова полностью могли стать девизом журналистских тестов автомобилей
на полигоне Хигаши-Фудзи.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ.
Фото Владимира Князева
Осень в Стране восходящего солнца в прошедшем году затянулась. В конце ноября еще нежно светило солнце, а зелень и не задумывалась подавать признаков увядания. И когда в Москве уже падали 1-ые снежинки, тут даже в пиджаке было горячо. Как раз в эти деньки мы побывали на полигоне "Тойоты", расположившемся приблизительно в тыще метров над уровнем моря, невдали от известного вулкана, ставшего одним из знаков островного страны. Общее число журналистов и дилеров со всех материков, принявших роль в этом мероприятии, исчислялось сотками, и не меньше 10-ка автобусов потребовалось для перевозки, так сказать, тест-драйверов - и тех, кто будет вести торговлю "тойотовскими" машинами, и тех, кто о их напишет.
Нам решили предоставить для знакомства новинки, которые в последнее время станут серийными автомобилями. И здесь нельзя не сказать "но" - но эти машины навряд ли скоро попадут в Европу либо, скажем, Америку. Как растолковал представитель "Тойоты": "Сначала все технические новинки мы испытываем на внутреннем рынке, тут конкурентность еще жестче". На этом позвольте окончить затянувшееся вступление и перейти к тому, для чего мы, фактически говоря, сюда и приехали.
"ТОЙОТА-РОМ"
Малогабаритный мини-вэн. Попади таковой в Европу - не миновать ему конкуренции с " Рено Меган Сеник" и другими схожими машинами. Вобщем, пока, как мы уже увидели, машина предназначена только для внутреннего рынка. Фактически, выпускается она уже год, а на тест попала поэтому, что на ней сейчас монтируют "Брейк-Эссист" - систему, которая поможет водителю экстренно тормозить. О схожем устройстве мы уже упоминали в материале о "Мерседесе-Фирматик".
У проф испытателей и Подвескасменов "Брейк-Эссист" вызывает, в главном, сомнения: для чего необходимо устройство, "дожимающее" педаль при резком торможении? Все таки, видимо, смысл в нем есть. Представьте для себя осторожного, медленного водителя. Год за годом он привыкает плавненько жать на тормоз, ориентируясь по сопротивлению педали. И вдруг - тот случай, когда необходимо тормозить "в пол" - скажем, из-за внезапно выбежавшего пешехода. Шофер нажмет педаль куда резче, но долголетний автоматизм движения приостановит ногу "как обычно". Полное тормозное усилие достигнуто не будет, и автомобиль пройдет на несколько метров больше. И даже если шофер успеет сообразить, что педаль следует надавить посильнее, на это размышление будет потеряно несколько мгновений, так нужных в критическом случае. Естественно, тот, для кого экстремальное вождение является ежедневной практикой - испытатель, Подвескасмен и т. д. - не отягощен таким комплексом по отношению к педали тормоза, и ему система "Брейк-Эссист" покажется излишеством.
В целом же исходя из убеждений экологии машина очень совершенна - она даже проектировалась с учетом полной утилизации "в конце жизни".
"ТОЙОТА EV"
Электромобиль на шасси длиннобазного Rav 4. Хотя снаружи машина и смотрится вседорожной, тут - привод только на фронтальные колеса. Кстати, передок немного изменен - чуток другие фары, бамперы. Естественно, несколько кругов по асфальтовому полю размером с футбольное полного представления о машине не дадут. Но кое-что сказать можно - благодаря тому, что линия движения, очень сердито "зажатая" фишками, непроста - тут есть и длинноватая дуга "с доворотом", и несколько левых и правых поворотов.
Итак, размещаемся в салоне. Совсем ничего необыкновенного - место водителя точно такое же, как и в схожих бензиновых машинах с автоматической коробкой, селектор по-американски (и по-японски) расположился на управляющий колонке. Разве что режимов движения вперед всего два - "В" и "D". Включаем для начала 2-ой.
Легкое нажатие на педаль - и, до неправдоподобности бесшумно, машина трогается с места. Разгон навряд ли можно именовать быстрым. Вот и правый поворот: больше "сбрасываю газ" - никакого эффекта! Автомобиль продолжает катиться, как телега на подшипниках, а руль приходится еще доворачивать, наклон кузова растет... Нет, это совсем неинтересно - притормаживать в повороте - а ведь приходится. Короче говоря, управлять машиной, движок которой не обладает тормозным моментом, - наслаждение совершенно маленькое.
Переключаем селектор в положение "В". Вот это уже кое-что. По чувству, сейчас тормозить движком все-же можно. Не стоит только переоценивать этого эффекта - он такой, как будто под капотом движок очень умеренного рабочего объема.
Как вы уже, наверняка, сообразили, различие меж "В" и "D" в том, что в "В" движок переключается в режим генератора, возвращая аккумам израсходованную при разгоне энергию, а когда селектор стоит на "D" и педаль акселератора отпущена - мотор отключается, вращаясь как маховик (возможно, просто не подается ток подмагничивания). Для чего это необходимо? Можно представить, что режим "D" окажется комфортен там, где нет необходимости нередко поменять скорость и направление движения, скажем, на шоссе. При разгоне энергию (кинетическую) "запасет" сам автомобиль, и если вам необходимо просто катиться, нерационально эту энергию возвращать в аккумулятор - процесс сопровождается большими потерями. А так кинетическая энергия будет конкретно расходоваться на преодоление сопротивления воздуха, шин, трения в подшипниках.
Режим "В", напротив, лучше подойдет для городского движения, где получится возвратить батарее хоть часть энергии, не нагревая впустую Ремонт и эксплуатация тормозов.
Меж иным, электромобиль на базе Rav 4 - не последняя эволюционную ступень в "электронном" направлении. На данный момент вовсю идут работы по совершенствованию проекта FCEV, в переводе - "электромобиль с топливными элементами". Ходовая часть у него такая же, как и у EV, а вот большая часть аккумов заменена устройством, модифицирующим жидкое горючее в электронную энергию, - о топливных элементах мы поведаем в одном из ближайших номеров ЗР.
"ТОЙОТА-ПРИУС"
4-х дверный автомобиль очень уникальной и симпатичной наружности. Еще больше увлекательна "внутренность" машины - она гибридная, и колеса может крутить как электродвигатель, так и бензиновый мотор. Не считая того, в отличие от гибридного европейца "Ауди-Дуо", на машине отсутствует коробка! Вобщем, как и в электромобиле, селектор "а-ля автомат" тут имеется, и точно так же на нем два режима для движения вперед - "В" и "D".
Машина трогается с места по-электромобильному бесшумно. Еще бы - ведь бензиновый мотор в это время не работает. Стрелочки на дисплее монитора демонстрируют, как энергия из аккумов течет в электромотор. Но вот километрах при 30 в час оживает и двигатель внутреннего сгорания, и в сторону колес бегут уже две стрелочки. Немного разогнавшись, отпускаем педаль акселератора - и снова бензиновый мотор отключается, а 2-ая стрелочка бежит назад, к аккуму, электродвигатель работает как динамо-машина. Сейчас начинаем притормаживать. По ощущениям, как бы ничего необычного, экранчик же указывает: сначала электродвигатель переводится в режим более массивного генератора (возрастает ток подмагничивания и, соответственно, отдача электромашины), и только потом вступают в работу колесные тормоза.
Повторяем тот же цикл, переключив селектор в положение "В". Все происходит приблизительно так же, и только при торможении движком бензиновый мотор не выключается, обеспечивая больший тормозной момент.
Как все это работает? На 1-ый взор, просто - коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания, генератор и электродвигатель соосны и соединены планетарной передачей. Многорядная пластинчатая цепь ведет от вала электродвигателя к дифференциалу. Простота тут, вобщем, кажущаяся. Вот, скажем, генератор. В этом заглавии значительная толика лукавства. На самом деле, это важнейший (и самый "хитрецкий") элемент конструкции (не считая электрического управляющего блока). Ведь в определенных режимах он должен работать как электромотор, в других - как генератор, но то и другое - с переменным вращающим (либо тормозным) моментом, обеспечивая баланс мощности бензинового и электронного движков. Можно сказать, что этот "генератор" и есть та отсутствующая коробка. Согласитесь, прекрасное техническое решение.
Да, кстати: ведь и двигатель внутреннего сгорания на машине необыкновенный - он работает по циклу Аткинсона. Кратко говоря, в отличие от "моторов Отто", у этого впускные клапаны запираются позднее, и часть консистенции из цилиндра выталкивается назад во впускной коллектор. Потому степень расширения оказывается больше степени сжатия, и энергия горючего употребляется полнее (естественно, и выброс при всем этом еще чище). Вобщем, таковой движок имеет свои недочеты: скажем, при тех же размерах и массе он развивает наименьшую мощность, чем традиционный движок, работающий по циклу Отто.
Итак, недлинные испытания закончились. Мы не упомянули еще две машины, участвовавшие в их, - концептуальный электромобильчик "e-com" и машину с конкретным впрыском бензина - "Тойоту-Корона Премио". Да и без того ясно, что экологическая направленность мероприятия, можно сказать, преобладала. Кстати, по тому же "зеленоватому" пути идут не только лишь жители страны восходящего солнца (об этом мы упоминали в материале о Токийском автомобильном салоне - ЗР, 1997,
№ 12), да и европейцы, и даже америкосы - "Форд" сказал о разработке гибридной машины, а "Большая тройка" уже экспериментирует с топливными элементами. Глядишь, и мы когда-нибудь на таких ездить будем. Только, пожалуй, нескоро.
"Тойота-Ром".
" Тойота Приус".
Силовая установка "Приуса": 1 - двигатель внутреннего сгорания; 2 - генератор; 3 - цепная передача к дифференциалу; 4 - планетарный механизм; 5 - электродвигатель.
"Тойота e-com".
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЯ
Зеленоватый ПУТЬ ПРОГРЕССА
Эти слова полностью могли стать девизом журналистских тестов автомобилей
на полигоне Хигаши-Фудзи.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ.
Фото Владимира Князева
Осень в Стране восходящего солнца в прошедшем году затянулась. В конце ноября еще нежно светило солнце, а зелень и не задумывалась подавать признаков увядания. И когда в Москве уже падали 1-ые снежинки, тут даже в пиджаке было горячо. Как раз в эти деньки мы побывали на полигоне "Тойоты", расположившемся приблизительно в тыще метров над уровнем моря, невдали от известного вулкана, ставшего одним из знаков островного страны. Общее число журналистов и дилеров со всех материков, принявших роль в этом мероприятии, исчислялось сотками, и не меньше 10-ка автобусов потребовалось для перевозки, так сказать, тест-драйверов - и тех, кто будет вести торговлю "тойотовскими" машинами, и тех, кто о их напишет.
Нам решили предоставить для знакомства новинки, которые в последнее время станут серийными автомобилями. И здесь нельзя не сказать "но" - но эти машины навряд ли скоро попадут в Европу либо, скажем, Америку. Как растолковал представитель "Тойоты": "Сначала все технические новинки мы испытываем на внутреннем рынке, тут конкурентность еще жестче". На этом позвольте окончить затянувшееся вступление и перейти к тому, для чего мы, фактически говоря, сюда и приехали.
"ТОЙОТА-РОМ"
Малогабаритный мини-вэн. Попади таковой в Европу - не миновать ему конкуренции с " Рено Меган Сеник" и другими схожими машинами. Вобщем, пока, как мы уже увидели, машина предназначена только для внутреннего рынка. Фактически, выпускается она уже год, а на тест попала поэтому, что на ней сейчас монтируют "Брейк-Эссист" - систему, которая поможет водителю экстренно тормозить. О схожем устройстве мы уже упоминали в материале о "Мерседесе-Фирматик".
У проф испытателей и Подвескасменов "Брейк-Эссист" вызывает, в главном, сомнения: для чего необходимо устройство, "дожимающее" педаль при резком торможении? Все таки, видимо, смысл в нем есть. Представьте для себя осторожного, медленного водителя. Год за годом он привыкает плавненько жать на тормоз, ориентируясь по сопротивлению педали. И вдруг - тот случай, когда необходимо тормозить "в пол" - скажем, из-за внезапно выбежавшего пешехода. Шофер нажмет педаль куда резче, но долголетний автоматизм движения приостановит ногу "как обычно". Полное тормозное усилие достигнуто не будет, и автомобиль пройдет на несколько метров больше. И даже если шофер успеет сообразить, что педаль следует надавить посильнее, на это размышление будет потеряно несколько мгновений, так нужных в критическом случае. Естественно, тот, для кого экстремальное вождение является ежедневной практикой - испытатель, Подвескасмен и т. д. - не отягощен таким комплексом по отношению к педали тормоза, и ему система "Брейк-Эссист" покажется излишеством.
В целом же исходя из убеждений экологии машина очень совершенна - она даже проектировалась с учетом полной утилизации "в конце жизни".
"ТОЙОТА EV"
Электромобиль на шасси длиннобазного Rav 4. Хотя снаружи машина и смотрится вседорожной, тут - привод только на фронтальные колеса. Кстати, передок немного изменен - чуток другие фары, бамперы. Естественно, несколько кругов по асфальтовому полю размером с футбольное полного представления о машине не дадут. Но кое-что сказать можно - благодаря тому, что линия движения, очень сердито "зажатая" фишками, непроста - тут есть и длинноватая дуга "с доворотом", и несколько левых и правых поворотов.
Итак, размещаемся в салоне. Совсем ничего необыкновенного - место водителя точно такое же, как и в схожих бензиновых машинах с автоматической коробкой, селектор по-американски (и по-японски) расположился на управляющий колонке. Разве что режимов движения вперед всего два - "В" и "D". Включаем для начала 2-ой.
Легкое нажатие на педаль - и, до неправдоподобности бесшумно, машина трогается с места. Разгон навряд ли можно именовать быстрым. Вот и правый поворот: больше "сбрасываю газ" - никакого эффекта! Автомобиль продолжает катиться, как телега на подшипниках, а руль приходится еще доворачивать, наклон кузова растет... Нет, это совсем неинтересно - притормаживать в повороте - а ведь приходится. Короче говоря, управлять машиной, движок которой не обладает тормозным моментом, - наслаждение совершенно маленькое.
Переключаем селектор в положение "В". Вот это уже кое-что. По чувству, сейчас тормозить движком все-же можно. Не стоит только переоценивать этого эффекта - он такой, как будто под капотом движок очень умеренного рабочего объема.
Как вы уже, наверняка, сообразили, различие меж "В" и "D" в том, что в "В" движок переключается в режим генератора, возвращая аккумам израсходованную при разгоне энергию, а когда селектор стоит на "D" и педаль акселератора отпущена - мотор отключается, вращаясь как маховик (возможно, просто не подается ток подмагничивания). Для чего это необходимо? Можно представить, что режим "D" окажется комфортен там, где нет необходимости нередко поменять скорость и направление движения, скажем, на шоссе. При разгоне энергию (кинетическую) "запасет" сам автомобиль, и если вам необходимо просто катиться, нерационально эту энергию возвращать в аккумулятор - процесс сопровождается большими потерями. А так кинетическая энергия будет конкретно расходоваться на преодоление сопротивления воздуха, шин, трения в подшипниках.
Режим "В", напротив, лучше подойдет для городского движения, где получится возвратить батарее хоть часть энергии, не нагревая впустую Ремонт и эксплуатация тормозов.
Меж иным, электромобиль на базе Rav 4 - не последняя эволюционную ступень в "электронном" направлении. На данный момент вовсю идут работы по совершенствованию проекта FCEV, в переводе - "электромобиль с топливными элементами". Ходовая часть у него такая же, как и у EV, а вот большая часть аккумов заменена устройством, модифицирующим жидкое горючее в электронную энергию, - о топливных элементах мы поведаем в одном из ближайших номеров ЗР.
"ТОЙОТА-ПРИУС"
4-х дверный автомобиль очень уникальной и симпатичной наружности. Еще больше увлекательна "внутренность" машины - она гибридная, и колеса может крутить как электродвигатель, так и бензиновый мотор. Не считая того, в отличие от гибридного европейца "Ауди-Дуо", на машине отсутствует коробка! Вобщем, как и в электромобиле, селектор "а-ля автомат" тут имеется, и точно так же на нем два режима для движения вперед - "В" и "D".
Машина трогается с места по-электромобильному бесшумно. Еще бы - ведь бензиновый мотор в это время не работает. Стрелочки на дисплее монитора демонстрируют, как энергия из аккумов течет в электромотор. Но вот километрах при 30 в час оживает и двигатель внутреннего сгорания, и в сторону колес бегут уже две стрелочки. Немного разогнавшись, отпускаем педаль акселератора - и снова бензиновый мотор отключается, а 2-ая стрелочка бежит назад, к аккуму, электродвигатель работает как динамо-машина. Сейчас начинаем притормаживать. По ощущениям, как бы ничего необычного, экранчик же указывает: сначала электродвигатель переводится в режим более массивного генератора (возрастает ток подмагничивания и, соответственно, отдача электромашины), и только потом вступают в работу колесные тормоза.
Повторяем тот же цикл, переключив селектор в положение "В". Все происходит приблизительно так же, и только при торможении движком бензиновый мотор не выключается, обеспечивая больший тормозной момент.
Как все это работает? На 1-ый взор, просто - коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания, генератор и электродвигатель соосны и соединены планетарной передачей. Многорядная пластинчатая цепь ведет от вала электродвигателя к дифференциалу. Простота тут, вобщем, кажущаяся. Вот, скажем, генератор. В этом заглавии значительная толика лукавства. На самом деле, это важнейший (и самый "хитрецкий") элемент конструкции (не считая электрического управляющего блока). Ведь в определенных режимах он должен работать как электромотор, в других - как генератор, но то и другое - с переменным вращающим (либо тормозным) моментом, обеспечивая баланс мощности бензинового и электронного движков. Можно сказать, что этот "генератор" и есть та отсутствующая коробка. Согласитесь, прекрасное техническое решение.
Да, кстати: ведь и двигатель внутреннего сгорания на машине необыкновенный - он работает по циклу Аткинсона. Кратко говоря, в отличие от "моторов Отто", у этого впускные клапаны запираются позднее, и часть консистенции из цилиндра выталкивается назад во впускной коллектор. Потому степень расширения оказывается больше степени сжатия, и энергия горючего употребляется полнее (естественно, и выброс при всем этом еще чище). Вобщем, таковой движок имеет свои недочеты: скажем, при тех же размерах и массе он развивает наименьшую мощность, чем традиционный движок, работающий по циклу Отто.
Итак, недлинные испытания закончились. Мы не упомянули еще две машины, участвовавшие в их, - концептуальный электромобильчик "e-com" и машину с конкретным впрыском бензина - "Тойоту-Корона Премио". Да и без того ясно, что экологическая направленность мероприятия, можно сказать, преобладала. Кстати, по тому же "зеленоватому" пути идут не только лишь жители страны восходящего солнца (об этом мы упоминали в материале о Токийском автомобильном салоне - ЗР, 1997,
№ 12), да и европейцы, и даже америкосы - "Форд" сказал о разработке гибридной машины, а "Большая тройка" уже экспериментирует с топливными элементами. Глядишь, и мы когда-нибудь на таких ездить будем. Только, пожалуй, нескоро.
"Тойота-Ром".
" Тойота Приус".
Силовая установка "Приуса": 1 - двигатель внутреннего сгорания; 2 - генератор; 3 - цепная передача к дифференциалу; 4 - планетарный механизм; 5 - электродвигатель.
"Тойота e-com".