Сейчас его именуют известным, знаменитым. Но ему чужды пафос и славословия.
ЗИС-5
Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без усилий отыщут в этом ЗИСе огромное количество несоответствий времени его рождения. Вобщем, время это установить не так просто. В базе, молвят, машина военного эталона, обросшая, как и тыщи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сейчас не музейный экспонат, а труженик. Но его работа сейчас несоизмеримо легче, чем в юности.
РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ Поначалу был южноамериканский «Отокар» – не самый узнаваемый и пользующийся популярностью южноамериканский грузовик. Зато обычный и дешевый, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новейшую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, на самом деле – перестроили (тогда основным в этом слове была 2-ая часть). Сначала был АМО-2 – собранный полностью из привезенных из других стран деталей. Позже пошел АМО-3 – с другим задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некими другими переменами, по комплектующим уже стопроцентно российский. Ну а последующая модель, АМО-5, была уже очень модернизирована русскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.
Прирастили рабочий объем мотора c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до полностью приличных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Сразу конструкцию упростили: посреди остального отказались от гидравлических тормозов на фронтальных колесах – их посчитали очень сложными для наших критерий. Механический привод был куда проще не только лишь в изготовлении, да и в ремонте. 1-ый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на сборочный поток, ну а общее создание развернули год спустя.
ЗИС-5 был прост, а поэтому надежен. Масляный фильтр – войлочный, для ремонта хватало ключей 10 размеров (шоферы шутили, что по мере надобности можно вообщем обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор просто переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.
В кабине из удобств только стеклоподъемники в дверцах. Можно приподнять и ветровое стекло.
При всем этом автомобиль был полностью современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак – под сидением), масло следовало поменять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо осторожных водителей достигал и 100 000 км – сильно много по тем временам! ЗИС-5 стал первым русским автомобилем, поставляемым на экПодвеска – в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.
И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Вобщем, стремительно приноравливаюсь жать серединой стопы. Идеальнее всего, если она обута в сапог либо валенок с калошей. Протиснуться меж рулем и сидением даже в относительно легкой одежке не так просто, а чтоб нормально созидать дорогу, приходится всегда чуток наклонять голову.
Стартер медлительно и как-то сонно бодрит мотор. Но даже прохладному движку хватает всего пары оборотов, чтоб уверенно забасить.
Передаточное число первой скорости – 6,59! Ею приходится воспользоваться только на бездорожье либо при наибольшей загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась – благодаря низкооборотному движку, хорошо подобранной коробки и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, очень поджав и так вроде не особо отставленную на право ногу. Газу побольше! Простой глушитель озвучивает округи предупреждающим рыком. Едем!
Подавляющее большая часть сохранившихся до наших дней трехтонок – производства Уральского завода.
Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился стремительно переключать передачи без синхронизаторов, два раза отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну либо практически не допуская) вероломного скрежета – молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паПодвескау всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь – свое оттаскала!
Капот грузовика всегда припоминает: «Не зевай!». Фронтальные колеса повсевременно отыскивают линию движения, а свободный ход руля таковой, что и на прямой руки повсевременно крутят гигантскую баранку на приличные  углы. Современному автомобилю таких хватило бы для приметного поворота. Естественно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили приблизительно такие же машины – далековато не новые, а на ходу остающиеся только благодаря сноровке фронтовых шоферов.
Говорить в кабине можно лишь на завышенных тонах – ревет движок, звучно поет коробка. Зато она, как и на других российских автомобилях тех лет, усердно тормозит движком. Стоит отпустить педаль акселератора, машина сама замедляется. Потому механических тормозов, установленных лишь на задние колеса, (облегченные до таковой степени авто делали во время войны) для тех критерий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные – гидравлические и умопомрачительно действенные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.
Если стекла обмерзают, нужно использовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции фронтального. Вобщем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!
Другого метода узреть, что происходит сзади, нет. Зеркал грузовик не имел. ПРИЗЫВА 1941-ГО 1-ый авианалет на завод немцы сделали уже 23 июля 1941 года. Вечерком 15 октября директор ЗИСа Лихачев возвратился из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые авто и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на последующий денек, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили авто, повозки и толпы людей со скарбом. Многие муниципальные и партийные учреждения остались, на самом деле, бесхозными, а над Москвой летали белоснежные пятна выброшенных в спешке бумаг.
Кто-то спасался бегством, а другие за 10 дней демонтировали и приготовили к отправке на восток практически 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5  закончил быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода – в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно нареченная ЗИС-5В, отличалась очень облегченной кабиной, обшитой древесными рейками заместо стали, угловатыми крыльями, сделанными на гибочном станке, отсутствием фронтальных тормозов, а время от времени и правой фары.
В 1942- м создание возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красноватой Армии состояло приблизительно 104 000 ЗИСов, практически третья часть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое различное оборудование и вооружение – от прожекторов до больших понтонов, под которыми трехтонка смотрелась крошечным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и возвратились назад…
СПАСИБО, ЗАХАР! Шестицилиндровый движок «захара», приметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х – пока не закончилось создание ЗИЛ-157КД.
Молвят, смышленые шоферы окрестили автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя длительно, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же позже называли ЗИС-150, а время от времени даже ЗИЛ-164. На Урале авто выпускали практически до середины 1960-х. Ну а работали «захары», в особенности в провинции, аж до 1970-х, переживая маленькие, средние и большие ремонты, обрастая неродными деталями.
Вот и этот грузовик, с которым мы как бы отыскали общий язык, – умеренный, совершенно не пафосный трудяга с длинноватой, запутанной судьбой. Зато он и сейчас не музейный экспонат. Этот ЗИС – сотрудник «Мосфильма», играет в картинах себя самого. Меж иным, не каждый, даже именитый актер удостаивается таковой чести. ЗИС-5 ее заслужил.
РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, Боец
ЗИС-5 – приметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступной коробкой. На базе ЗИС-5 сделали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. А именно, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, вэдовый ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.
В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, – с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным движком, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51– УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего выстроили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.
Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм»
и игровую колонну студии за предоставленный автомобиль.