Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe угол атаки
Актуальность утверждения знаменитого Подвескаивного директора Альфреда Нойбауэра взялся проверить Вадим Никишев, поставив для себя дополнительную задачку – испытать в скольжении все три типа привода. Снежный шприц из-под колес ловил объективом Жора Садков.
Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe
Техника скольжения через поворот на всех 4 колесах именуется powerslide.
Это резвее, чем переключаться на низкую передачу и убирать газ.
Это вообщем самый резвый способ «взять» поворот.
А. Нойбауэр, «Мужчины, дамы и моторы» В 1930-е годы пилоты навострились проходить повороты автодромов в силовом скольжении. Потом маятник качнулся в оборотную сторону: новенькая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты как и раньше практикуют «пауэрслайд» – но Себастьян Лоэб выигрывает одну гонку за другой, атакуя повороты без излишних скольжений...
На блестящем, как стекло, льду кольцевой трассы «МегаФон Тушино Ринг» выстроились три купе: традиционный Хэндэ Genesis, переднеприводный Volvo С70 и Ауди А5 со всеми ведущими. Силы приблизительно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «властелина колец». Полностью довольно, чтоб сорвать колеса в пробуксовку!
Пилоты тоже не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольцевом Turing на заднеприводном Бмв, стал победителем Гонки звезд «За рулем»-2011 в командном зачете на Citroen, издавна не знающем других вариантов, не считая переднеприводной сборки, а в жизни он ездит на Мерседес 4Matic.
Genesis оставляет водителя один на один с задним приводом и 213 «лошадками». Без самоблока и на нешипованных шинах – страшный, но бодрящий коктейль! Итог: О. Петриков 1.38,7
Перечислять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Кратко: он захватил зарулевскую Хрустальную шину еще на «классическом» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а не так давно – для поддержания формы – выиграл переднеприводный Кубок Honda Цивик. «Я вам сходу скажу, как будет резвее – со скольжениями либо без, – отрезал Козанков, ознакомившись с мыслью теста. – При этом независимо от типа привода!»
Самое время познакомиться с техникой. Genesis – 1-ое среднеразмерное купе южно-корейской марки. У нас версия с движком мощностью 213 л.с., но это много. Стоит чуток перестараться с газом, как противобуксовочная система отрубает подачу горючего, ограничивая тягу на задней оси. Электронику можно отключить – Genesis единственный из трио умеет стопроцентно отрешиться от ее опеки, – но тогда будь готов в хоть какой момент парировать занос. Коробка тут автоматическая пятиступная с ручным режимом, управлять ею можно рычагом или подрулевыми лепестками. На практике лучше уж бросить рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа Genesis реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии горючего.
«Скандинавские» опции системы стабилизации позволяют Volvo С70 проходить повороты в легком скольжении даже с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3
Агрегат «Вольво-С70» тут немногим лучше. Пятиступная гидромеханика тоже не любит тормозить движком, но связь 2,5-литрового пятицилиндрового турбомотора и колес тут более четко. В купе-кабриолете проще управлять тягой: ускорение правильно нажатию на газ. Естественно, в этом большая награда и 230-сильного мотора, который развивает на 20 «ньютонов» больше мотора Genesis, при этом все 320 Н•м доступны в спектре от 1500 до 5000 об/мин.
Фаворит по удобству управления тягой – «Ауди-А5»! У него под капотом 240 «лошадей», а еще важнее, что страшные 500 Н•м тяги размазаны по «полке» с 1500 до 3000 об/мин. Свою лепту заносит шестиступный бот с 2-мя сцеплениями: он до последнего держит передачу даже в «драйве» и реагирует на сброс газа осязаемым замедлением. И шасси тут наилучшее: уплотненная «магнитная» подвеска отлично изолирует от дорожных невзгод в комфортабельном режиме и приметно «собирается» при переходе в Подвескаивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики – выше всяких похвал.
Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает способностями агрегата и сверенными опциями шасси. Невзирая на ценность, который межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8
«Вольво-С70» по плавности хода не уступает А5, но на больших неровностях подрагивает кузов, вибрирует управляющая колонка да поскрипывают сочленения раскладной крыши: все-же по жесткости кузова автомобиль с откидным верхом, пусть и с железным верхом, приметно проигрывает обыкновенному купе.
А Genesis... Ему не хватает рафинированности. Как бы управляемые колеса не нагружены тягой, но наслаждение от стремительных откликов на руль портят густое синтетическое усилие и низкая чувствительность в «нуле». Подвеска на неплохом покрытии не кажется жесткой, но стоит попасть на неважный участок... А в Тушино лед гладкий – вешние перепады температур превратили трассу в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: вспомним, как ездили наши деды, отцы – и Виктор Козанков.
Нешипованному Genesis на таком покрытии тяжело. Сцепление ведущих колес так не достаточно, что с системой стабилизации можно проехать всю трассу, только два раза убрав ногу с газа: все другое время электроника, борясь с пробуксовкой, просто не дает разогнаться.
Проще всего, большой кнопкой, стабилизация отключается в Genesis.
Без электрической страховки нашим мастерам тяжело! Дозировать тягу при помощи задемпфированного акселератора тяжело. На прямой корма повсевременно гуляет, а в поворотах Хэндэ разочаровывает неоднозначностью – без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то другое. Потому, как и в «классическом» треке, лучше избегать накатанных мест и находить зацеп у наружного бруствера: пусть фронтальные колеса скользят снутри виража, зато нагруженные тягой задние будут опираться на снежную «отработку»!
Переднеприводный Volvo еще более предсказуемый, не в последнюю очередь благодаря хватким шипованным шинам «Нокиан Хакка-7» – всегда есть хоть какое-то сцепление со льдом. Систему стабилизации стопроцентно не усыпить, но ее услуги не именовать медвежьими: в вираже, когда автомобиль скользит фронтальной осью, она ненавязчиво играет тормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми 4-мя колесами даже без сброса газа!
Но лучше всех это делает «Ауди-А5», чей межосевой дифференциал подыгрывает задней оси.
Электрические оковы в «Ауди» можно ослабить, но не перерезать.
Отлично настроенный полный привод позволяет вынуть автомобиль из большинства ситуаций. Но не из хоть какой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер. Козанков пробовал довернуть ручником, но рука хватала воздух: стояночный тормоз тут электромеханический... Удар, фонтан снега – и «Ауди», как будто на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оценить результаты – все аспекты описаны ниже.
В целом прогноз Виктора Козанкова «Быстрее – вкатыванием, без заносов» оказался так же достоверным, как и коварным: без глубочайших скольжений вправду вышло эффективнее, да и чисто кольцевая манера с ее традиционными дугами тут неприменима – лед принуждает всякий раз находить линию движения с огромным сцеплением. Другой раз прибыльнее войти в поворот у внутренней бровки да так и держаться у бруствера, если под колесами снег.
Классика В конфигурации трассы «МегаФон Тушино Ринг» выделим две S-образные связки и два ипподромных поворота. У пилотов различный стиль езды. В первую шикану Петриков заходит медлительнее, да и разгоняться перед правым поворотом начинает ранее. Пробы активно ускориться ведут к нарастанию заноса и отымают время на борьбу с ним – всплески угла заноса приходятся на спад скорости. К первому ипподромному виражу на наилучшем круге оба пилота подходят в схожем темпе и тормозить начинают синхронно.
На «классике» тяжело сохранять прямолинейное движение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6
Козанков прокатывает поворот с неизменной скоростью, держась на зацепе. Петриков входит медлительнее, но на выходе выигрывает у конкурента в скорости. Худшие результаты в этом повороте отмечены при огромных скольжениях: вход с углом заноса больше 30 градусов, его попеременное нарастание и убывание приводят к запоздалому разгону и потере около 5 км/ч.
На последующей S-образной связке картина похожая: Петриков замедляется ранее и в первой фазе с 30-градусным заносом выигрывает у себя самого – но следующая перекладка руля и нарастающий до 50 градусов занос съедают ускорение. А вот если не размотать машину в центре шиканы, то на выходе легкое скольжение даже во благо: к последнему ипподромному повороту Петриков успевает разогнаться и начать тормозить. Козанков здесь входит обширно, от самого бруствера, до последнего не сбрасывая ход, аналогично снижает скорость посреди и чуток позднее начинает выход на финальный отрезок.
Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в черное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.
Заднеприводный автомобиль стремится уйти в занос при мельчайшем отклонении руля, потому чисто проехать скользкую трассу на нем проблематично. Но если мести хвостом на хватких участках, а не на льду, то можно выиграть у себя самого десяток секунд на круге!
Фронтальный привод «Облизывание» связки поворотов приводит к значительному росту заноса (до 50 градусов) и понижению скорости. Но на выходе из нее маленький (до 15 градусов) занос не помеха.
Шипованные шины Volvo сблизили пилотов по точкам торможения – на стремительных кругах оба переходили от набора скорости к замедлению приблизительно в одних и тех же местах. К середине первой шиканы Петриков приезжает в заносе, который, нарастая, превосходит 20 градусов, но Козанков без скольжений тут не резвее.
Самый резвый круг оказался не за полным, а за фронтальным приводом! Находить зацеп на ледяной трассе еще проще на не плохих шипованных шинах. В. Козанков 1.31,2
«Хлыст» на 10 градусов при перекладке не помешал Петрикову разгоняться ноздря в ноздрю с Козанковым... когда тот ехал далековато не наилучший круг! Виктор продолжал разгон на выходе из шиканы, пока Олег осторожно сбрасывал скорость, чтоб не поскользнулась корма, но это не содействовало рекорду: тормозить пришлось ранее, и на входе в ипподромный поворот выигрыша по скорости не вышло. Зато Петриков заходил еще медлительнее и на наилучшем, и на неспешном круге: в первом случае машина, как и у Козанкова, поскользнулась один раз, во 2-м два раза зависала в центре виража в заносе, теряя время.
На выходе из ипподромной дуги оба дрифтят в границах 15 градусов – но Козанков забросил корму на право, а Олег уже переложился с прицелом на последующую шикану! Виктор прокатывает первую часть связки чисто, с набором скорости, а Петриков приметно сбрасывает ход, повиснув в 50-градусном заносе. Потому в последующую точку они приезжают с схожей скоростью, но с заносом в различные стороны: Козанков ограничивается 20 градусами и выходит на прямых колесах, в то время как Петриков доводит угол до 35 градусов. Что броско, в этой точке их темп схож, но сейчас ровная дорога перед Олегом: он гасит занос, срезая последнюю связку, а Виктор обязан снова махнуть хвостом перед последним трековым виражом. Козанков резвее расправляется с ним, два раза «сломав» машину на маленький (до 10 градусов) угол, а Петриков едет ровно и на выходе оказывается резвее.
Салон купе-кабриолета настраивает быстрее на комфортабельную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – даже невзирая на то, что органы управления позволяют занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.
Фронтальный привод еще стабильнее и позволяет более четко поделить круги с заносом и без оного. Вопрос в том, как этим воспользоваться: в неспешных связках огромные углы не на пользу, а в ходовых дугах инерция помогает верно выставить автомобиль на выходе из поворота.
Полный привод Чтоб осознать, на каком круге авто больше скользили, мы не только лишь оценивали наибольший угол заноса, да и сравнили площади угла заноса. Больше всего дрифтил Виктор Козанков на Ауди.
В первую шикану на наилучшем круге пилоты входят по различному: Козанков ранее, гася скорость скольжением, Петриков позднее – корректируя маленький занос в обратном направлении. Потому, когда на перекладке Виктор уходит в 10-градусный дрифт, Олег едет по струнке и начинает разгоняться эффективнее. Увлечение скоростью на прямой не приносит выгоды никому: наивысшую скорость они развили на неспешном круге.
Все ведущие колеса Ауди позволяют просто экспериментировать в поисках хороших траекторий. Только в скользких шиканах ощущается большая инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4
Ипподромную дугу Козанков проходил, два раза забрасывая заднюю ось на 10 градусов, а Петриков ехал по-переднеприводному, чтоб на выходе Ауди мела хвостом в противофазе. Попытка выехать из виража а-ля Козанков, с заносом в ту же сторону, была на худшем круге. Опробованная на Volvo стратегия посодействовала и во 2-ой шикане: первую перекладку лучше ехать с наименьшим дрифтом, а на выходе, с распрямлением линии движения, маленький занос будет сопутствовать росту скорости. 25-градусный занос Козанков использовал в центре второго ипподромного поворота, чтоб погасить темп, тогда как Петриков, контролируя маленькие колебания меньше 10 градусов, промчал эту дугу резвее.
На наилучшем круге Виктор провел больше времени в скольжениях – в три раза, по сопоставлению с неспешным кругом. Петриков дрифтил приблизительно идиентично, но строил линии движения по другому: глубочайшие заносы, повторяющие извивы трассы, усугубляли время. А взор за поворот, а то и два, диктовал другой стиль – тоже со скольжениями, но наименее насыщенными и в противоход.
Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем только на перевернутую схему ручного переключения передач, но даже пилоты полностью обходились Подвескаивным автоматическим режимом.
Четыре ведущих позволяют сохранить стабильность переднеприводного автомобиля и отлично воспользоваться «классическим» арсеналом.
Вывод Стремительно ехать по скользкой трассе совершенно без заносов не выходит, но если не увлекаться, они во благо. При любом типе привода маленькие заносы эффективны в стремительных дугах и там, где есть зацеп. Если стремиться к эффектному дрифту, навечно подвешивая машину в заносах, то о неплохом итоге на круге можно запамятовать.
«Генезис» оставляет водителя один на один с задним приводом и 213 «лошадками». Без самоблока и на нешипованных шинах – страшный, но бодрящий коктейль! Итог: О. Петриков 1.38,7 
«Скандинавские» опции системы стабилизации позволяют «Вольво-С70» проходить повороты в легком скольжении даже с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3
Все ведущие колеса «Ауди» позволяют просто экспериментировать в поисках хороших траекторий. Только в скользких шиканах ощущается большая инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4
На «классике» тяжело сохранять прямолинейное движение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6
Самый резвый круг оказался не за полным, а за фронтальным приводом! Находить зацеп на ледяной трассе еще проще на не плохих шипованных шинах. В. Козанков 1.31,2
Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает способностями агрегата и сверенными опциями шасси. Невзирая на ценность, который межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8
Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в черное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.
Салон купе-кабриолета настраивает быстрее на комфортабельную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – даже невзирая на то, что органы управления позволяют занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.
Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем только на перевернутую схему ручного переключения передач, но даже пилоты полностью обходились Подвескаивным автоматическим режимом.
Проще всего, большой кнопкой, стабилизация отключается в «Генезисе».
Труднее всего, через меню, отключается стабилизация «Вольво» – ну и то не стопроцентно.
Электрические оковы в «Ауди» можно ослабить, но не перерезать.
Сидение в «Хёндай» установлено низковато и обустроено достаточным набором регулировок.
Сидения с сервоприводами комфортны, но на высокоскоростном слаломе их поддержки не хватает.
Кресло просто подгоняется по фигуре, его профиль удачен, а спектры регулировок беспредельны.
Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe
г.
Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupe
Техника скольжения через поворот на всех 4 колесах именуется powerslide.Это резвее, чем переключаться на низкую передачу и убирать газ.
Это вообщем самый резвый способ «взять» поворот.
А. Нойбауэр, «Мужчины, дамы и моторы» В 1930-е годы пилоты навострились проходить повороты автодромов в силовом скольжении. Потом маятник качнулся в оборотную сторону: новенькая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты как и раньше практикуют «пауэрслайд» – но Себастьян Лоэб выигрывает одну гонку за другой, атакуя повороты без излишних скольжений...
На блестящем, как стекло, льду кольцевой трассы «МегаФон Тушино Ринг» выстроились три купе: традиционный Хэндэ Genesis, переднеприводный Volvo С70 и Ауди А5 со всеми ведущими. Силы приблизительно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «властелина колец». Полностью довольно, чтоб сорвать колеса в пробуксовку!
Пилоты тоже не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольцевом Turing на заднеприводном Бмв, стал победителем Гонки звезд «За рулем»-2011 в командном зачете на Citroen, издавна не знающем других вариантов, не считая переднеприводной сборки, а в жизни он ездит на Мерседес 4Matic.
Genesis оставляет водителя один на один с задним приводом и 213 «лошадками». Без самоблока и на нешипованных шинах – страшный, но бодрящий коктейль! Итог: О. Петриков 1.38,7
Перечислять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Кратко: он захватил зарулевскую Хрустальную шину еще на «классическом» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а не так давно – для поддержания формы – выиграл переднеприводный Кубок Honda Цивик. «Я вам сходу скажу, как будет резвее – со скольжениями либо без, – отрезал Козанков, ознакомившись с мыслью теста. – При этом независимо от типа привода!»
Самое время познакомиться с техникой. Genesis – 1-ое среднеразмерное купе южно-корейской марки. У нас версия с движком мощностью 213 л.с., но это много. Стоит чуток перестараться с газом, как противобуксовочная система отрубает подачу горючего, ограничивая тягу на задней оси. Электронику можно отключить – Genesis единственный из трио умеет стопроцентно отрешиться от ее опеки, – но тогда будь готов в хоть какой момент парировать занос. Коробка тут автоматическая пятиступная с ручным режимом, управлять ею можно рычагом или подрулевыми лепестками. На практике лучше уж бросить рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа Genesis реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии горючего.
«Скандинавские» опции системы стабилизации позволяют Volvo С70 проходить повороты в легком скольжении даже с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3
Агрегат «Вольво-С70» тут немногим лучше. Пятиступная гидромеханика тоже не любит тормозить движком, но связь 2,5-литрового пятицилиндрового турбомотора и колес тут более четко. В купе-кабриолете проще управлять тягой: ускорение правильно нажатию на газ. Естественно, в этом большая награда и 230-сильного мотора, который развивает на 20 «ньютонов» больше мотора Genesis, при этом все 320 Н•м доступны в спектре от 1500 до 5000 об/мин.
Фаворит по удобству управления тягой – «Ауди-А5»! У него под капотом 240 «лошадей», а еще важнее, что страшные 500 Н•м тяги размазаны по «полке» с 1500 до 3000 об/мин. Свою лепту заносит шестиступный бот с 2-мя сцеплениями: он до последнего держит передачу даже в «драйве» и реагирует на сброс газа осязаемым замедлением. И шасси тут наилучшее: уплотненная «магнитная» подвеска отлично изолирует от дорожных невзгод в комфортабельном режиме и приметно «собирается» при переходе в Подвескаивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики – выше всяких похвал.
Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает способностями агрегата и сверенными опциями шасси. Невзирая на ценность, который межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8
«Вольво-С70» по плавности хода не уступает А5, но на больших неровностях подрагивает кузов, вибрирует управляющая колонка да поскрипывают сочленения раскладной крыши: все-же по жесткости кузова автомобиль с откидным верхом, пусть и с железным верхом, приметно проигрывает обыкновенному купе.
А Genesis... Ему не хватает рафинированности. Как бы управляемые колеса не нагружены тягой, но наслаждение от стремительных откликов на руль портят густое синтетическое усилие и низкая чувствительность в «нуле». Подвеска на неплохом покрытии не кажется жесткой, но стоит попасть на неважный участок... А в Тушино лед гладкий – вешние перепады температур превратили трассу в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: вспомним, как ездили наши деды, отцы – и Виктор Козанков.
Нешипованному Genesis на таком покрытии тяжело. Сцепление ведущих колес так не достаточно, что с системой стабилизации можно проехать всю трассу, только два раза убрав ногу с газа: все другое время электроника, борясь с пробуксовкой, просто не дает разогнаться.
Проще всего, большой кнопкой, стабилизация отключается в Genesis.
Без электрической страховки нашим мастерам тяжело! Дозировать тягу при помощи задемпфированного акселератора тяжело. На прямой корма повсевременно гуляет, а в поворотах Хэндэ разочаровывает неоднозначностью – без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то другое. Потому, как и в «классическом» треке, лучше избегать накатанных мест и находить зацеп у наружного бруствера: пусть фронтальные колеса скользят снутри виража, зато нагруженные тягой задние будут опираться на снежную «отработку»!
Переднеприводный Volvo еще более предсказуемый, не в последнюю очередь благодаря хватким шипованным шинам «Нокиан Хакка-7» – всегда есть хоть какое-то сцепление со льдом. Систему стабилизации стопроцентно не усыпить, но ее услуги не именовать медвежьими: в вираже, когда автомобиль скользит фронтальной осью, она ненавязчиво играет тормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми 4-мя колесами даже без сброса газа!
Но лучше всех это делает «Ауди-А5», чей межосевой дифференциал подыгрывает задней оси.
Электрические оковы в «Ауди» можно ослабить, но не перерезать.
Отлично настроенный полный привод позволяет вынуть автомобиль из большинства ситуаций. Но не из хоть какой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер. Козанков пробовал довернуть ручником, но рука хватала воздух: стояночный тормоз тут электромеханический... Удар, фонтан снега – и «Ауди», как будто на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оценить результаты – все аспекты описаны ниже.
В целом прогноз Виктора Козанкова «Быстрее – вкатыванием, без заносов» оказался так же достоверным, как и коварным: без глубочайших скольжений вправду вышло эффективнее, да и чисто кольцевая манера с ее традиционными дугами тут неприменима – лед принуждает всякий раз находить линию движения с огромным сцеплением. Другой раз прибыльнее войти в поворот у внутренней бровки да так и держаться у бруствера, если под колесами снег.
Классика В конфигурации трассы «МегаФон Тушино Ринг» выделим две S-образные связки и два ипподромных поворота. У пилотов различный стиль езды. В первую шикану Петриков заходит медлительнее, да и разгоняться перед правым поворотом начинает ранее. Пробы активно ускориться ведут к нарастанию заноса и отымают время на борьбу с ним – всплески угла заноса приходятся на спад скорости. К первому ипподромному виражу на наилучшем круге оба пилота подходят в схожем темпе и тормозить начинают синхронно.
На «классике» тяжело сохранять прямолинейное движение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6
Козанков прокатывает поворот с неизменной скоростью, держась на зацепе. Петриков входит медлительнее, но на выходе выигрывает у конкурента в скорости. Худшие результаты в этом повороте отмечены при огромных скольжениях: вход с углом заноса больше 30 градусов, его попеременное нарастание и убывание приводят к запоздалому разгону и потере около 5 км/ч.
На последующей S-образной связке картина похожая: Петриков замедляется ранее и в первой фазе с 30-градусным заносом выигрывает у себя самого – но следующая перекладка руля и нарастающий до 50 градусов занос съедают ускорение. А вот если не размотать машину в центре шиканы, то на выходе легкое скольжение даже во благо: к последнему ипподромному повороту Петриков успевает разогнаться и начать тормозить. Козанков здесь входит обширно, от самого бруствера, до последнего не сбрасывая ход, аналогично снижает скорость посреди и чуток позднее начинает выход на финальный отрезок.
Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в черное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.
Заднеприводный автомобиль стремится уйти в занос при мельчайшем отклонении руля, потому чисто проехать скользкую трассу на нем проблематично. Но если мести хвостом на хватких участках, а не на льду, то можно выиграть у себя самого десяток секунд на круге!
Фронтальный привод «Облизывание» связки поворотов приводит к значительному росту заноса (до 50 градусов) и понижению скорости. Но на выходе из нее маленький (до 15 градусов) занос не помеха.
Шипованные шины Volvo сблизили пилотов по точкам торможения – на стремительных кругах оба переходили от набора скорости к замедлению приблизительно в одних и тех же местах. К середине первой шиканы Петриков приезжает в заносе, который, нарастая, превосходит 20 градусов, но Козанков без скольжений тут не резвее.
Самый резвый круг оказался не за полным, а за фронтальным приводом! Находить зацеп на ледяной трассе еще проще на не плохих шипованных шинах. В. Козанков 1.31,2
«Хлыст» на 10 градусов при перекладке не помешал Петрикову разгоняться ноздря в ноздрю с Козанковым... когда тот ехал далековато не наилучший круг! Виктор продолжал разгон на выходе из шиканы, пока Олег осторожно сбрасывал скорость, чтоб не поскользнулась корма, но это не содействовало рекорду: тормозить пришлось ранее, и на входе в ипподромный поворот выигрыша по скорости не вышло. Зато Петриков заходил еще медлительнее и на наилучшем, и на неспешном круге: в первом случае машина, как и у Козанкова, поскользнулась один раз, во 2-м два раза зависала в центре виража в заносе, теряя время.
На выходе из ипподромной дуги оба дрифтят в границах 15 градусов – но Козанков забросил корму на право, а Олег уже переложился с прицелом на последующую шикану! Виктор прокатывает первую часть связки чисто, с набором скорости, а Петриков приметно сбрасывает ход, повиснув в 50-градусном заносе. Потому в последующую точку они приезжают с схожей скоростью, но с заносом в различные стороны: Козанков ограничивается 20 градусами и выходит на прямых колесах, в то время как Петриков доводит угол до 35 градусов. Что броско, в этой точке их темп схож, но сейчас ровная дорога перед Олегом: он гасит занос, срезая последнюю связку, а Виктор обязан снова махнуть хвостом перед последним трековым виражом. Козанков резвее расправляется с ним, два раза «сломав» машину на маленький (до 10 градусов) угол, а Петриков едет ровно и на выходе оказывается резвее.
Салон купе-кабриолета настраивает быстрее на комфортабельную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – даже невзирая на то, что органы управления позволяют занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.
Фронтальный привод еще стабильнее и позволяет более четко поделить круги с заносом и без оного. Вопрос в том, как этим воспользоваться: в неспешных связках огромные углы не на пользу, а в ходовых дугах инерция помогает верно выставить автомобиль на выходе из поворота.
Полный привод Чтоб осознать, на каком круге авто больше скользили, мы не только лишь оценивали наибольший угол заноса, да и сравнили площади угла заноса. Больше всего дрифтил Виктор Козанков на Ауди.
В первую шикану на наилучшем круге пилоты входят по различному: Козанков ранее, гася скорость скольжением, Петриков позднее – корректируя маленький занос в обратном направлении. Потому, когда на перекладке Виктор уходит в 10-градусный дрифт, Олег едет по струнке и начинает разгоняться эффективнее. Увлечение скоростью на прямой не приносит выгоды никому: наивысшую скорость они развили на неспешном круге.
Все ведущие колеса Ауди позволяют просто экспериментировать в поисках хороших траекторий. Только в скользких шиканах ощущается большая инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4
Ипподромную дугу Козанков проходил, два раза забрасывая заднюю ось на 10 градусов, а Петриков ехал по-переднеприводному, чтоб на выходе Ауди мела хвостом в противофазе. Попытка выехать из виража а-ля Козанков, с заносом в ту же сторону, была на худшем круге. Опробованная на Volvo стратегия посодействовала и во 2-ой шикане: первую перекладку лучше ехать с наименьшим дрифтом, а на выходе, с распрямлением линии движения, маленький занос будет сопутствовать росту скорости. 25-градусный занос Козанков использовал в центре второго ипподромного поворота, чтоб погасить темп, тогда как Петриков, контролируя маленькие колебания меньше 10 градусов, промчал эту дугу резвее.
На наилучшем круге Виктор провел больше времени в скольжениях – в три раза, по сопоставлению с неспешным кругом. Петриков дрифтил приблизительно идиентично, но строил линии движения по другому: глубочайшие заносы, повторяющие извивы трассы, усугубляли время. А взор за поворот, а то и два, диктовал другой стиль – тоже со скольжениями, но наименее насыщенными и в противоход.
Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем только на перевернутую схему ручного переключения передач, но даже пилоты полностью обходились Подвескаивным автоматическим режимом.
Четыре ведущих позволяют сохранить стабильность переднеприводного автомобиля и отлично воспользоваться «классическим» арсеналом.
Вывод Стремительно ехать по скользкой трассе совершенно без заносов не выходит, но если не увлекаться, они во благо. При любом типе привода маленькие заносы эффективны в стремительных дугах и там, где есть зацеп. Если стремиться к эффектному дрифту, навечно подвешивая машину в заносах, то о неплохом итоге на круге можно запамятовать.
«Генезис» оставляет водителя один на один с задним приводом и 213 «лошадками». Без самоблока и на нешипованных шинах – страшный, но бодрящий коктейль! Итог: О. Петриков 1.38,7 «Скандинавские» опции системы стабилизации позволяют «Вольво-С70» проходить повороты в легком скольжении даже с добавлением тяги. О. Петриков 1.32,3Все ведущие колеса «Ауди» позволяют просто экспериментировать в поисках хороших траекторий. Только в скользких шиканах ощущается большая инерция этого купе. О. Петриков 1.31,4 На «классике» тяжело сохранять прямолинейное движение: задняя ось ерзает и с подачей газа, и при сбросе. В. Козанков 1.41,6Самый резвый круг оказался не за полным, а за фронтальным приводом! Находить зацеп на ледяной трассе еще проще на не плохих шипованных шинах. В. Козанков 1.31,2Вэдовое купе «Ауди-А5 3.0 TDI» подкупает способностями агрегата и сверенными опциями шасси. Невзирая на ценность, который межосевой дифференциал дает задней оси, графики демонстрируют, что манера его пилотирования выходит поближе к переднеприводной схеме. В. Козанков 1.31,8 Эргономичность корейского Подвескакупе небезупречна. К рулю без продольной регулировки приходится тянуться, в черное время суток от информативных в целом устройств отвлекает ядовитая подсветка.Салон купе-кабриолета настраивает быстрее на комфортабельную езду, чем на Подвескаивные подвиги, – даже невзирая на то, что органы управления позволяют занять низкую «боевую» посадку с вытянутыми ногами и придвинутым рулем.Германский перфекционизм не оставляет места критике – размещение органов управления идеально. Посетуем только на перевернутую схему ручного переключения передач, но даже пилоты полностью обходились Подвескаивным автоматическим режимом.Проще всего, большой кнопкой, стабилизация отключается в «Генезисе».Труднее всего, через меню, отключается стабилизация «Вольво» – ну и то не стопроцентно.Электрические оковы в «Ауди» можно ослабить, но не перерезать.Сидение в «Хёндай» установлено низковато и обустроено достаточным набором регулировок.Сидения с сервоприводами комфортны, но на высокоскоростном слаломе их поддержки не хватает.Кресло просто подгоняется по фигуре, его профиль удачен, а спектры регулировок беспредельны.Ауди A5, Volvo C70, Хэндэ Genesis Coupeг.