ЗДРАВСТВУЙ, ЕВРО-НОВЫЙ ГОД!
ЗДРАВСТВУЙ, ЕВРО-НОВЫЙ ГОД!
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭПОПЕЯ
ЗДРАВСТВУЙ, ЕВРО-НОВЫЙ ГОД!
С 1 января в Рф вступили в силу новые требования к токсичности отработавших газов.
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Журнальчик уже говорил о лестнице, по которой подымается Европа к чистому воздуху (ЗР, 1998, № 12). Наша родина, как досадно бы это не звучало, опоздала с решением природоохранных заморочек - в больших городках просто нечем дышать. Меры, предпринимаемые "с наскоку" местными властями, наивны. Ни запретительные вердикты, ни суровые дорожные охраны с потертыми газоанализаторами, ни пробы пристроить хитрое "нечто" к карбюратору не перенесут нас в светлое послезавтра.
Окно в Европу. Больше 30 годов назад начались в научных организациях автопрома работы по теме "экология". Была даже программка постепенного ужесточения норм токсичности. С начала 70-х до середины 80-х удалось достигнуть понижения выбросов у серийных машин в полтора-два раза. Мы все - очевидцы возникновения новых карбюраторов (пример - димитровградские "озоны" и "солексы"), электрического зажигания, модернизации движков. Но за последние 10 лет российская техника, на самом деле, не изменялась. Обширное внедрение более совершенных впрысковых моторов очевидно затянулось. Выросший в пару раз русский автопарк подталкивал к принятию решительных мер. В конце концов, они последовали. С начала 1999 года в стране введены новые нормы: Евро I - для автомобилей массой до 3,5 т и Евро II - для тех, чья масса выше 3,5 т. Что это означает?
С сегодняшнего года новые модели, чтоб пойти в серию, будут держать более грозный экзамен (сертификацию), чем предшественники. Кратко: общая масса вредных веществ в выхлопе должна уменьшиться на порядок (подробности - в прошлом номере ЗР). Переход от Евро I к Евро II для большегрузных автомобилей более плавный, сертификационные нормы стали строже примерно вдвое.
Обычные "жигули", "волги", "москвичи" с карбюраторными движками уложиться в Евро не сумеют. Но не пугайтесь - никто не собирается воспрещать эксплуатацию "запятанных", по европейским характеристикам, автомобилей. Изгнание с конвейеров им тоже не угрожает... пока. Машины, сертифицированные ранее 1999-го, можно выпускать еще три года. А уже в 2002-м фабрики будут предлагать только авто, укладывающиеся в Евро I.
Прощай, карбюратор! Для того, чтоб подняться на первую ступень европейских норм, бензиновый автомобиль нужно оснащать каталитическим нейтрализатором. О его устройстве журнальчик писал не один раз (к примеру, ЗР, 1998, № 6). Напомним, что нейтрализатор недешев (для его производства употребляют родий, палладий, платину) и сам по для себя не является панацеей. Он не уживается с обычным карбюратором, потому что последний не обеспечивает довольно размеренного состава консистенции. В наилучшем случае нейтрализатор проработает недолго, в худшем - перегреется, разрушится, а то и послужит предпосылкой пожара. Так что установка дорогостоящего приспособления на машины с классической конструкцией топливной системы может принести больше вреда, чем полезности.
Чтоб улечся в нормы Евро I, двигатель внутреннего сгорания, кроме каталитического нейтрализатора, должен быть обустроен системой впрыска горючего. Да и этого не достаточно.
Всем понятно, что "зеленоватым" автомобилям этилированный бензин противопоказан. А в Рф его пока очень много. По данным 1997 года, более 70% продаваемого бензина - низкооктановые и этилированные сорта. Так что перед нефтеперерабатывающей индустрией стоят задачки более суровые, чем перед авто. И решить их аврально не получится.
Здравствуй, впрыск! В ожидании серьезных требований российский автопром не посиживал складя руки. Над "незапятнанными" моторами работали практически на всех предприятиях; экологические характеристики движков закладывали с припасом. Стать массовыми им только предстоит.
На переднеприводные ВАЗы ставят впрысковые движки 2111 и 2112 (16-клапанный) - см. ЗР, 1998, № 11. Уже пару лет завод экПодвескаирует "самары" с системой "Дженерал моторс" и нейтрализатором, укладывающиеся в Евро II. На внутреннем рынке пока реализуют машины с впрыском, способные переварить этилированный бензин (аппаратура "Бош", русский "Январь-4"). С нейтрализаторами они достигнут и Евро III... дело за нефтяниками. Разработаны варианты моторов и для всей будущей тольяттинской палитры.
КамАЗ заявил о подготовке "Оки"-Евро II с впрыском и нейтрализатором.
Движок ЗМЗ-4062.10 для "волг" и "газелей" с системой понижения токсичности (тот же нейтрализатор) так же отвечает требованиям Евро II, как и многообещающие турбодизели ЗМЗ-514.10 и ГАЗ-560 ("Штайр"). Все эти моторы, в принципе, применимы для установки на УАЗы.
Неясные перспективы у АО "Москвич". Движок "Рено-F3R" в сегодняшней экономической ситуации, разумеется, окажется очень дорогим. А снаряженный российским впрыском уфимский мотор так и не вышел из стадии опытнейших работ.
Посреди российских грузовых и автобусных дизелей к Евро II готовы ярославские моторы 7511 и 650, также многообещающий ЗМЗ-ЯМЗ-460. Миролюбивых к природе новичков вы видите на фото.
Спешить не нужно! Введение Евро коснется не только лишь производителей, да и нас - сидячих за рулем. Но возлагаем надежды, что власти не начнут "охоту" за старыми машинами, не принудят приспосабливать к ним нейтрализаторы. Даже в благополучной Европе новые экологические нормы вводили равномерно, а для нашей страны, большой и бедной, "скачки" тем паче неприемлемы.
Возможно, "незапятнанные" авто сначала должны попадать в регионы с относительно развитым обслуживанием, где могут обслуживать впрысковые движки и вволю неэтилированного бензина. Понятно, что отымать допотопные "копейки", "волги", "запорожцы" у автовладельцев нельзя (старенькые машины, не отвечающие современным требованиям, должны отмереть естественным методом. Разбогатеем - сами сменим их на современные). Ценители сумеют ездить на олдтаймерах хоть всю жизнь. В Европе такие авто облагают дополнительным налогом. Нравится антиквариат - пожалуйста, но... искусство просит жертв.
Спецы предлагают поделить все авто, зарегистрированные в Рф, на несколько экологических классов. В нулевой попадут машины, прошедшие сертификацию до 1999 года, также "старички", выпущенные в "досертифицикационные" времена. Первоклассники - те же самые авто, но с антитоксичными устройствами (к примеру, газобаллонным оборудованием). 2-ой и последующие классы присвоят моделям, отвечающим требованиям Евро. Систематизация нужна для того, чтоб не добиваться от машин неосуществимого. "Победа" 58-го не может иметь ту же чистоту выхлопа, что "Mercedes" 98-го (см. табл.).
Введение новых экологических норм не пройдет безболезненно. Трудности будут и у автомобилестроителей, и у нефтяников, вероятнее всего, и у многих рядовых автомобилистов. Но перемены нужны, как воздух, которым дышать нам и нашим детям.
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭПОПЕЯ
ЗДРАВСТВУЙ, ЕВРО-НОВЫЙ ГОД!
С 1 января в Рф вступили в силу новые требования к токсичности отработавших газов.
Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ
Журнальчик уже говорил о лестнице, по которой подымается Европа к чистому воздуху (ЗР, 1998, № 12). Наша родина, как досадно бы это не звучало, опоздала с решением природоохранных заморочек - в больших городках просто нечем дышать. Меры, предпринимаемые "с наскоку" местными властями, наивны. Ни запретительные вердикты, ни суровые дорожные охраны с потертыми газоанализаторами, ни пробы пристроить хитрое "нечто" к карбюратору не перенесут нас в светлое послезавтра.
Окно в Европу. Больше 30 годов назад начались в научных организациях автопрома работы по теме "экология". Была даже программка постепенного ужесточения норм токсичности. С начала 70-х до середины 80-х удалось достигнуть понижения выбросов у серийных машин в полтора-два раза. Мы все - очевидцы возникновения новых карбюраторов (пример - димитровградские "озоны" и "солексы"), электрического зажигания, модернизации движков. Но за последние 10 лет российская техника, на самом деле, не изменялась. Обширное внедрение более совершенных впрысковых моторов очевидно затянулось. Выросший в пару раз русский автопарк подталкивал к принятию решительных мер. В конце концов, они последовали. С начала 1999 года в стране введены новые нормы: Евро I - для автомобилей массой до 3,5 т и Евро II - для тех, чья масса выше 3,5 т. Что это означает?
С сегодняшнего года новые модели, чтоб пойти в серию, будут держать более грозный экзамен (сертификацию), чем предшественники. Кратко: общая масса вредных веществ в выхлопе должна уменьшиться на порядок (подробности - в прошлом номере ЗР). Переход от Евро I к Евро II для большегрузных автомобилей более плавный, сертификационные нормы стали строже примерно вдвое.
Обычные "жигули", "волги", "москвичи" с карбюраторными движками уложиться в Евро не сумеют. Но не пугайтесь - никто не собирается воспрещать эксплуатацию "запятанных", по европейским характеристикам, автомобилей. Изгнание с конвейеров им тоже не угрожает... пока. Машины, сертифицированные ранее 1999-го, можно выпускать еще три года. А уже в 2002-м фабрики будут предлагать только авто, укладывающиеся в Евро I.
Прощай, карбюратор! Для того, чтоб подняться на первую ступень европейских норм, бензиновый автомобиль нужно оснащать каталитическим нейтрализатором. О его устройстве журнальчик писал не один раз (к примеру, ЗР, 1998, № 6). Напомним, что нейтрализатор недешев (для его производства употребляют родий, палладий, платину) и сам по для себя не является панацеей. Он не уживается с обычным карбюратором, потому что последний не обеспечивает довольно размеренного состава консистенции. В наилучшем случае нейтрализатор проработает недолго, в худшем - перегреется, разрушится, а то и послужит предпосылкой пожара. Так что установка дорогостоящего приспособления на машины с классической конструкцией топливной системы может принести больше вреда, чем полезности.
Чтоб улечся в нормы Евро I, двигатель внутреннего сгорания, кроме каталитического нейтрализатора, должен быть обустроен системой впрыска горючего. Да и этого не достаточно.
Всем понятно, что "зеленоватым" автомобилям этилированный бензин противопоказан. А в Рф его пока очень много. По данным 1997 года, более 70% продаваемого бензина - низкооктановые и этилированные сорта. Так что перед нефтеперерабатывающей индустрией стоят задачки более суровые, чем перед авто. И решить их аврально не получится.
Здравствуй, впрыск! В ожидании серьезных требований российский автопром не посиживал складя руки. Над "незапятнанными" моторами работали практически на всех предприятиях; экологические характеристики движков закладывали с припасом. Стать массовыми им только предстоит.
На переднеприводные ВАЗы ставят впрысковые движки 2111 и 2112 (16-клапанный) - см. ЗР, 1998, № 11. Уже пару лет завод экПодвескаирует "самары" с системой "Дженерал моторс" и нейтрализатором, укладывающиеся в Евро II. На внутреннем рынке пока реализуют машины с впрыском, способные переварить этилированный бензин (аппаратура "Бош", русский "Январь-4"). С нейтрализаторами они достигнут и Евро III... дело за нефтяниками. Разработаны варианты моторов и для всей будущей тольяттинской палитры.
КамАЗ заявил о подготовке "Оки"-Евро II с впрыском и нейтрализатором.
Движок ЗМЗ-4062.10 для "волг" и "газелей" с системой понижения токсичности (тот же нейтрализатор) так же отвечает требованиям Евро II, как и многообещающие турбодизели ЗМЗ-514.10 и ГАЗ-560 ("Штайр"). Все эти моторы, в принципе, применимы для установки на УАЗы.
Неясные перспективы у АО "Москвич". Движок "Рено-F3R" в сегодняшней экономической ситуации, разумеется, окажется очень дорогим. А снаряженный российским впрыском уфимский мотор так и не вышел из стадии опытнейших работ.
Посреди российских грузовых и автобусных дизелей к Евро II готовы ярославские моторы 7511 и 650, также многообещающий ЗМЗ-ЯМЗ-460. Миролюбивых к природе новичков вы видите на фото.
Спешить не нужно! Введение Евро коснется не только лишь производителей, да и нас - сидячих за рулем. Но возлагаем надежды, что власти не начнут "охоту" за старыми машинами, не принудят приспосабливать к ним нейтрализаторы. Даже в благополучной Европе новые экологические нормы вводили равномерно, а для нашей страны, большой и бедной, "скачки" тем паче неприемлемы.
Возможно, "незапятнанные" авто сначала должны попадать в регионы с относительно развитым обслуживанием, где могут обслуживать впрысковые движки и вволю неэтилированного бензина. Понятно, что отымать допотопные "копейки", "волги", "запорожцы" у автовладельцев нельзя (старенькые машины, не отвечающие современным требованиям, должны отмереть естественным методом. Разбогатеем - сами сменим их на современные). Ценители сумеют ездить на олдтаймерах хоть всю жизнь. В Европе такие авто облагают дополнительным налогом. Нравится антиквариат - пожалуйста, но... искусство просит жертв.
Спецы предлагают поделить все авто, зарегистрированные в Рф, на несколько экологических классов. В нулевой попадут машины, прошедшие сертификацию до 1999 года, также "старички", выпущенные в "досертифицикационные" времена. Первоклассники - те же самые авто, но с антитоксичными устройствами (к примеру, газобаллонным оборудованием). 2-ой и последующие классы присвоят моделям, отвечающим требованиям Евро. Систематизация нужна для того, чтоб не добиваться от машин неосуществимого. "Победа" 58-го не может иметь ту же чистоту выхлопа, что "Mercedes" 98-го (см. табл.).
Введение новых экологических норм не пройдет безболезненно. Трудности будут и у автомобилестроителей, и у нефтяников, вероятнее всего, и у многих рядовых автомобилистов. Но перемены нужны, как воздух, которым дышать нам и нашим детям.