Одно из неписаных правил клуба популярных автомобилей предполагает, что каждое последующее поколение по собственной внутренности должно быть наголову круче предшествующего. Но инженерам далековато не всегда удается вынудить сложнейшую технику исправно служить населению земли. Пафосная фраза мерседесостроителей о том, что, «когда создавался 5-ступенчатый «автомат», Бог, возможно, был кое-где рядом», ярко иллюстрирует, как тяжело сделать по-настоящему надежный и успешный агрегат. И впрямь, АКП так именуемой 6-й серии, которую получил Е-класс с заводским индексом W211, можно считать примерной. Как обстоят дела у этой машины со всей остальной механикой?

Мерседес-бенз Е-класса
Как много в этом слове По количеству разных модификаций этот Мерседес-бенз бизнес-класса фактически не имеет для себя равных. За восемь лет выпуска, начиная с 2002 года, на автомобили и универсалы устанавливали более 2-ух 10-ов моторов. Есть варианты как с традиционным задним приводом, так и со всеми ведущими колесами; со стандартной пружинной подвеской и заказной пневматикой, механической трансмиссией и парой «автоматов». Но независимо от типа кузова, коробки и шильдика на крышке багажника W211 – это очень удачный салон с качественной отделкой, отменная плавность хода, красивая звукоизоляция и обволакивающее чувство защищенности, характерное всем машинам штутгартской марки. Конкретно за сей баланс свойств, помноженный на постоянно высочайший статус автомобилей с трехлучевой звездой на капоте, Е-класс ценится настолько высоко.
При смене модельного ряда Мерседес-бенз достаточно очень просаживается в стоимости – это, вобщем, характерно всем представителям премиум-класса. К примеру, в 2008 году самый доступный Е200 у дилеров стоил 1 620 600 руб., а на данный момент его можно отыскать в два раза дешевле. Согласитесь, соблазн приобрести отлично снаряженный автомобиль знаменитой марки со настолько значимым дисконтом велик необыкновенно!
Примерное поведение (кузов и его электрическое оборудование) Окрашен W211 очень отменно. Более подверженные сколам капот и фронтальные крылья немцы сваяли из алюминия. К тому же, редчайшие обладатели Е-класса, купившие его новым в салоне, могут позволить для себя экономию на авторизованном сервисе. Почему отыскать автомобиль, кузов которого будет в превосходном состоянии, несложно даже посреди 5–7-летних экземпляров. Невзирая на присутствие в машине огромного количества электроники, заморочек с ней не так много. На неких машинах, бывало, пропадал звук аудиосистемы либо мультимедийного диспетчера «Команд», но такового рода глюки не носили массового нрава. Еще почаще механикам приходится чинить жгут проводки снаряженной электроприводом крышки багажника: с течением времени провода просто переламывались. Часто в той же крышке из-за попадания воды погибал фонарь дополнительного стоп-сигнала, но с рестайлингом 2006 года трудности с третьим «стопом» закончились. С подменой моторов серий 112 (V6) и 113 (V8) на более современные 272 и 273 удалось одолеть отказы в работе регулятора напряжения генератора. Но и на довольно новых автомобилях может подклинивать запорный клапан, отвечающий за подачу антифриза в радиатор отопителя. Если на команды блока управления климат-контроля машина не реагирует, а температура в салоне остается постоянной, то неувязка, вероятнее всего, конкретно в клапане. Вобщем, его подмена даже по меркам Мерседес-бенз стоит дешево.

Новее – не означает лучше (коробка) Модификаций с механической трансмиссией у Е-класса хватает, но в наших краях популяция «ручных» Мерседес-бенз очень невелика, и каких-то соответствующих болячек у таких машин механики не отмечают. Что все-таки касается «автоматов», то на W211 они встречаются 2-ух серий: 6-й и 9-й. К первой относятся более обыкновенные 5-ступенчатые коробки, которые независимо от года выпуска устанавливались на все без исключения вэдовые версии, а на большинстве заднеприводных седанов и универсалов их карьера завершилась совместно с рестайлингом 2006 года. А жалко – как мы уже гласили, агрегат вышел только надежным. Даже при пробегах за 200 тыщ изредка кому удается его замучить. Единственное, что может привести к досрочной смерти коробки, это утрата плотности контура остывания, из-за чего в радиаторе мотора происходит смешивание антифриза и трансмиссионного масла. Но схожий производственный косяк механики встречали на машинах, выпущенных в 2003 и 2004 годах, и к нынешнему деньку они, обычно, все отремонтированы по гарантии.
А вот новейшую коробку 7G (9-я серия) немцы учили верно работать очень длительно. Заморочек с ней они хлебнули от всего сердца: от толчков во время переключений до полного нежелания передавать вращающий момент от мотора к колесам. На первых порах управляющий софт обновлялся чуток ли ли не каждую неделю! К тому же, кроме постоянных перепрошивок механики часто меняли и «железо»: подшипники муфты гидротрансформатора, втулки масляного насоса, ну и сами блоки управления. Только к 2007 году удалось более-менее «причесать» коробку. Не сказать, что «автомат» стал беспроблемным, но приреканий на его работу стало существенно меньше.
Предпосылкой толчков сначала движения могут стать и растрескавшиеся с возрастом эластичные муфты кардана. А вот против полного привода механики ничего не имеют. Да, некие Ремонт и эксплуатация подвески на «Фирматик» стоят дороже, чем на обыденные версии, но сама «раздатка» довольно ординарна, по этому отличается исключительной живучестью. Все ее сервис сводится, обычно, к проверке уровня и подмене масла.

Под неизменным надзором (движки) Все моторы W211 очень требовательны к качеству горючего и часто подъедают масло: угар в 100–150 граммов на 1000 км можно считать обычным явлением. Машины, несущие серьезную службу в спецбатальоне ГАИ, угорают еще более – до 500 граммов на ту же тыщу. Что типично, железо движков (фактически, Ремонт и эксплуатация цилиндро-поршневой группы) достойно выдерживает самые грозные нагрузки. Со слов механиков, на разобранной «шестерке» спецмашины износ колец и цилиндров при пробеге в 350 тыщ км был наименьшим. Но не запамятовывайте, что радиаторам теплонагруженных агрегатов требуется постоянная очистка – в особенности от тополиного пуха. Да, для очистки теплообменников требуется снятие их с машины с следующей разборкой, а это накладно – 18 000 рублей. Но последствия перегрева могут обернуться намного большенными финансовыми потерями. Также стоит держать в голове, что цепи привода ГРМ уже не настолько долговечны, как в старенькые добрые времена: фактически на всех моторах к пробегу в полторы сотки тыщ они могут растягиваться и добиваться подмены.

Сейчас же о определенных болячках. На первых рядных «четверках» с компрессором (271-й мотор) из-за смолистых фракций в горючем, бывало, подклинивали клапаны во втулках. При этом, данная поруха зацепила не только лишь русские машины, да и южноамериканские: в Штатах тоже бензин далековато не примерного свойства. Очевидно, подмены погнутых клапанов, разрушенных поршней и головок блока компания Мерседес-бенз оплачивала из собственного кармашка. Не считая того, рядом контрмер (а именно, установкой более массивных клапанных пружин) немцы смогли победить делему. Все же, присматриваясь к привезенному из-за границы дорестайлинговому экземпляру с компрессорным мотором, которому доныне не приходилось питаться непонятным топливом, держите это в голове.
Еще одна причина, по которой разумнее брать «компрессор», выпущенный после марта 2007 года, – это разбухание и растрескивание трубок системы вентиляции картера, которое приводит к неуравновешенной работе мотора. Сами трубки не так и дороги, но их подмена просит трудозатратного демонтажа  компрессора.
Что типично, «шестерки» и «восьмерки» серий 272 и 273, которые в 2004–2005 годах пришли на замену довольно нетребовательным моторам 112 и 113 серий, также лучше брать после рестайлинга. У обоих движков сначала были трудности с управляющими магнитами в системе конфигурации фаз газораспределения. Не считая того, на «шестерках» серии 272 ускоренно изнашивалась шестеренка балансирного вала, а так как стружка попадала в масло, то не считая самого вала механики часто меняли и масляный насос.
Как показала практика, V8 заряженных версий AMG совсем не страшатся тяжеленной работы и на неплохом масле и горючем живут длительно. Присматриваясь к дизелю, не стоит сберегать на диагностике: турбина с изменяемым углом атаки лопаток любит только неплохую синтетику. Кормление дешевеньким маслом и перепробеги меж ТО могут стать предпосылкой подклинивания лопаток, тогда и придется поменять всю турбину.

Опасайтесь сложностей (шасси и рулевое) Механики не советуют брать во 2-ые руки версии с пневмоподвеской. В грозных русских критериях «Эйрматик» длительно не живет: за пару столичных зим часто отгнивает проводка датчика давления. Либо, скажем, перетирается расположенная до распределительного блока трубка компрессора. Ну и сам компресс иногда утомляется качать. В конце концов, песок и грязь просто могут прикончить пневнобаллоны, которые не достаточно того что стоят, как самолет, так к тому же требуют снятия заднего моста при подмене.
Или дело Мерседес-бенз: рядовая подвеска – чуток наименее комфортная, зато еще более крепкая. Дюралевые рычаги очень изредка требуют подмены – разве что после ДТП. Впереди к 60 тыщам км могут сдаться сайлент-блоки продольных рычагов. Ресурс верхних шаровых опор – 100 000 км, на заднеприводных машинах столько же живут и нижние «шарики» (на «Фирматике» чуток меньше). Сзади ранее других деталей (примерно раз в 60 тыщ) обычно погибают так именуемые плавающие сайлент-блоки в цапфах, а к 80 000 км могут почить в бозе фронтальные опоры балки. Срок службы амортизаторов, как фронтальных, так и задних, порядка 150 тыщ.

Бывало, что в гарантийный период (2 года без ограничения пробега) на неровностях начинала постукивать управляющая рейка, но избавиться от сторонних звуков помогала простая регулировка зазора, а в худшем случае неисправную деталь меняли по гарантии. Схожая практика распространялась и на клапан PML, устанавливаемый на версии с параметрическим управляющим управлением, которое зависимо от скорости меняет усилие на «баранке». При выходе клапана из строя манипуляции с рулем добивались от водителя еще огромных усилий.
Много проблем доставляла обладателям электрогидравлическая система тормозов SBC, которая средством датчиков и клапанов должна была создавать нужное давление в каждом отдельно взятом колесном контуре. Мысль, в первый раз реализованная в 2001 году на R-классе и через год привитая «ешке», смотрелась очень прогрессивно, но не прошла проверку практикой. «Тормоза неисправны! Остановится! Увеличенный тормозной путь! Двигаться осторожно! Тормоза находятся в аварийном режиме!» – это только часть предупреждений, которые неисправная SBC посылала на щиток устройств. Не считая того, гидроблок системы запрограммирован на определенное конечное число срабатываний, которые расходовались за 60–80 тыщ км. В конце концов, утомившись от бессчетных жалоб клиентов, в 2005 году немцы отказались от капризной электроники: пострестайлинговые версии W211 обустроены более ординарными и надежными тормозами. Очевидно, более свежайшие авто дороже. Но, на наш взор, в этом случае вы заплатите не только лишь за более симпатичный возраст машины, да и наименьшее количество возможных заморочек в дальнейшем.

Покупаем? Выбор, на наш взор, очевиден: W211 лучше брать после рестайлинга. К 2007 году германские инженеры вылечили фактически все детские заболевания машины и отказались от очень капризной системы тормозов SBC. Если миллион кажется неподъемной суммой, имеет смысл выискать автомобиль 2003–2004 годов выпуска с довольно нетребовательными моторами 112 и 113 серий и 5-ступенчатой АКП. Вобщем, как молвят механики, эту «ешку», в отличие от более юных Мерседес-бенз, еще можно чинить «в гараже», что позволяет значительно сберегать на обслуживании.
Благодарим компанию «Звезда Столицы» за помощь в подготовке материала
«Мерседес-Бенц» Е-класса


г.