Как не допустить и что делать? Ответы на вопросы, касающиеся покупки и эксплуатации старого «Инфинити-FX» первого поколения.
Infiniti FX ЧТО Избрать Марка «Инфинити», дочерняя для «Ниссана», появилась сравнимо не так давно. Сначала – для продвижения моделей люкс-класса на южноамериканский рынок. Вкусив плоды фуррора, японо-американцы решили захватить Россию, а позднее и западную Европу. Потому на вторичном рынке встречаются в главном русские, так именуемые дилерские, также южноамериканские машины. Выбор громаден – побеседуем, как с ним не ошибиться.

Обладатели «Инфинити-FX» именуют свои машины «финиками». И ценят их за необыкновенный дизайн и маневренность. При всем этом у автомобилей впечатляющий дорожный просвет (200 мм) и, обычно, полный привод. Заднеприводные только некие «американцы». Кстати, фронтальный кардан – без пресс-масленок крестовин, потому при износе (к 160 тыс. км) его меняют в сборе за 29 070 руб.
СD-чейнджер иногда отрешается читать диски. Дилеры ремонтом не занимаются, но за 5-6 тыс. руб. можно отыскать мастеров через Веб. За 3-4 тыс. руб. они готовы обучить южноамериканский приемник работать на российских радиочастотах, также перевести мили и фаренгейты в более обычные для нас километры и градусы Цельсия.
Невзирая на более симпатичную стоимость, авто из-за океана все таки наименее предпочтительны: задняя светотехника не соответствует нашим нормам, а европейские фонари просто не поставишь – они не ламповые, а светодиодные. Придется поменять вприбавок блок ВСМ, отвечающий за коммутацию электроники (для ламп и светодиодов они различные). А позже перепрограммировать ключи – в блоке зашит иммобилайзер. За все попросят 15 700 руб. Учтите, что блок не любит перепадов напряжения и скачков тока, потому пускать мотор с севшим аккумом и «прикуривать» очень не нужно.
Не считая того, у «американцев» намного слабее хромовое покрытие декоративных частей кузова, также сплошь и рядом скрученный пробег. Установить настоящий очень тяжело: стертые ошибки с хронологией их возникновения, по которым можно обличить торговца в подколе, разглядишь только при помощи промышленного оборудования (дилерский сканер, как досадно бы это не звучало, подслеповат). Дилеры больше полагаются на вторичные признаки: потертость обивок, износ сальников и пр. Не сберегайте на схожей диагностике, тем паче что стоит она не так недешево по сопоставлению с ценой самого автомобиля – каких-либо 6400 рублей.
Обычная неисправность: жмешь на кнопку, а замок багажника молчит. Виной тому окислившиеся в труху контакты в кнопке. Если надавить посильнее, придется поменять не только лишь выключатель с кронштейном, да и блестящую накладку пятой двери.
Проверьте работоспособность кнопок на дверных ручках и пятой двери, заднего стеклоочистителя, камеры заднего вида и звуковых сигналов. Иногда сгорает моторчик вентилятора климата – в большинстве случаев из-за завышенной нагрузки при забитом салонном фильтре. По регламенту его меняют через 30 тыс. км, но на пыльных дорогах лучше уменьшить интервал. Слабо держится лак на ручках дверей; бывает, отказывают электроприводы блокировки замков, датчик указателя уровня горючего, что происходит почаще снова же на авто из США. Но главное, что янки сберегают на масле. Вроде и меняют в срок (по регламенту через 10 тыс. км), но льют что подешевле.
ГДЕ И ЧТО ЧИНИТЬ На модель S50 ставили моторы VQ35DE (V6, 3,5 л) и VK45DE (V8, 4,5 л). Оба кода-то входили в мировую топ-десятку, но жесткие экологические нормы вынудили ввести катколлекторы – они-то и стали слабеньким звеном: изделия с внутренностью из драгоценных металлов (81 520 руб. с подменой) перебежали в разряд расходников. Трудности те же, что и на «Ниссане-Мурано» (ЗР, 2011, № 3): оплавляются соты и частицы керамики залетают в цилиндры мотора.
Дилеры винят гнусное горючее, а обладатели, ссылаясь на различные форумы в Вебе (эти моторы ставят на многие модели «ниссанов» и «инфинити»), винят производителя. Мол, блок управления движком не реагирует подабающим образом на перебои в воспламенении, запаздывает с корректировкой состава консистенции, что и приводит к перегреву нейтрализаторов. Правда, видимо, кое-где в центре.
Движки VQ37 на модели второго поколения появились сравнимо не так давно, потому как поведут себя нейтрализаторы, гадать заблаговременно. Масляный щуп, как и на моторе VQ35, более удачный, чем на V8.
Безотступно советуем провести диагностику перед покупкой авто, чтоб по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода найти степень разрушения нейтрализаторов. Если машина уже ваша, а процесс пошел – срочно в ремонт! Помните: для мотора продукты износа нейтрализаторов, что горсть песка. Неофициалы обычно убирают начинку и перепрошивают блок управления движком. Плохо, естественно, но что делать, если бодяга на АЗС как и раньше не переводится!
Направьте внимание на состояние и уровень масла в движке (уж не сочтите совет очевидным): моторы «Инфинити» склонны пожирать масло, а обладатели выяснят об этом иногда только по сигналу лампы аварийного давления. Исправный движок должен расходовать 100 г масла на 1 тыс. км, при всем этом объем меж отметками max и min по щупу – всего литр. Выходит, даже безупречный движок чуть укладывается в интервал меж плановыми ТО (10 тыс. км). Что уж гласить про старый агрегат.
Дилеры начинают лупить тревогу при расходе масла более 2 л на 10 тыс. км, будучи убеждены по собственному опыту в лишнем износе цилиндропоршневой группы (компрессия при всем этом не дотягивает до 11 кг/см?). И причина уже не настолько принципиальна – нейтрализаторы ли начали рассыпаться, либо за маслом недосмотрели.
Под капотом FX45: масляный щуп отлично доступен, но трубка резко изогнута в нескольких местах, отчего воткнуть его бывает тяжело. Может, потому многие обладатели не напрягают себя проверкой уровня масла? Основной VIN и табличка-дублер показаны стрелками.
Моторы очень чувствительны к перегреву, в особенности VK45DE. Следствие – пробивает прокладки головок блока, что сходу заметите по почерневшим стенам расширительного бачка. Причина в большинстве случаев в забитых грязюкой и пухом сотах радиатора. Чтоб их проверить, довольно снять пластмассовый щиток над радиаторами, но многие третируют настолько обычный процедурой. Дескать, чего там глядеть, если без демонтажа радиаторов грязь все равно не удалишь. Если руки не доходят, поручите чистку спецам – обойдется дешевле подмены прокладок.
Если сходу после запуска прохладного мотора лязгает привод ГРМ, настало время поменять натяжитель. На V6 это нетрудно: снимаем приводные ремни и люк в фронтальной части мотора. На V8 доступ не настолько неплох – придется снять радиаторы с вентиляторами. Удостоверьтесь заодно в исправности последних, так как при пробеге под 150 тыс. км какой-то из них наверное уже не вертится. Если плавают обороты либо мотор на холостых глохнет, время промывать дроссельный узел. Учтите, что после чего пригодится калибровка на дилерском сканере.
В дополнение к катколлекторам под днищем установлена еще пара нейтрализаторов – они начинают разрушаться только при очень огромных пробегах, не оказывая воздействия на механический износ ЦПГ. Фронтальный кардан и АКП тут пока в норме (пробег 134 тыс. км). КАК ЕЗДИТЬ Пятиступный автомат Jatco, хоть и именуется адаптивным, плохо адаптирован к Подвескаивной манере езды – сгорают фрикционы. Официалы их не меняют, предлагая раскошелиться на новейшую коробку (340 тыс. руб. с подменой!). И не так как не могут чинить, а из-за отсутствия уникальных запчастей. Завод поставляет только блоки управления, клапаны и гидроблоки в сборе, хотя с ними заморочек меньше. Не отчаивайтесь: в Вебе отыщите много компаний, готовых за 150–170 тыс. руб. привести в порядок даже самый убитый агрегат.
Чтоб напрасно не тратиться, часто инспектируйте масло (ATF Matic D, оно же DEXRON III): если оно из красноватого стало желтоватым, то уже почти во всем потеряло свои характеристики и пора поменять, а потемнело и пахнет паленым – не за горами ремонт КП. Кстати, по южноамериканскому регламенту масло не меняют совсем (в Европе – через 60 тыс. км), в чем еще одна причина более плачевного состояния авто из-за океана. Ну и раздатки у их часто сбоят, отказываясь подключать фронтальный мост в самый ответственный момент.
Слабенькое звено задней многорычажки – втулки стабилизатора и ступичные подшипники. Иногда трудно бывает отрегулировать углы установки колес: закисает крепежный элемент. При случае смажьте соединения антикоррозиантом!
В фронтальной подвеске заслуживают внимания рессоры (иногда заклинивают), управляющие тяги и втулки стабилизатора (изнашиваются к 100 тыс. и 40 тыс. км соответственно). Стойки стабилизатора нередко держатся более 120 тыс. км. Фронтальные ступицы в сборе и подшипники задних ступиц (изменяются раздельно) не славятся долголетием и могут начать гудеть либо люфтить после наезда на, казалось бы, пустячное препятствие.
С тормозами сплошные заботы: что фронтальные, что задние диски часто скоробливаются, а колодки иногда истираются за 5–7 тыс. км. Даже если ездить очень расчетливо, фронтальные не живут больше 30 тыс., а задние – 40 тыс. км. При всем этом ресурс фронтальных дисков не превосходит 80 тыс., задних – 100 тыс. км, но снова же если их не поведет ранее.
Цена километра пробега модели FX35, рассчитанная по методике данной рубрики (ЗР, 2011, № 1), оказалась выше, чем у «Ниссана-Мурано» с таким же движком, – 17,77 руб./км. Сказалась более значимая утрата цены машины, что, в общем-то, логично для премиум-класса.
Благодарим автоцентр «Дженсер Инфинити» на Новорижском шоссе (Москва)
и русский «Инфинити Клуб» за содействие в подготовке материала. Infiniti FXСD-чейнджер иногда отрешается читать диски. Дилеры ремонтом не занимаются, но за 5-6 тыс. руб. можно отыскать мастеров через Веб. За 3-4 тыс. руб. они готовы обучить южноамериканский приемник работать на российских радиочастотах, также перевести мили и фаренгейты в более обычные для нас километры и градусы Цельсия.
Беря во внимание размеры самого автомобиля, объем багажника невелик – 531 л. Если сложить заднее сидение, получите 1207 л.Обычная неисправность: жмешь на кнопку, а замок багажника молчит. Виной тому окислившиеся в труху контакты в кнопке. Если надавить посильнее, придется поменять не только лишь выключатель с кронштейном, да и блестящую накладку пятой двери.
Движки VQ37 на модели второго поколения появились сравнимо не так давно, потому как поведут себя нейтрализаторы, гадать заблаговременно. Масляный щуп, как и на моторе VQ35, более удачный, чем на V8.Под капотом FX45: масляный щуп отлично доступен, но трубка резко изогнута в нескольких местах, отчего воткнуть его бывает тяжело. Может, потому многие обладатели не напрягают себя проверкой уровня масла? Основной VIN и табличка-дублер показаны стрелками.
В дополнение к катколлекторам под днищем установлена еще пара нейтрализаторов – они начинают разрушаться только при очень огромных пробегах, не оказывая воздействия на механический износ ЦПГ. Фронтальный кардан и АКП тут пока в норме (пробег 134 тыс. км).Слабенькое звено задней многорычажки – втулки стабилизатора и ступичные подшипники. Иногда трудно бывает отрегулировать углы установки колес: закисает крепежный элемент. При случае смажьте соединения антикоррозиантом!
Некие обладатели машин первого поколения идут на отчаянный шаг: устанавливают несертифицированные тормоза. Чтоб схожий суппорт не упирался в колесный диск, последний укрепляют через проставку более длинноватыми шпильками.Машины второго поколения штатно оснащают более сильными фронтальными тормозами – с четырехпоршневыми суппортами Brembo и дисками увеличенного поперечника. Хотя и поздно, но производитель провел работу над ошибками – сейчас и колодки служат подольше, и диски скоробливаются из-за перегрева существенно пореже.


г.