Форд Фокус и Опель Astra Бремя перемен font color= C42507 (ВИДЕО) /font
Сделать преемника бестселлеру – сверхсложная задачка. Очень значительны ожидания и очень большая мотивированная аудитория, очень противоречивые требования. Получится ли новенькому Форд Фокус повторить фуррор предшественников, покажет время; мы же оценим его на фоне соперников, основным из которых считается Опель Astra
Представили Почему Опель Astra? Так как так исторически сложилось. Родоначальник класса – Фольксваген Golf – всегда был малость в стороне, при этом как в Рф (очень дорог), так и в Европе (лучше продается), а Фокус и Astra в протяжении последних 10 лет делаются с оглядкой друг на друга. Оба – обычные представители европейской инженерной и дизайнерской школы, оба рассчитаны на людей достаточно прогрессивных взглядов и вкусов, но Фокус достигнул в Рф огромных фурроров благодаря локализации производства и грамотной политике цен, став воистину народным автомобилем. За рулем Форд Фокус можно узреть людей самых различных возрастов и профессий, много таких машин в составе корпоративных парков и в такси, тогда как подавляющее большая часть проданных в Рф Опель Astra находятся в личном владении, при этом посреди их умопомрачительно высок процент 3-дверных версий. Смена поколений Astra произошла годом ранее, и новенькая модель хорошо встречена покупателями, но дилеры ждут всплеска продаж, когда на рынке появится настолько хотимый клиентами 3-дверный хэтчбек (сейчас доступны только 5-дверные хэтчбеки и универсалы). Реализации третьего поколения Форд Фокус начались только что: пока покупателям доступны два типа кузова – 4-дверный автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Позднее покупателям предложат версию универсал, а вот возникновение 3-дверного хэтчбека пока не планируется.
Форд Фокус 1.6, 5-ст. МКП: 846 400 руб.; Опель Astra 1.4 turbo, 6-ст. МКП: 888 500 руб.
Поглядели На интернет-форумах клубов хозяев Форд Фокус дискуссии интерьера новейшей модели посвящены сотки страничек и тыщи комментариев. Спектр воззрений обширнее некуда: от полного неприятия до непередаваемого экстаза. И отлично, если б дело касалось только вкусов, но словесные баталии внезапно пышно расцвели на ниве эргономичности. Многих напрягают выпирающие подголовники фронтальных кресел, ну и профиль кресел далековато не многим кажется хорошим. Сначала материала мы специально расположили мировоззрение доктора, посидевшего на месте водителя в обеих машинах, и ему Фокус совершенно не приглянулся. Мне же кресло показалось полностью комфортным – вобщем, через полтора часа толкотни по столичным пробкам у меня начала болеть поясница, вроде бы подтверждая, что замечания врача-эксперта, как минимум, небеспочвенны.
Светодиоды в дверных ручках меняют цвет, когда дверь раскрывается
USB-порт аудиосистемы размещен в бардачке, что не очень комфортно, если вы собираетесь нередко поменять музыкальный репертуар собственного авто
Дворники движутся навстречу друг дружке
Левая нога фронтального пассажира трется о жесткий косяк центральной консоли
Вторым камнем преткновения в прямом смысле слова в новеньком Фокус для многих стала центральная консоль: она тут очень широкая и со стороны фронтального пассажира имеет на торце твердую пластиковую накладку, о которую пассажир повсевременно трется, и потому обязан сдвигать ноги на право, что в далеких поездках, мягко говоря, неловко.
Фронтальное кресло вызывает противоречивые отзывы, что как минимум свидетельствует о том, что оно не совершенно. Перед покупкой безотступно советуем хорошо в нем присидеться и сделать свои выводы об эргономичности
На заднем сидение места полностью довольно, но припаса места в коленях и над головой фактически нет
Как и на всех современных моделях Форд, горловина бензобака не имеет крышки
Полноразмерное запасное колесо съедает у багажника много полезного места; зато в отличие от Опель тут имеется удачный вещевой органайзер
Некие водители находят неловким размещение рычага переключения передач, утверждая, что он очень очень сдвинут ввысь и на право, но мне так не показалось – видимо, это находится в зависимости от длины рук.
Россыпь маленьких кнопок на центральной консоли сначала озабочивает, но осознать их предназначение все таки удается без методички. Плохо то, что некие кнопки размером чуть ли не со спичечную головку – к чему было так мельчить? В нижнем основании консоль резко перебегает в высочайший центральный тоннель, не оставляя места даже для малеханькой прорези либо кармана, куда можно было бы положить мобильный телефон (в конечном итоге он обязан болтаться в подстаканнике). Вообщем разумеется, что дизайнеры и компоновщики стремились сделать у водителя чувство Подвескакара, и им это искрометно удалось – правда, они не учли, что далековато не для всех водителей это чувство является вожделенным, и многие предпочли бы ему чувство воздуха и места. В итоге лично новый Фокус кажется более тесноватым, чем предшествующий, хотя беспристрастно места как бы хватает по всем фронтам. Из положительных моментов хотелось бы отметить неплохую обзорность и приметно улучшившееся качество материалов отделки, правда, со сборкой, видимо, пока есть трудности – на новеньком автомобиле в недрах панели устройств повсевременно что-то дребезжало. Приметны огрехи в сборке и снаружи: подоконные молдинги выстраиваются не в единую линию, как того желали дизайнеры, а лесенкой; уголки фар топорщатся над капотом – охото веровать, что это особенности машин из первых партий, и далее будет лучше.
Светодиодная подсветка в Опель кажется наименее назойливой
USB-порт размещен под блоком локального климата – поменять флэшку можно за считаные секунды, при этом даже не отрывая взора от дороги
Дворники «вразлет», похоже, становятся эталоном
Подвескаивные анатомические кресла очень нравятся врачам-остеопатам, но людям с лишним весом в их откровенно тесновато
Опель Astra лично кажется автомобилем еще больше тесноватым, чем Форд Фокус, – это тоже особенность внутреннего дизайна и сборки, хотя даже высочайшему водителю места тут полностью хватает, ну и кресло, по признанию большинства коллег и врача-эксперта, тут удобнее. Но людям, склонным к полноте, подушка кажется очень узенькой – валики боковой поддержки впиваются в задницу. Дополнительные треугольные окошки в фронтальных стойках не наилучшим образом оказывают влияние на обзорность – в крутых поворотах приходится отклоняться в ту либо иную сторону, чтоб убедиться, что за стойкой нет помехи. Кнопки на центральной консоли довольно большие, разобраться в их нетрудно – прирекание вызывает только центральная навигационная шайба, на которую очень охото нажать для доказательства каких-то действий в меню мультимедийной системы, что было бы разумно и естественно, но заместо этого приходится аккуратненько утапливать ее наружный хлипенький ободок.
Опель предлагает обладателю больше места для мелочей, в том числе и дополнительный бардачок слева от управляющий колонки
Локотник меж фронтальными креслами в отличие от Форд можно пододвинуть вперед для наилучшей опоры
Колени практически упираются в спинки фронтальных кресел, но над головой чуток больше места, чем у пассажиров Фокус
Узенькая докатка позволяет уложить в багажник больше вещей, но не все сочтут это преимуществом – на наших дорогах лучше иметь всеполноценную запаску
Тестовая Astra имела на одометре более 20 000 км; большая часть из их автомобиль проехал под управлением журналистов с «садистскими» наклонностями, и тем радостнее, что после этих пыток салон смотрится как новый и не обзавелся «сверчками».
Проехались Еще весной я в течение недели ездил на Форд Фокус второго поколения с бензиновым мотором 1.6 мощностью 115 л.с. и удивлялся, до чего живо откликается движок на нажатие педали акселератора. Новый движок такого же объема формально сильнее на 10 л.с., но куда делись прежняя динамика и отзывчивость? Не сомневаюсь, что он вправду выдает обещанные 125 л.с. при 6300 об/мин, но иногда кажется требуется вечность для того, чтоб раскрутить его до этих оборотов. А все дело в том, что данный мотор унифицирован для евро и русского рынков – соответственно, отвечает животрепещущим экологическим нормам, сиречь «задушен» до невозможности...
Показания с щитка устройств Фокус читаются идеально, хотя его дизайн многим может показаться очень вычурным
Обладатели Форд Фокус второго поколения сетовали на нехватку 6-ой передачи в механических коробках – как досадно бы это не звучало, в новейшей машине передач не прибавилось, ну и размещение рычага переключения неким водителям кажется неловким
Фактически, это то, о чем же не раз предупреждали многие мотористы: для норм Euro 4 и дальше приемлемую динамику автомобилю может обеспечить только движок с турбонаддувом (или движок огромного объема, что неприемлемо исходя из убеждений цены и экономичности), потому большая часть предлагаемых в Европе моделей класса С сейчас в массовом порядке оснащаются турбомоторами. Не является в этом смысле исключением и Форд Фокус: европейцам предлагаются версии, снаряженные наддувным движком 1.6 нового семейства EcoBoost, развивающим зависимо от степени форсировки 150 и 182 л.с. Но в Россию этот движок по каким-то причинам пока не поставляется, и желающим получить более-менее резвый Фокус придется потратиться на версию с 2-литровым мотором мощностью 150 л.с. – или предпочесть турбодизель.
Зато по части коробок передач мы идем в ногу с Европой: прежний гидромеханический «автомат» вытеснен механизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями. Тестовый Фокус был, вобщем, обустроен механической 5-ступенчатой коробкой с идеальным исходя из убеждений четкости механизмом переключения передач. Но почему передач только 5? Может быть, если прирастить передаточные числа первых 3-х передач либо главной пары и добавить шестую, то динамика не казалась бы таковой средней? Шасси Фокус тоже поменялось, но навряд ли кто-то произнесет, что в худшую сторону. Подвеска стала малость плотнее и сейчас жестче проходит большие выпуклости дорожного полотна, но мелочь «глотает» на ура, ну и в целом энергоемкость, как и до этого, на высоте, при всем этом реакции на деяния рулем стали еще больше точными, а наклоны в поворотах уменьшились – ценители отточенной маневренности это наверное оценят.
Тестовый Опель Astra был обустроен наддувным движком 1.4 мощностью 140 л.с. По паПодвескау преимущество над Фокус в разгонной динамике до 100 км/ч составляет всего секунду, но лично Astra кажется существенно более резвым и чуть ли не Подвескаивным автомобилем! Только на близких к холостым оборотах движку малость не достает вращающего момента, что при трогании с места просит достаточно четкой работы легким, но не самым информативным сцеплением.
Маленький недостаток информативности чувствуется и в управляющем управлении: даже в режиме Спорт опциональное адаптивное шасси FlexRide не дает водителю такового чувства дороги, как подвеска Форд Фокус, хотя с курсовой устойчивостью при всем этом нет никаких заморочек – Astra точно следует по данной рулем линии движения. В комфортабельном режиме Tour Astra как будто плывет над дорогой. Информативность управляющего управления, правда, при всем этом очень понижается, что на большой скорости уже может напрягать, но для медленной городской езды режим Tour – то, что нужно: руль можно крутить одним мизинцем, а трамвайные пути и брусчатка только немного колышат кузов.
Отметим также прекрасную по меркам собственного класса вибро- и звукоизоляцию Astra – схожий Шевроле Cruze, к примеру, в этом плане приметно шумнее и жестче.
Приборы меняют подсветку с белоснежного на красноватый при активации режима Спорт опциональной подвески FlexRide. Считывать показания при всем этом становится наименее комфортно, ну и в целом круговая оцифровка – не наилучшее решение. В окне борткомпьютера можно включить дублирующий цифровой спидометр
Фокус по сопоставлению с Astra автомобиль тоже более гулкий, но относительно собственного предшественника, считающегося одним из самых гулких моделей в классе, прогресс в наилучшую сторону очевиден.
Как и у Форд, 6-ступенчатые коробки полагаются только наддувным движкам
Приценились Ценники тестовых автомобилей рядового потребителя могут повергнуть в шок – в этом классе столько платить за машину не принято. Вобщем, не стоит делать поспешных выводов, просто оба дуэлянта были обустроены фактически всеми вероятными опциями. У Форд отсутствовала только система динамического мониторинга мертвых зон Blis (24 900 руб.) и навигация (38 000 руб.), а в остальном – «полный фарш». Цены на некие функции кажутся завышенными, а полезность от их далековато не многим явна, так что изменить подходящий вам Фокус, вероятнее всего, получится за куда наименьшие Энциклопедия грузовых автомобилей. У Opel Astra опций меньше, но фактическое оснащение, как можно узреть из таблиц, в максимуме практически в точности повторяет таковое у Ford Фокус. Самая доступная версия Фокус с АКП обойдется в 615 500 руб, Astra с «автоматом» стоит минимум 669 900 руб. Дорого. Недаром покупатели, для которых «автомат» – принципная позиция, все почаще обращаются к моделям класса В, где сегодня хватает прибыльных предложений.
Самая дорогая из стоковых аудиосистема Sony звучит звучно, но не очень натурально
Парковочный помощник – нужная функция, но чтоб научиться им воспользоваться, необходимо время
Электропривод регулировок водительского кресла – часть опционального пакета Titanium X
17-дюймовые колесные диски поставляются в комплекте с далековато не многим подходящей тонировкой задних стекол
Раздельный климат-контроль и литые диски – преимущество комплектации Cosmo
Кнопки переключения режимов подвески FlexRide
Штатная навигационная система оперирует не самыми свежайшими картами. Графическое оформление по современным меркам – примитивнее некуда
Ценителей Подвескаивной динамики Фокус с его задушенными экологией атмосферными моторами сейчас навряд ли заинтригует – в этом смысле Astra с наддувными движками (мощностью до 180 л.с.) куда увлекательнее. Если же обратиться к совершенно уж экономным версиям, то самый простой Фокус с движком 1.6 (105 л.с.) обойдется в 499 000 руб., а Astra 1.4 (101 л.с.) – в 593 000 руб. При всем этом у Форд в «базе» имеется только Абс, в то время как Опель по дефлоту оснащается ESP, противоугонной системой, боковыми подушками безопасности и аудиосистемой, которых нет у «голого» Фокус, так что разница в стартовой стоимости более-менее оправданна.
Реплика...
– Фокус перевернул представления россиян о массовом автомобиле, когда Форд начал выпускать этот европейский блокбастер на собственном заводе под Петербургом. За свою двенадцатилетнюю историю в Рф Фокус семь лет становился самой продаваемой иномаркой. Новый Фокус продолжает устанавливать новые эталоны в классе, предлагая комфорт и технологии, которые мы привыкли созидать на автомобилях в другой ценовой категории.
Марк Оувенден, президент и управляющий директор Форд в России
– Опель Astra сотворен для юных активных обитателей крупного города и соединяет внутри себя экспрессивный дизайн, инноваторские технологии и функции, которые обычно встречаются в автомобилях классом выше: обогрев руля, система адаптивного головного освещения (Adaptive Forward Lighting) и мехатронное шасси FlexRide. Все это вместе с обычным германским качеством и симпатичными ценами делает Опель Astra очень заманчивым предложением.
Константин Коростов, менеджер по связям с общественностью Опель
Отлично сидим?
– Регулировка сидения по высоте в Форд Фокус совмещена с конфигурацией угла наклона, что отлично подходит водителям среднего роста, но недостаточно фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей ростом более 175 см. Спинка делает чувство «прокрустова ложа», выталкивая вперед плечи и лопатки хоть какого человека, осмелившегося «дорасти» хотя бы до 50-го размера в плечах. Регулируемый поясничный подпор на практике только делает вид, что поддерживает поясницу: через 5 минут нахождения в кресле он откровенно «сдувается», делая спину круглой и не оставляя водителю способности сохранить хотя бы видимость осанки. Внезапно «агрессивный» подголовник выталкивает голову вперед, причиняя осязаемые неудобства. Чтоб как-то избежать такового прессинга, остается, видимо, подымать подголовник выше уровня головы. Вывод: кресло Форд Фокус совершенно подойдет только сутулым лилипутам, а остальные водители рискуют иПодвескаить для себя осанку, заработать остеохондроз и грыжи межпозвоночных дисков.
Форд Фокус
– Cиденье Ореl Astra отлично фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей хоть какого роста. Спинка дает возможность посиживать не сутулясь и не стесняет движений. Поясничный подпор в машине, в какой я посиживал, не регулировался (на машине, принимавшей роль в данном тесте, такая регулировка есть. – Прим. ред.), но кресло отлично поддерживало поясницу в течение всех 15 минут его тестирования. Подголовник размещен нормально.
Дмитрий Симкин, врач-остеопат
Ореl Astra
Результат 
– Оба автомобиля, поправде, не в моем вкусе, но если, образно выражаясь, вести их с закрытыми очами, то мне больше по нраву Ореl Astra. Прекрасное шасси FlexRide прекрасно подходит для наших дорог, а наддувный 1,4-литровый движок веселит очень солидной динамикой, тогда как движок Форд способен вызвать мигрень.
Андрей Ежов, редактор
– Форд поднял планку – радар мертвых зон, навигация и помощник парковки с этого момента норма для класса C. А чего стоит престижная анимация борткомпьютера, как будто в современном телефоне! Пусть у Опель Astra нет такового опционального простора, зато есть достойная динамика. «Фокусу» с 1,6-литровым «атмосферником» ее очевидно не хватает.
Константин Васильев, редактор
г.
Представили Почему Опель Astra? Так как так исторически сложилось. Родоначальник класса – Фольксваген Golf – всегда был малость в стороне, при этом как в Рф (очень дорог), так и в Европе (лучше продается), а Фокус и Astra в протяжении последних 10 лет делаются с оглядкой друг на друга. Оба – обычные представители европейской инженерной и дизайнерской школы, оба рассчитаны на людей достаточно прогрессивных взглядов и вкусов, но Фокус достигнул в Рф огромных фурроров благодаря локализации производства и грамотной политике цен, став воистину народным автомобилем. За рулем Форд Фокус можно узреть людей самых различных возрастов и профессий, много таких машин в составе корпоративных парков и в такси, тогда как подавляющее большая часть проданных в Рф Опель Astra находятся в личном владении, при этом посреди их умопомрачительно высок процент 3-дверных версий. Смена поколений Astra произошла годом ранее, и новенькая модель хорошо встречена покупателями, но дилеры ждут всплеска продаж, когда на рынке появится настолько хотимый клиентами 3-дверный хэтчбек (сейчас доступны только 5-дверные хэтчбеки и универсалы). Реализации третьего поколения Форд Фокус начались только что: пока покупателям доступны два типа кузова – 4-дверный автомобиль и 5-дверный хэтчбек. Позднее покупателям предложат версию универсал, а вот возникновение 3-дверного хэтчбека пока не планируется.
Форд Фокус 1.6, 5-ст. МКП: 846 400 руб.; Опель Astra 1.4 turbo, 6-ст. МКП: 888 500 руб.
Поглядели На интернет-форумах клубов хозяев Форд Фокус дискуссии интерьера новейшей модели посвящены сотки страничек и тыщи комментариев. Спектр воззрений обширнее некуда: от полного неприятия до непередаваемого экстаза. И отлично, если б дело касалось только вкусов, но словесные баталии внезапно пышно расцвели на ниве эргономичности. Многих напрягают выпирающие подголовники фронтальных кресел, ну и профиль кресел далековато не многим кажется хорошим. Сначала материала мы специально расположили мировоззрение доктора, посидевшего на месте водителя в обеих машинах, и ему Фокус совершенно не приглянулся. Мне же кресло показалось полностью комфортным – вобщем, через полтора часа толкотни по столичным пробкам у меня начала болеть поясница, вроде бы подтверждая, что замечания врача-эксперта, как минимум, небеспочвенны.
Светодиоды в дверных ручках меняют цвет, когда дверь раскрывается
USB-порт аудиосистемы размещен в бардачке, что не очень комфортно, если вы собираетесь нередко поменять музыкальный репертуар собственного авто
Дворники движутся навстречу друг дружке
Левая нога фронтального пассажира трется о жесткий косяк центральной консоли
Вторым камнем преткновения в прямом смысле слова в новеньком Фокус для многих стала центральная консоль: она тут очень широкая и со стороны фронтального пассажира имеет на торце твердую пластиковую накладку, о которую пассажир повсевременно трется, и потому обязан сдвигать ноги на право, что в далеких поездках, мягко говоря, неловко.
Фронтальное кресло вызывает противоречивые отзывы, что как минимум свидетельствует о том, что оно не совершенно. Перед покупкой безотступно советуем хорошо в нем присидеться и сделать свои выводы об эргономичности
На заднем сидение места полностью довольно, но припаса места в коленях и над головой фактически нет
Как и на всех современных моделях Форд, горловина бензобака не имеет крышки
Полноразмерное запасное колесо съедает у багажника много полезного места; зато в отличие от Опель тут имеется удачный вещевой органайзер
Некие водители находят неловким размещение рычага переключения передач, утверждая, что он очень очень сдвинут ввысь и на право, но мне так не показалось – видимо, это находится в зависимости от длины рук.
Россыпь маленьких кнопок на центральной консоли сначала озабочивает, но осознать их предназначение все таки удается без методички. Плохо то, что некие кнопки размером чуть ли не со спичечную головку – к чему было так мельчить? В нижнем основании консоль резко перебегает в высочайший центральный тоннель, не оставляя места даже для малеханькой прорези либо кармана, куда можно было бы положить мобильный телефон (в конечном итоге он обязан болтаться в подстаканнике). Вообщем разумеется, что дизайнеры и компоновщики стремились сделать у водителя чувство Подвескакара, и им это искрометно удалось – правда, они не учли, что далековато не для всех водителей это чувство является вожделенным, и многие предпочли бы ему чувство воздуха и места. В итоге лично новый Фокус кажется более тесноватым, чем предшествующий, хотя беспристрастно места как бы хватает по всем фронтам. Из положительных моментов хотелось бы отметить неплохую обзорность и приметно улучшившееся качество материалов отделки, правда, со сборкой, видимо, пока есть трудности – на новеньком автомобиле в недрах панели устройств повсевременно что-то дребезжало. Приметны огрехи в сборке и снаружи: подоконные молдинги выстраиваются не в единую линию, как того желали дизайнеры, а лесенкой; уголки фар топорщатся над капотом – охото веровать, что это особенности машин из первых партий, и далее будет лучше.
Светодиодная подсветка в Опель кажется наименее назойливой
USB-порт размещен под блоком локального климата – поменять флэшку можно за считаные секунды, при этом даже не отрывая взора от дороги
Дворники «вразлет», похоже, становятся эталоном
Подвескаивные анатомические кресла очень нравятся врачам-остеопатам, но людям с лишним весом в их откровенно тесновато
Опель Astra лично кажется автомобилем еще больше тесноватым, чем Форд Фокус, – это тоже особенность внутреннего дизайна и сборки, хотя даже высочайшему водителю места тут полностью хватает, ну и кресло, по признанию большинства коллег и врача-эксперта, тут удобнее. Но людям, склонным к полноте, подушка кажется очень узенькой – валики боковой поддержки впиваются в задницу. Дополнительные треугольные окошки в фронтальных стойках не наилучшим образом оказывают влияние на обзорность – в крутых поворотах приходится отклоняться в ту либо иную сторону, чтоб убедиться, что за стойкой нет помехи. Кнопки на центральной консоли довольно большие, разобраться в их нетрудно – прирекание вызывает только центральная навигационная шайба, на которую очень охото нажать для доказательства каких-то действий в меню мультимедийной системы, что было бы разумно и естественно, но заместо этого приходится аккуратненько утапливать ее наружный хлипенький ободок.
Опель предлагает обладателю больше места для мелочей, в том числе и дополнительный бардачок слева от управляющий колонки
Локотник меж фронтальными креслами в отличие от Форд можно пододвинуть вперед для наилучшей опоры
Колени практически упираются в спинки фронтальных кресел, но над головой чуток больше места, чем у пассажиров Фокус
Узенькая докатка позволяет уложить в багажник больше вещей, но не все сочтут это преимуществом – на наших дорогах лучше иметь всеполноценную запаску
Тестовая Astra имела на одометре более 20 000 км; большая часть из их автомобиль проехал под управлением журналистов с «садистскими» наклонностями, и тем радостнее, что после этих пыток салон смотрится как новый и не обзавелся «сверчками».
Проехались Еще весной я в течение недели ездил на Форд Фокус второго поколения с бензиновым мотором 1.6 мощностью 115 л.с. и удивлялся, до чего живо откликается движок на нажатие педали акселератора. Новый движок такого же объема формально сильнее на 10 л.с., но куда делись прежняя динамика и отзывчивость? Не сомневаюсь, что он вправду выдает обещанные 125 л.с. при 6300 об/мин, но иногда кажется требуется вечность для того, чтоб раскрутить его до этих оборотов. А все дело в том, что данный мотор унифицирован для евро и русского рынков – соответственно, отвечает животрепещущим экологическим нормам, сиречь «задушен» до невозможности...
Показания с щитка устройств Фокус читаются идеально, хотя его дизайн многим может показаться очень вычурным
Обладатели Форд Фокус второго поколения сетовали на нехватку 6-ой передачи в механических коробках – как досадно бы это не звучало, в новейшей машине передач не прибавилось, ну и размещение рычага переключения неким водителям кажется неловким
Фактически, это то, о чем же не раз предупреждали многие мотористы: для норм Euro 4 и дальше приемлемую динамику автомобилю может обеспечить только движок с турбонаддувом (или движок огромного объема, что неприемлемо исходя из убеждений цены и экономичности), потому большая часть предлагаемых в Европе моделей класса С сейчас в массовом порядке оснащаются турбомоторами. Не является в этом смысле исключением и Форд Фокус: европейцам предлагаются версии, снаряженные наддувным движком 1.6 нового семейства EcoBoost, развивающим зависимо от степени форсировки 150 и 182 л.с. Но в Россию этот движок по каким-то причинам пока не поставляется, и желающим получить более-менее резвый Фокус придется потратиться на версию с 2-литровым мотором мощностью 150 л.с. – или предпочесть турбодизель.
Зато по части коробок передач мы идем в ногу с Европой: прежний гидромеханический «автомат» вытеснен механизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями. Тестовый Фокус был, вобщем, обустроен механической 5-ступенчатой коробкой с идеальным исходя из убеждений четкости механизмом переключения передач. Но почему передач только 5? Может быть, если прирастить передаточные числа первых 3-х передач либо главной пары и добавить шестую, то динамика не казалась бы таковой средней? Шасси Фокус тоже поменялось, но навряд ли кто-то произнесет, что в худшую сторону. Подвеска стала малость плотнее и сейчас жестче проходит большие выпуклости дорожного полотна, но мелочь «глотает» на ура, ну и в целом энергоемкость, как и до этого, на высоте, при всем этом реакции на деяния рулем стали еще больше точными, а наклоны в поворотах уменьшились – ценители отточенной маневренности это наверное оценят.
Тестовый Опель Astra был обустроен наддувным движком 1.4 мощностью 140 л.с. По паПодвескау преимущество над Фокус в разгонной динамике до 100 км/ч составляет всего секунду, но лично Astra кажется существенно более резвым и чуть ли не Подвескаивным автомобилем! Только на близких к холостым оборотах движку малость не достает вращающего момента, что при трогании с места просит достаточно четкой работы легким, но не самым информативным сцеплением.
Маленький недостаток информативности чувствуется и в управляющем управлении: даже в режиме Спорт опциональное адаптивное шасси FlexRide не дает водителю такового чувства дороги, как подвеска Форд Фокус, хотя с курсовой устойчивостью при всем этом нет никаких заморочек – Astra точно следует по данной рулем линии движения. В комфортабельном режиме Tour Astra как будто плывет над дорогой. Информативность управляющего управления, правда, при всем этом очень понижается, что на большой скорости уже может напрягать, но для медленной городской езды режим Tour – то, что нужно: руль можно крутить одним мизинцем, а трамвайные пути и брусчатка только немного колышат кузов.
Отметим также прекрасную по меркам собственного класса вибро- и звукоизоляцию Astra – схожий Шевроле Cruze, к примеру, в этом плане приметно шумнее и жестче.
Приборы меняют подсветку с белоснежного на красноватый при активации режима Спорт опциональной подвески FlexRide. Считывать показания при всем этом становится наименее комфортно, ну и в целом круговая оцифровка – не наилучшее решение. В окне борткомпьютера можно включить дублирующий цифровой спидометр
Фокус по сопоставлению с Astra автомобиль тоже более гулкий, но относительно собственного предшественника, считающегося одним из самых гулких моделей в классе, прогресс в наилучшую сторону очевиден.
Как и у Форд, 6-ступенчатые коробки полагаются только наддувным движкам
Приценились Ценники тестовых автомобилей рядового потребителя могут повергнуть в шок – в этом классе столько платить за машину не принято. Вобщем, не стоит делать поспешных выводов, просто оба дуэлянта были обустроены фактически всеми вероятными опциями. У Форд отсутствовала только система динамического мониторинга мертвых зон Blis (24 900 руб.) и навигация (38 000 руб.), а в остальном – «полный фарш». Цены на некие функции кажутся завышенными, а полезность от их далековато не многим явна, так что изменить подходящий вам Фокус, вероятнее всего, получится за куда наименьшие Энциклопедия грузовых автомобилей. У Opel Astra опций меньше, но фактическое оснащение, как можно узреть из таблиц, в максимуме практически в точности повторяет таковое у Ford Фокус. Самая доступная версия Фокус с АКП обойдется в 615 500 руб, Astra с «автоматом» стоит минимум 669 900 руб. Дорого. Недаром покупатели, для которых «автомат» – принципная позиция, все почаще обращаются к моделям класса В, где сегодня хватает прибыльных предложений.Самая дорогая из стоковых аудиосистема Sony звучит звучно, но не очень натурально
Парковочный помощник – нужная функция, но чтоб научиться им воспользоваться, необходимо время
Электропривод регулировок водительского кресла – часть опционального пакета Titanium X
17-дюймовые колесные диски поставляются в комплекте с далековато не многим подходящей тонировкой задних стекол
Раздельный климат-контроль и литые диски – преимущество комплектации Cosmo
Кнопки переключения режимов подвески FlexRide
Штатная навигационная система оперирует не самыми свежайшими картами. Графическое оформление по современным меркам – примитивнее некуда
Ценителей Подвескаивной динамики Фокус с его задушенными экологией атмосферными моторами сейчас навряд ли заинтригует – в этом смысле Astra с наддувными движками (мощностью до 180 л.с.) куда увлекательнее. Если же обратиться к совершенно уж экономным версиям, то самый простой Фокус с движком 1.6 (105 л.с.) обойдется в 499 000 руб., а Astra 1.4 (101 л.с.) – в 593 000 руб. При всем этом у Форд в «базе» имеется только Абс, в то время как Опель по дефлоту оснащается ESP, противоугонной системой, боковыми подушками безопасности и аудиосистемой, которых нет у «голого» Фокус, так что разница в стартовой стоимости более-менее оправданна.
Реплика...
– Фокус перевернул представления россиян о массовом автомобиле, когда Форд начал выпускать этот европейский блокбастер на собственном заводе под Петербургом. За свою двенадцатилетнюю историю в Рф Фокус семь лет становился самой продаваемой иномаркой. Новый Фокус продолжает устанавливать новые эталоны в классе, предлагая комфорт и технологии, которые мы привыкли созидать на автомобилях в другой ценовой категории.Марк Оувенден, президент и управляющий директор Форд в России
– Опель Astra сотворен для юных активных обитателей крупного города и соединяет внутри себя экспрессивный дизайн, инноваторские технологии и функции, которые обычно встречаются в автомобилях классом выше: обогрев руля, система адаптивного головного освещения (Adaptive Forward Lighting) и мехатронное шасси FlexRide. Все это вместе с обычным германским качеством и симпатичными ценами делает Опель Astra очень заманчивым предложением.Константин Коростов, менеджер по связям с общественностью Опель
Отлично сидим?
– Регулировка сидения по высоте в Форд Фокус совмещена с конфигурацией угла наклона, что отлично подходит водителям среднего роста, но недостаточно фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей ростом более 175 см. Спинка делает чувство «прокрустова ложа», выталкивая вперед плечи и лопатки хоть какого человека, осмелившегося «дорасти» хотя бы до 50-го размера в плечах. Регулируемый поясничный подпор на практике только делает вид, что поддерживает поясницу: через 5 минут нахождения в кресле он откровенно «сдувается», делая спину круглой и не оставляя водителю способности сохранить хотя бы видимость осанки. Внезапно «агрессивный» подголовник выталкивает голову вперед, причиняя осязаемые неудобства. Чтоб как-то избежать такового прессинга, остается, видимо, подымать подголовник выше уровня головы. Вывод: кресло Форд Фокус совершенно подойдет только сутулым лилипутам, а остальные водители рискуют иПодвескаить для себя осанку, заработать остеохондроз и грыжи межпозвоночных дисков.Форд Фокус
– Cиденье Ореl Astra отлично фиксирует таз от соскальзывания вперед у людей хоть какого роста. Спинка дает возможность посиживать не сутулясь и не стесняет движений. Поясничный подпор в машине, в какой я посиживал, не регулировался (на машине, принимавшей роль в данном тесте, такая регулировка есть. – Прим. ред.), но кресло отлично поддерживало поясницу в течение всех 15 минут его тестирования. Подголовник размещен нормально.
Дмитрий Симкин, врач-остеопат
Ореl Astra
Результат – Оба автомобиля, поправде, не в моем вкусе, но если, образно выражаясь, вести их с закрытыми очами, то мне больше по нраву Ореl Astra. Прекрасное шасси FlexRide прекрасно подходит для наших дорог, а наддувный 1,4-литровый движок веселит очень солидной динамикой, тогда как движок Форд способен вызвать мигрень.Андрей Ежов, редактор
– Форд поднял планку – радар мертвых зон, навигация и помощник парковки с этого момента норма для класса C. А чего стоит престижная анимация борткомпьютера, как будто в современном телефоне! Пусть у Опель Astra нет такового опционального простора, зато есть достойная динамика. «Фокусу» с 1,6-литровым «атмосферником» ее очевидно не хватает.Константин Васильев, редактор
г.