Honda CR-V. Асфальтовый вездеход
Honda CR-V. Асфальтовый вездеход
Рекламщики попали в точку: большинству хозяев совсем не нужен крутой вездеход с блокировками мостов и пониженным рядом передач (для выездов на пикник хватит и увеличенного клиренса), а вот неплохой обзор, комфорт в далекой поездке и емкий салон дорогого стоят. В Рф CR-V появились осенью 1997 года, а пришествие на вторичный рынок началось три года спустя, с окончанием заводской гарантии на 1-ые проданные авто. Сейчас ряды старых машин пополняют уже CR-V второго поколения (см. Историю модели). Но цены на их в Москве остаются высочайшими – более 22 тыс. баксов, а вот четырех-семилетние экземпляры стоят 14–18 тыщ. О их и поведаем.
ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Honda CR-V
Спрос на CR-V оказался так высок, что их создание наладили по всему миру: кроме Стране восходящего солнца – в Англии, в США и Канаде, в Таиланде и на Филиппинах. Официально в Россию поставляли в главном авто японской сборки, но в конце 2000 и в 2001 году были отдельные партии «англичан».
Основной поток старых машин – из Германии. Это фактически русский вариант. Встречаются авто из США и Канады: обычно, они дешевле «европейцев». Во-1-х, из-за более низких цен на новые авто (за северо-американский рынок производители борются изо всех сил), а во-2-х, из-за сравнимо бедной комплектации: многие «американцы» не имеют Абс, центрального замка, кондюка и даже… полного привода. Потому, до того как соблазняться низкой ценой, «найдите 10 отличий». Дешевле и праворульные авто, но запчасти к ним придется заказывать на собственный ужас и риск – многие Ремонт и эксплуатация у их свои, а фирменной программкой не располагают даже дилеры. Сходу похлопочите о зимнем комплекте колес – европейские не подходят: у «японцев» четыре шпильки заместо 5.
Перед покупкой приглянувшегося авто стоит посетить дилерский техцентр, и не только лишь ради квалифицированной диагностики. Иногда трудности появляются при постановке на учет в ГАИ – структура VIN-кода CR-V изменялась: к примеру, год выпуска по 1997-й включительно указывали перед буковкой «С» и обозначали цифрами 1 либо 2, с 1997 года его шифровали знаками и ставили их после «С».
РЕМНИ И ЦЕПИ
С 1999 г. мощность мотора возросла до 147 л.с. - с ним разгон до 100 км/ч занимает всего 10.5с. Страну-производитель можно найти по первому символу VIN на моторном щитке (показан стрелкой). На табличке указаны код региона и модель мотора
Вопрос выбора мотора перед покупателем CR-V не стоит. До рестайлинга 1999 года все авто комплектовали единственным 2-литровым 128-сильным мотором В20В, потом он уступил место снова же единственному 147-сильному В20Z (инженеры поменяли опции впуска и выпуска, фаз газораспределения и программку управления).
Даже самого слабенького мотора «Хонде CR-V» хватает с лихвой. Для собственного класса она очень оживленна и при всем этом отличается умеренным аппетитом: с механической трансмиссией передач расходует на шоссе 9–10 л на сотку. А вот за «автомат» придется доплачивать на каждой заправке – он дополнительно съедает до 3 л горючего. Вобщем, аппетит можно умерить размеренной ездой: адаптивная АКП подстраивает моменты переключения под стиль вождения.
Моторы серии В обычно надежны, страшатся только очумелых ручек, низкокачественных масел и забитого пухом радиатора. Масляное ТО (каждые 10 тыс. км) удобнее проводить на подъемнике либо эстакаде: доступ к фильтру – только снизу. Раз в 40 тыс. км обновляют антифриз и инспектируют зазоры ГРМ (обычно они не нуждаются в регулировке, но третировать осмотром не стоит). Ремень ГРМ без заморочек выдерживает положенные 100 тыс. км. При подмене непременно осмотрите помпу и натяжной ролик, а со вторым ремнем лучше поменять их в любом случае – до четвертой сотки тыщ большая часть не доживает, а работа дорогая.
На 92-м бензине свечки зажигания служат до 20 тыс. км, а вот обеспеченный железосодержащими присадками АИ-95 иногда приканчивает их до еще одного ТО. Движок В20В можно подкармливать и тем, и другим, а вот более форсированные агрегаты переваривают низкооктановое горючее (рекомендованное О.Ч. – не ниже 95) только в паре с «автоматом». Датчика детонации тут нет, а исходный угол опережения зажигания регулируется поворотом корпуса распределителя, потому в случае последней необходимости его можно двинуть, чтоб уйти от детонации. Но не забудьте возвратить его на место и помните, что регулировать опережение необходимо при замкнутых контактах сервисного разъема. Вобщем, при обычной эксплуатации этого фактически не требуется.
Защищать моторный отдел «Хонда» не советует, чтоб не нарушить его вентиляцию, ну и картеры мотора и коробки размещены довольно высоко.
ПодвескаСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ
В задней подвеске первого поколения слабенькое звено - огромные сайленд-блоки продольных рычагов - их хватает на 80-90 тыс.км.
Хотя клиренс 205 мм позволяет не страшиться «легковых» препятствий, «Хонду CR-V» делали не для ралли- и трофи-рейдов, потому задний мост тут подключается по необходимости – при разности скоростей вращения фронтальных и задних колес. Перераспределением момента (до 50% на заднюю ось) управляет автоматика, а водителю остается только коробка да педаль акселератора. Чтоб выехать из сугроба либо преодолеть скользкий подъем – полностью довольно. При равномерном движении без проскальзывания CR-V – переднеприводный автомобиль, послушливый и экономный. Потрясающе настроенная независящая подвеска всех колес позволяет проходить повороты на высочайшей скорости. Но не доводите дело до скольжения – подключившийся задний мост резко меняет нрав поведения машины, а здесь к тому же высочайший центр масс… Удержать «поплывший» CR-V в скользком повороте неподготовленному водителю чуть ли получится, потому совет один – не гонять.
Механическая трансмиссия передач без заморочек служит более 200 тыс. км, только не запамятовывайте обновлять масло (MTF) каждые 40 тыщ. Сцепление с гидроприводом выдерживает в среднем выше 150 тыс. км. Многим неудобен большой ход педали – его можно уменьшить регулировкой. Прекрасно настроенный «автомат» CR-V не просит вложений по последней мере до 150 тыс. км при условии постоянной смены масла (ATF). В Рф это лучше делать чаще – не через 60, а через 40 тыс. км. Постоянные «заезды на время» приканчивают фрикционы, но после их подмены коробка работает как новенькая: подшипники и шестерни фактически не изнашиваются. Кстати, «хондовские» «автоматы» выполнены по схеме механических коробок с параллельными валами, потому намного проще в ремонте, чем планетарные.
А вот карданная передача – веская статья расходов. Крестовины начинают постукивать после 120–150 тыс. км пробега, с АКП – приметно позднее (меньше ударных нагрузок в коробки). С ремонтом можно какое-то время подождать, копя Энциклопедия грузовых автомобилей на новый вал – его положено поменять исключительно в сборе. Подмена крестовин в гаражных критериях годится только для барышников, которые спешат сбыть проблемный автомобиль – препарированный кардан длительно не прогуливается.
О существовании ШРУСов можно запамятовать: если не разорвали чехол, служить им до скончания века. Подшипники ступиц наименее долговечны, но 100–120 тыщ выдерживают с честью; предстоящий прогноз находится в зависимости от числа пойманных ям и загрузки багажника.
Тормоза безотказны при постоянном уходе: чистка и смазка направляющих и подмена тормозной воды раз в три года. Колодки задних барабанных тормозов служат 80–100 тыс. км, но изнашиваются неодинаково: фронтальные – резвее, задние – медлительнее. Временно можно просто поменять их местами (естественно, если не прозевали момент критичного износа). Но максимум через 40 тыс. км придется-таки разориться на новые, по другому истончившаяся накладка отпрыгнет и заклинит колесо. Возникающее биение руля на торможении обычно вызвано образованием слоя окалины на поверхности диска (когда автомобиль длительно простоял с мокроватыми колодками). Продлить жизнь фронтальным дискам удается проточкой, а таковой недостаток, как коробление дисков от перегрева, тут не встречается.
Honda CR-V
Кузова CR-V не очень страшатся коррозии. Все нижние панели – с двойной оцинковкой, а маленькие следы ржавчины около задней двери – продукт коррозии железных шайб в креплении фирменного шильдика.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 год. Представлена Honda CR-V – 5-и дверный универсал. Движок – бензиновый, Р4, шестнадцатиклапанный В20В, 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Привод – фронтальный либо полный (автоматическое подключение заднего моста). Коробка – М5 либо А4.
1996 год. Начало производства CR-V для японского рынка.
1997 год. Поставки в Европу и в Россию.
1999 год. Рестайлинг. Появились окрашенные бамперы, широкие молдинги на дверцах, чехол на запасном колесе и противотуманки. Фронтальные сидения получили более развитую боковую поддержку, а кнопки – подсветку. Движок В20В уступил место В20Z такого же объема и сборки, но увеличенной мощности – 108 кВт/147 л.с.
2002 год. 2-ое поколение CR-V. Обновлены внешний вид и интерьер. Кроме передних подушек безопасности, появились боковые подушки и шторки. Новенькая схема фронтальной и задней подвески. Новые движки с системами i-VTEC и VTC и IMRC* – бензиновые, Р4, шестнадцатиклапанные: К20 – 2,0 л, 110 кВт/150 л.с., К24 – 2,4 л, 118 кВт/160 л.с.
2005 год. Рестайлинг. Стало лучше электрическое оснащение, активная и пассивная Законодательство. Турбодизельный движок 2,2 л, 103 кВт/140 л.с. (в Россию официально не поставляется).
*Система i-VTEC позволяет разнообразить длительность открытия и высоту подъема впускных и выпускных клапанов зависимо от режима работы мотора. Система VTC позволяет смещать фазы газораспределения поворотом распредвала. Система IMRC регулирует длину впускного тракта. г.
Рекламщики попали в точку: большинству хозяев совсем не нужен крутой вездеход с блокировками мостов и пониженным рядом передач (для выездов на пикник хватит и увеличенного клиренса), а вот неплохой обзор, комфорт в далекой поездке и емкий салон дорогого стоят. В Рф CR-V появились осенью 1997 года, а пришествие на вторичный рынок началось три года спустя, с окончанием заводской гарантии на 1-ые проданные авто. Сейчас ряды старых машин пополняют уже CR-V второго поколения (см. Историю модели). Но цены на их в Москве остаются высочайшими – более 22 тыс. баксов, а вот четырех-семилетние экземпляры стоят 14–18 тыщ. О их и поведаем.ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
Honda CR-V
Спрос на CR-V оказался так высок, что их создание наладили по всему миру: кроме Стране восходящего солнца – в Англии, в США и Канаде, в Таиланде и на Филиппинах. Официально в Россию поставляли в главном авто японской сборки, но в конце 2000 и в 2001 году были отдельные партии «англичан».Основной поток старых машин – из Германии. Это фактически русский вариант. Встречаются авто из США и Канады: обычно, они дешевле «европейцев». Во-1-х, из-за более низких цен на новые авто (за северо-американский рынок производители борются изо всех сил), а во-2-х, из-за сравнимо бедной комплектации: многие «американцы» не имеют Абс, центрального замка, кондюка и даже… полного привода. Потому, до того как соблазняться низкой ценой, «найдите 10 отличий». Дешевле и праворульные авто, но запчасти к ним придется заказывать на собственный ужас и риск – многие Ремонт и эксплуатация у их свои, а фирменной программкой не располагают даже дилеры. Сходу похлопочите о зимнем комплекте колес – европейские не подходят: у «японцев» четыре шпильки заместо 5.
Перед покупкой приглянувшегося авто стоит посетить дилерский техцентр, и не только лишь ради квалифицированной диагностики. Иногда трудности появляются при постановке на учет в ГАИ – структура VIN-кода CR-V изменялась: к примеру, год выпуска по 1997-й включительно указывали перед буковкой «С» и обозначали цифрами 1 либо 2, с 1997 года его шифровали знаками и ставили их после «С».
РЕМНИ И ЦЕПИ
С 1999 г. мощность мотора возросла до 147 л.с. - с ним разгон до 100 км/ч занимает всего 10.5с. Страну-производитель можно найти по первому символу VIN на моторном щитке (показан стрелкой). На табличке указаны код региона и модель мотора
Вопрос выбора мотора перед покупателем CR-V не стоит. До рестайлинга 1999 года все авто комплектовали единственным 2-литровым 128-сильным мотором В20В, потом он уступил место снова же единственному 147-сильному В20Z (инженеры поменяли опции впуска и выпуска, фаз газораспределения и программку управления).Даже самого слабенького мотора «Хонде CR-V» хватает с лихвой. Для собственного класса она очень оживленна и при всем этом отличается умеренным аппетитом: с механической трансмиссией передач расходует на шоссе 9–10 л на сотку. А вот за «автомат» придется доплачивать на каждой заправке – он дополнительно съедает до 3 л горючего. Вобщем, аппетит можно умерить размеренной ездой: адаптивная АКП подстраивает моменты переключения под стиль вождения.
Моторы серии В обычно надежны, страшатся только очумелых ручек, низкокачественных масел и забитого пухом радиатора. Масляное ТО (каждые 10 тыс. км) удобнее проводить на подъемнике либо эстакаде: доступ к фильтру – только снизу. Раз в 40 тыс. км обновляют антифриз и инспектируют зазоры ГРМ (обычно они не нуждаются в регулировке, но третировать осмотром не стоит). Ремень ГРМ без заморочек выдерживает положенные 100 тыс. км. При подмене непременно осмотрите помпу и натяжной ролик, а со вторым ремнем лучше поменять их в любом случае – до четвертой сотки тыщ большая часть не доживает, а работа дорогая.
На 92-м бензине свечки зажигания служат до 20 тыс. км, а вот обеспеченный железосодержащими присадками АИ-95 иногда приканчивает их до еще одного ТО. Движок В20В можно подкармливать и тем, и другим, а вот более форсированные агрегаты переваривают низкооктановое горючее (рекомендованное О.Ч. – не ниже 95) только в паре с «автоматом». Датчика детонации тут нет, а исходный угол опережения зажигания регулируется поворотом корпуса распределителя, потому в случае последней необходимости его можно двинуть, чтоб уйти от детонации. Но не забудьте возвратить его на место и помните, что регулировать опережение необходимо при замкнутых контактах сервисного разъема. Вобщем, при обычной эксплуатации этого фактически не требуется.
Защищать моторный отдел «Хонда» не советует, чтоб не нарушить его вентиляцию, ну и картеры мотора и коробки размещены довольно высоко.
ПодвескаСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ
В задней подвеске первого поколения слабенькое звено - огромные сайленд-блоки продольных рычагов - их хватает на 80-90 тыс.км.
Хотя клиренс 205 мм позволяет не страшиться «легковых» препятствий, «Хонду CR-V» делали не для ралли- и трофи-рейдов, потому задний мост тут подключается по необходимости – при разности скоростей вращения фронтальных и задних колес. Перераспределением момента (до 50% на заднюю ось) управляет автоматика, а водителю остается только коробка да педаль акселератора. Чтоб выехать из сугроба либо преодолеть скользкий подъем – полностью довольно. При равномерном движении без проскальзывания CR-V – переднеприводный автомобиль, послушливый и экономный. Потрясающе настроенная независящая подвеска всех колес позволяет проходить повороты на высочайшей скорости. Но не доводите дело до скольжения – подключившийся задний мост резко меняет нрав поведения машины, а здесь к тому же высочайший центр масс… Удержать «поплывший» CR-V в скользком повороте неподготовленному водителю чуть ли получится, потому совет один – не гонять.Механическая трансмиссия передач без заморочек служит более 200 тыс. км, только не запамятовывайте обновлять масло (MTF) каждые 40 тыщ. Сцепление с гидроприводом выдерживает в среднем выше 150 тыс. км. Многим неудобен большой ход педали – его можно уменьшить регулировкой. Прекрасно настроенный «автомат» CR-V не просит вложений по последней мере до 150 тыс. км при условии постоянной смены масла (ATF). В Рф это лучше делать чаще – не через 60, а через 40 тыс. км. Постоянные «заезды на время» приканчивают фрикционы, но после их подмены коробка работает как новенькая: подшипники и шестерни фактически не изнашиваются. Кстати, «хондовские» «автоматы» выполнены по схеме механических коробок с параллельными валами, потому намного проще в ремонте, чем планетарные.А вот карданная передача – веская статья расходов. Крестовины начинают постукивать после 120–150 тыс. км пробега, с АКП – приметно позднее (меньше ударных нагрузок в коробки). С ремонтом можно какое-то время подождать, копя Энциклопедия грузовых автомобилей на новый вал – его положено поменять исключительно в сборе. Подмена крестовин в гаражных критериях годится только для барышников, которые спешат сбыть проблемный автомобиль – препарированный кардан длительно не прогуливается.
О существовании ШРУСов можно запамятовать: если не разорвали чехол, служить им до скончания века. Подшипники ступиц наименее долговечны, но 100–120 тыщ выдерживают с честью; предстоящий прогноз находится в зависимости от числа пойманных ям и загрузки багажника.Тормоза безотказны при постоянном уходе: чистка и смазка направляющих и подмена тормозной воды раз в три года. Колодки задних барабанных тормозов служат 80–100 тыс. км, но изнашиваются неодинаково: фронтальные – резвее, задние – медлительнее. Временно можно просто поменять их местами (естественно, если не прозевали момент критичного износа). Но максимум через 40 тыс. км придется-таки разориться на новые, по другому истончившаяся накладка отпрыгнет и заклинит колесо. Возникающее биение руля на торможении обычно вызвано образованием слоя окалины на поверхности диска (когда автомобиль длительно простоял с мокроватыми колодками). Продлить жизнь фронтальным дискам удается проточкой, а таковой недостаток, как коробление дисков от перегрева, тут не встречается.
Honda CR-V
Кузова CR-V не очень страшатся коррозии. Все нижние панели – с двойной оцинковкой, а маленькие следы ржавчины около задней двери – продукт коррозии железных шайб в креплении фирменного шильдика.ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 год. Представлена Honda CR-V – 5-и дверный универсал. Движок – бензиновый, Р4, шестнадцатиклапанный В20В, 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Привод – фронтальный либо полный (автоматическое подключение заднего моста). Коробка – М5 либо А4.
1996 год. Начало производства CR-V для японского рынка.
1997 год. Поставки в Европу и в Россию.
1999 год. Рестайлинг. Появились окрашенные бамперы, широкие молдинги на дверцах, чехол на запасном колесе и противотуманки. Фронтальные сидения получили более развитую боковую поддержку, а кнопки – подсветку. Движок В20В уступил место В20Z такого же объема и сборки, но увеличенной мощности – 108 кВт/147 л.с.
2002 год. 2-ое поколение CR-V. Обновлены внешний вид и интерьер. Кроме передних подушек безопасности, появились боковые подушки и шторки. Новенькая схема фронтальной и задней подвески. Новые движки с системами i-VTEC и VTC и IMRC* – бензиновые, Р4, шестнадцатиклапанные: К20 – 2,0 л, 110 кВт/150 л.с., К24 – 2,4 л, 118 кВт/160 л.с.
2005 год. Рестайлинг. Стало лучше электрическое оснащение, активная и пассивная Законодательство. Турбодизельный движок 2,2 л, 103 кВт/140 л.с. (в Россию официально не поставляется).
*Система i-VTEC позволяет разнообразить длительность открытия и высоту подъема впускных и выпускных клапанов зависимо от режима работы мотора. Система VTC позволяет смещать фазы газораспределения поворотом распредвала. Система IMRC регулирует длину впускного тракта. г.