НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
ТЕХНИКА
/АВТОБУС
НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
НА МАЗЕ СДЕЛАЛИ АВТОБУС "Промежного" ОБЪЕМА
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
Городские автобусы бывают маленькими (к примеру, ЛиАЗ-"скотовоз") и длинноватыми ("Икарус"-гармошка). А не так давно появился промежный вариант - трехосный, особо большой вместимости. Низкопольный МАЗ-107 массой 24,5 тонны вмещает 150 пассажиров. При всем этом он конструктивно близок к обычному двухоснику и много проще сочлененного.
В мире автобусы строят по двум главным технологическим схемам. 1-ая сродни изготовлению легкового кузова - сварка из готовых штампованных панелей. Идентичен и итог - гладкие, точно прилегающие поверхности с наименьшими зазорами, высочайшая крепкость при малой массе. Но запустить это высокомеханизированное создание трудно и недешево - одни штампы чего стоят. Чтоб покрыть расходы и получить прибыль, эксплуатируют его "до упора" - обычно лет пятнадцать. И за все эти годы модель не должна морально устареть. Такое под силу только большим производителям.
2-ой вариант - каркас, обшитый железным листом. Разработка эластичная и относительно дешевая. Остов сварен из коробчатых профилей, так что заносить конфигурации до боли просто: необходимое - приварил, избыточное - отрезал. Так, а именно, работает германская компания "Неоплан". Взвесив свои способности, МАЗ подписал контракт конкретно с этой компанией. И заполучил права на конструкцию, дизайн и технологию. А сварочную оснастку, сборочные кондукторы и документацию получил натурой.
1-ый блин вышел комом - не учли западноевропейцы наших специфичных критерий. Сделали, к примеру, узенькие проходы и много сидящих мест. Представляете, что будет в часы пик? Того и гляди, ноги переломают. А еще поставили на дверцах систему безопасности, чтоб не прищемить того, кто висит на поручне. И если дверь не закрылась, умная электроника держит автобус на ручнике, ожидает, пока все утрамбуются. Отлично, если дождется... Ну и дороги у нас поухабистей. В общем, пришлось дорабатывать, подобрав заодно собственные комплектующие.
МАЗ-107 тоже делают по "неоплановской" технологии. Заготовки каркаса - покрытые цинком прямоугольные трубы - закрепляют на большенном листе в особых кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей (!) стали.
Последующий шаг - рихтовка каркаса. Цель - приготовить кузов к установке внешних панелей. Самый ходовой инструмент - кувалда. Чтоб не шуметь на весь завод, участок обнесли звукоизолирующими стенками. Тут же нижнюю часть каркаса (до уровня окон) обрабатывают антикоррозиантом. Для доступа в сокрытые полости сверлят отверстия, закрывая их позже пробками. Распыление - безвоздушное, под давлением 150 атм. Препараты только именитые - "Тектил", "Носидол", "Динитрол" и "Меркасол".
Потом автобус ставят на ноги - прикрепляют ходовую часть. Ведущие мосты низкопольных машин обычно делают портальными. Мысль ординарна - полуоси проходят ниже оси вращения колес и соединены с ними бортовыми редукторами. Практически как на военном "уазике", только "ввысь ногами" (см. рис.). Схема комфортная, но непростая в изготовлении и, означает, дорогая. На МАЗе поступили проще - сдвинули вбок главную передачу и тем освободили место для низкого пола. Любопытно, что сразу к такому же решению пришли и создатели "мерседесов". А вот блокировка дифференциала у городского автобуса никому, не считая нас, не нужна.
Передняя подвеска - независящая, с реактивными штангами. Сферический шарнир (ШС), наследие "Неоплана", у нас не прижился - не достаточно служит. Разработали собственный - резинометаллический.
Упругие элементы подвески - пневмобаллоны. Кроме плавности хода, они присваивают автобусу возможность "присесть" на остановке. Происходит это автоматом при открывании двери. По заказу опцию можно "ополовинить", стравливая воздух только с 1-го бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон просто закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус вплотную к бордюрному камню водителю трудно. Чтоб перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В списке дополнительного оборудования он есть, да практически никто не берет...
Внешняя облицовка - металлической лист с двухсторонней оцинковкой. Укрепляют его контактной сваркой. А чтоб не морщил, за ранее нагревают. Остужаясь, металл натягивается, образуя совершенно ровненькую поверхность. Остается загрунтовать и выкрасить. Краска - полимерная многокомпонентная. Соединяют ее в своей лаборатории. Цветовая палитра - глаза разбегаются. Оттенок подбирают по желанию заказчика.
В готовый остов устанавливают агрегат. Располагается он в задней части салона и спрятан в шкафу. Ведь под пол ляжет только тонкий (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ же можно поставить какой угодно. От дешевенького ММЗ (Минский моторный) до "Даймлер-Крайслера" и МАНа. А вся адаптация - приварить к кузову надлежащие крепления. Коробки тоже на выбор. Хочешь - ярославскую механическую, хочешь - "Фойт"-автомат. Правда, последняя на 10 тыщ баксов дороже.
До того как крепить обивку, у потолка салона ставят... ресиверы пневмосистемы. Тут они накрепко укрыты от злейшего неприятеля - коррозии. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без полезности в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры. Очередной монтажный блок - в цепи электрического оборудования: там собраны все предохранители и реле, а неисправную цепь укажет зажегшийся светодиод.
Позаботились и о пожарной безопасности. Материалы отделки для салона - огнестойкие, на что есть соответственный сертификат. Сравните: "обыденный" автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых 40, при всем этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они автоматом, если температура в "зоне ответственности" превзойдет 170°С.
В мороз за дело берется другая система - отопления. Радиаторы, присоединенные к водяной рубахе мотора, тянутся повдоль всего салона. Два ветродуя делают термическую заавесь у дверей, а очередной нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все внешние зеркала, естественно, с обогревом.
В общем, машина полностью современная. А означает, вооружена Abs, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двуцветными поворотными ячейками), бортовым компом и иным.
Богатство опций сделало управление легким и приятным. Невзирая на три тонны балласта (им заняты все сидячие места), автобус просто держится в потоке. Умопомрачительно стремительно появилось "чувство машины". Как кстати пришлась коробка-"автомат"! Поистине неподменная вещь. Если переключать вручную - в среднем две тыщи раз за смену. Кто работал на полосы, тот усвоит.
После двухсоткилометровой обкатки автобус поступает к заказчику. При грамотной эксплуатации ресурс составляет 600 тыс. км. Из их 80 тыщ - гарантийные. Кузов способен сопротивляться сквозной коррозии 10 лет. Плюсы значимые. Но есть у этих машин и уникальное преимущество. Они очень унифицированы с грузовиками и троллейбусами той же марки. А универсальный склад запчастей для объединенного автохозяйства - просто клад!
Не станем утверждать, как будто МАЗ-107 - наилучший в мире автобус. Но ведь приобретают же его братьев даже в Венгрии - на родине "Икаруса"!
МИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ
Кроме обычных большегрузов, на МАЗе выпускают автобусы. Сейчас в серии городские машины МАЗ-103, 104 и 105, пригородные МАЗ-103С и 104С, междугородные МАЗ-152 и 152А и даже троллейбус МАЗ-103Т. Филиал по производству автобусов МАЗ организован в 1999 году. На первом шаге для отработки технологий и обучения персонала собирали автобусы из привезенных из других стран девайсов. Параллельно разработали свою конструкторскую документацию на главные узлы и Ремонт и эксплуатация под технологию государств СНГ. 1-ый опытнейший эталон городского низкопольного автобуса своей конструкции МАЗ-101 появился уже в 1995-м. В 2000 году автобусное создание МАЗа вышло на уровень 500 машин в год. Но уже разработана программка роста выпуска до полутора тыщ. Автобусы и троллейбусы спроектированы в согласовании с европейскими эталонами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат "Одобрение типа транПодвесканого средства".
МАЗ-107
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест для сиденья - 27-31; общее - 140-150; полная масса - 24 500 кг; наибольшая скорость - 78 км/ч; припас горючего - 220 л. Движок: "Рено-06.02.26V41", шестицилиндровый, дизельный, размещен сзади продольно. ПОДВЕСКА: пневматическая с телескопическими амортизаторами. ЗАДНИЙ МОСТ: жесткая опора с двойной разнесенной передачей. Приблизительная Стоимость: 100 тыс. долл.
Монтажный блок электронный...
...и пневматический.
ТЕХНИКА
/АВТОБУС
НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО
НА МАЗЕ СДЕЛАЛИ АВТОБУС "Промежного" ОБЪЕМА
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ
ФОТО / ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН
Городские автобусы бывают маленькими (к примеру, ЛиАЗ-"скотовоз") и длинноватыми ("Икарус"-гармошка). А не так давно появился промежный вариант - трехосный, особо большой вместимости. Низкопольный МАЗ-107 массой 24,5 тонны вмещает 150 пассажиров. При всем этом он конструктивно близок к обычному двухоснику и много проще сочлененного.
В мире автобусы строят по двум главным технологическим схемам. 1-ая сродни изготовлению легкового кузова - сварка из готовых штампованных панелей. Идентичен и итог - гладкие, точно прилегающие поверхности с наименьшими зазорами, высочайшая крепкость при малой массе. Но запустить это высокомеханизированное создание трудно и недешево - одни штампы чего стоят. Чтоб покрыть расходы и получить прибыль, эксплуатируют его "до упора" - обычно лет пятнадцать. И за все эти годы модель не должна морально устареть. Такое под силу только большим производителям.
2-ой вариант - каркас, обшитый железным листом. Разработка эластичная и относительно дешевая. Остов сварен из коробчатых профилей, так что заносить конфигурации до боли просто: необходимое - приварил, избыточное - отрезал. Так, а именно, работает германская компания "Неоплан". Взвесив свои способности, МАЗ подписал контракт конкретно с этой компанией. И заполучил права на конструкцию, дизайн и технологию. А сварочную оснастку, сборочные кондукторы и документацию получил натурой.
1-ый блин вышел комом - не учли западноевропейцы наших специфичных критерий. Сделали, к примеру, узенькие проходы и много сидящих мест. Представляете, что будет в часы пик? Того и гляди, ноги переломают. А еще поставили на дверцах систему безопасности, чтоб не прищемить того, кто висит на поручне. И если дверь не закрылась, умная электроника держит автобус на ручнике, ожидает, пока все утрамбуются. Отлично, если дождется... Ну и дороги у нас поухабистей. В общем, пришлось дорабатывать, подобрав заодно собственные комплектующие.
МАЗ-107 тоже делают по "неоплановской" технологии. Заготовки каркаса - покрытые цинком прямоугольные трубы - закрепляют на большенном листе в особых кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей (!) стали.
Последующий шаг - рихтовка каркаса. Цель - приготовить кузов к установке внешних панелей. Самый ходовой инструмент - кувалда. Чтоб не шуметь на весь завод, участок обнесли звукоизолирующими стенками. Тут же нижнюю часть каркаса (до уровня окон) обрабатывают антикоррозиантом. Для доступа в сокрытые полости сверлят отверстия, закрывая их позже пробками. Распыление - безвоздушное, под давлением 150 атм. Препараты только именитые - "Тектил", "Носидол", "Динитрол" и "Меркасол".
Потом автобус ставят на ноги - прикрепляют ходовую часть. Ведущие мосты низкопольных машин обычно делают портальными. Мысль ординарна - полуоси проходят ниже оси вращения колес и соединены с ними бортовыми редукторами. Практически как на военном "уазике", только "ввысь ногами" (см. рис.). Схема комфортная, но непростая в изготовлении и, означает, дорогая. На МАЗе поступили проще - сдвинули вбок главную передачу и тем освободили место для низкого пола. Любопытно, что сразу к такому же решению пришли и создатели "мерседесов". А вот блокировка дифференциала у городского автобуса никому, не считая нас, не нужна.
Передняя подвеска - независящая, с реактивными штангами. Сферический шарнир (ШС), наследие "Неоплана", у нас не прижился - не достаточно служит. Разработали собственный - резинометаллический.
Упругие элементы подвески - пневмобаллоны. Кроме плавности хода, они присваивают автобусу возможность "присесть" на остановке. Происходит это автоматом при открывании двери. По заказу опцию можно "ополовинить", стравливая воздух только с 1-го бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон просто закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус вплотную к бордюрному камню водителю трудно. Чтоб перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В списке дополнительного оборудования он есть, да практически никто не берет...
Внешняя облицовка - металлической лист с двухсторонней оцинковкой. Укрепляют его контактной сваркой. А чтоб не морщил, за ранее нагревают. Остужаясь, металл натягивается, образуя совершенно ровненькую поверхность. Остается загрунтовать и выкрасить. Краска - полимерная многокомпонентная. Соединяют ее в своей лаборатории. Цветовая палитра - глаза разбегаются. Оттенок подбирают по желанию заказчика.
В готовый остов устанавливают агрегат. Располагается он в задней части салона и спрятан в шкафу. Ведь под пол ляжет только тонкий (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ же можно поставить какой угодно. От дешевенького ММЗ (Минский моторный) до "Даймлер-Крайслера" и МАНа. А вся адаптация - приварить к кузову надлежащие крепления. Коробки тоже на выбор. Хочешь - ярославскую механическую, хочешь - "Фойт"-автомат. Правда, последняя на 10 тыщ баксов дороже.
До того как крепить обивку, у потолка салона ставят... ресиверы пневмосистемы. Тут они накрепко укрыты от злейшего неприятеля - коррозии. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без полезности в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры. Очередной монтажный блок - в цепи электрического оборудования: там собраны все предохранители и реле, а неисправную цепь укажет зажегшийся светодиод.
Позаботились и о пожарной безопасности. Материалы отделки для салона - огнестойкие, на что есть соответственный сертификат. Сравните: "обыденный" автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых 40, при всем этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они автоматом, если температура в "зоне ответственности" превзойдет 170°С.
В мороз за дело берется другая система - отопления. Радиаторы, присоединенные к водяной рубахе мотора, тянутся повдоль всего салона. Два ветродуя делают термическую заавесь у дверей, а очередной нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все внешние зеркала, естественно, с обогревом.
В общем, машина полностью современная. А означает, вооружена Abs, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двуцветными поворотными ячейками), бортовым компом и иным.
Богатство опций сделало управление легким и приятным. Невзирая на три тонны балласта (им заняты все сидячие места), автобус просто держится в потоке. Умопомрачительно стремительно появилось "чувство машины". Как кстати пришлась коробка-"автомат"! Поистине неподменная вещь. Если переключать вручную - в среднем две тыщи раз за смену. Кто работал на полосы, тот усвоит.
После двухсоткилометровой обкатки автобус поступает к заказчику. При грамотной эксплуатации ресурс составляет 600 тыс. км. Из их 80 тыщ - гарантийные. Кузов способен сопротивляться сквозной коррозии 10 лет. Плюсы значимые. Но есть у этих машин и уникальное преимущество. Они очень унифицированы с грузовиками и троллейбусами той же марки. А универсальный склад запчастей для объединенного автохозяйства - просто клад!
Не станем утверждать, как будто МАЗ-107 - наилучший в мире автобус. Но ведь приобретают же его братьев даже в Венгрии - на родине "Икаруса"!
МИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ
Кроме обычных большегрузов, на МАЗе выпускают автобусы. Сейчас в серии городские машины МАЗ-103, 104 и 105, пригородные МАЗ-103С и 104С, междугородные МАЗ-152 и 152А и даже троллейбус МАЗ-103Т. Филиал по производству автобусов МАЗ организован в 1999 году. На первом шаге для отработки технологий и обучения персонала собирали автобусы из привезенных из других стран девайсов. Параллельно разработали свою конструкторскую документацию на главные узлы и Ремонт и эксплуатация под технологию государств СНГ. 1-ый опытнейший эталон городского низкопольного автобуса своей конструкции МАЗ-101 появился уже в 1995-м. В 2000 году автобусное создание МАЗа вышло на уровень 500 машин в год. Но уже разработана программка роста выпуска до полутора тыщ. Автобусы и троллейбусы спроектированы в согласовании с европейскими эталонами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат "Одобрение типа транПодвесканого средства".
МАЗ-107
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест для сиденья - 27-31; общее - 140-150; полная масса - 24 500 кг; наибольшая скорость - 78 км/ч; припас горючего - 220 л. Движок: "Рено-06.02.26V41", шестицилиндровый, дизельный, размещен сзади продольно. ПОДВЕСКА: пневматическая с телескопическими амортизаторами. ЗАДНИЙ МОСТ: жесткая опора с двойной разнесенной передачей. Приблизительная Стоимость: 100 тыс. долл.
Монтажный блок электронный...
...и пневматический.