НА ГОРОДСКОЙ НИВЕ
НА ГОРОДСКОЙ "НИВЕ"
170 Тыщ НА VAZ 21213
По Москве - на "Ниве"? Да, лишь на ней, и в особенности зимой. Проездив на вазовских вездеходах более 10 лет, смею утверждать, что этот автомобиль как нельзя лучше других подходит для столичной сутолоки.
ПОСЛЕ ПОКУПКИ
Счастье от покупки "Нивы" было недолгим. На 2-ой тыще км завибрировала раздаточная коробка. При разборке нашли, что стопроцентно разрушен сепаратор заднего подшипника первичного вала, на беговых дорожках других подшипников появился питтинг. Старая "раздатка", установленная взамен неисправной, до настоящего времени не волнует.
Опыт эксплуатации предшествующей "Нивы" показал, что при морозе ниже минус 15°С машина, заправленная маслом ТАД-17, просто отрешается ехать, пока не прогреется. Потому на первом ТО в коробку было залито синтетическое гипоидное масло 75W90.
Да, чуть ли не запамятовал! Фароочистители изготовлены так, что по закону сообщающихся сосудов при первом включении фароомывателей из бачка жидкость вытекает сама узкой струйкой. Делему удалось решить до боли просто: в водопровод врезал электроклапан от VAZ 2108.
ПОД КАПОТОМ
1-ые 60 тыс. км в моторе плескалось масло "Шелл" из желтоватой канистры, позже около 20 тыщ я ездил на "Спектроле турбо универсал 10W40". После чего приблизительно 70 тыщ я заливал полусинтетическое масло "Маннол классик 10W40". Последние 20 тыс. км в движок заливаю масло "За рулем 5W40". Расход масла размеренный - 2 л/10 000 км.
Родной карбюратор я промывал в среднем через 20 тыщ, после150-ти поменял его - и пользу ощутил сходу. Пропали "провалы и клевки", холостые закончили "плавать". Расход бензина при езде на шинах ВлИ-10 по смешанному циклу при плюсовой температуре - менее 10 л/100 км.
Система зажигания никогда не отказывала; "родные" коммутатор болгарского производства и катушка зажигания стоят до настоящего времени. А вот свечки зажигания приходится поменять достаточно нередко. Во всем виновно качество бензина.
Очень докучала неизменная работа вентилятора системы остывания. Решил установить электронный. Заполучил вентилятор в сборе от GAZ 3110 и подогнал его по месту. Датчик включения установил в патрубок, выточенный из стали по чертежу, некогда размещенному в журнальчике "За рулем".
Систему выхлопа поменял после 100 тыс. км.
О Коробки
Сцепление буксовало с первых км. Причина - течь масла из-под заднего сальника коленвала. Сальник был заменен на "гетцевский". Ведомый диск сцепления поставлен от VAZ 2106. До 50 тыщ о сцеплении я запамятовал. А позже снова нашел течь масла из-под манжеты. Тогда установил британский сальник, сцепление в сборе - компании LuK. Усилие нажима стало равномерным на всем ходе педали, включение - плавным и точным, без дерганья. Словом, ощутил разницу.
Коробка без претензий отработала 150 тыщ, позже усилился шум на нейтрали. Переборка выявила изношенные подшипники вторичного вала, синхронизаторы, одну стертую вилку. Заодно пришлось в 3-ий раз поменять сальник коленвала и сцепление в сборе. Поменял и подшипник первичного вала коробки, установленный в коленвале.
После 80 тыщ вновь появилась мощная вибрация - разрушилась упругая муфта промежного вала. Повторное ее разрушение вышло на 170-й тыще. Осмотрев снятый узел, нашел огромные люфты в ШРУСе, потому решил поменять вал в сборе.
Крестовину менял только в один прекрасный момент, на фронтальном "кардане". При пробеге около 150 тыс. км заклинило шлицевое соединение фронтального карданного вала. Пришлось поменять его в сборе. Редуктор фронтального моста "завыл" к 70 тыщам. Разобрав его, я установил, что задний подшипник хвостовика изношен. Перебрал сам, заменив все подшипники. Редуктор отходил еще столько же и опять "запел". Оказалось, просто отвернулась гайка хвостовика: ее пришлось поменять на новейшую и отрегулировать подготовительный натяг подшипников.
Подшипники ступиц, приводы фронтальных колес тут до сего времени родные. Сальники я менял два раза, пыльники ШРУСов - три раза (качество резины мерзкое). Деталь копеечная, а для подмены нужно разобрать половину фронтальной подвески. Смазку в ступицах менял в согласовании с регламентом через 20 тыс. км. Долговечность подшипников ступиц объясняю, в том числе, внедрением колесных дисков со стандартным вылетом.
ПОДВЕСКА И Управляющее
Поменял все опоры на итальянские, которые эксплуатируются без видимых изъянов практически 170 тыщ! Сходу, на новейшей машине все управляющие наконечники были прошприцованы через пресс-масленки (для их специально просверлил отверстия). Шаровые опоры заскрипели на 2-ой тыще км. Смазку в шаровых опорах и управляющих наконечниках пополнял с периодичностью приблизительно 50 тыс. км. Потому вся управляющая трапеция до сего времени родная.
Управляющий механизм отдал течь через сальник при пробеге 130 тыс. Раз в год я доливаю масло в картер - малость, 50-70 г. Рессоры отработали 130 тыс. км.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Нижние поршни в фронтальных суппортах начали подклинивать после 2-ой зимы - пришлось поменять блоки цилиндров суппортов. Пробы расшевелить монтажкой, переборка с зачисткой цилиндро-поршневой пары и подменой уплотнителей и пыльников результата не дали. 2-ая подмена последовала на 90-й тыще с установкой новых тормозных шлангов и дисков.
Задние колесные цилиндры направились на помойку через 80 тыс. км совместно с колодками и "закисшим" тросом ручника. Задние колодки и цилиндры тоже итальянские, компании LPR. О штуцерах этих цилиндров разговор отдельный: после первой зимы при попытке отвернуть их спецключом шестигранник просто рассыпался. Фирменные узлы, в общем-то еще рабочие, уступили место более умеренным - белорусского производства.
Регулятор тормозных сил ("чернокнижник") пришлось поменять совместно с приводным рычагом через 90 тыс. км из-за коррозии штока и рычага. К 120 тыщам появилась вибрация педали при насыщенном торможении со скорости 60 км/ч и выше. Поиски неисправности привели к заднему барабану, где нашел коррозионное разрушение дюралевого сплава в месте контакта со железным бандажом.
ЭЛЕКТРИКА
К суровым неисправностям отношу частичную утрату контакта в реле цепи зажигания. Этот недостаток портил нервишки в течение нескольких месяцев при пробеге около 100 тыс. км. Машина при движении начинала дергаться, а другой раз отрешалась трогаться с места, движок давал перебои, терял мощность, хотя на холостых оборотах и при прогазовках на месте работал нормально. Это наткнуло на идея, что энергия искры очень мала для работы мотора под нагрузкой: кое-где в цепи появилось сопротивление. Тут-то и попалось на глаза реле под "торпедо". Попытка дотронуться до него рукою привела к ожогу.
Последующая большая неисправность поджидала на 170-й тыще: начал часто перегорать предохранитель № 10 при нажатии на педаль тормоза. Не мудрствуя коварно, решил поменять весь провод от концевого выключателя к задним фонарям: посодействовало!
КУЗОВ И САЛОН
Сквозной коррозии нет благодаря постоянной обработке "Тектилом". Кузов подкрашивал ежесезонно летом, не допуская расползания коррозии.
Ветровое стекло обновил на 150-й тыще. Предпосылкой тому стала не только лишь трещинка, расползшаяся от удара камнем, да и общее помутнение.
Развалились к 60-й тыще фронтальные сидения, поточнее, каркасы их спинок. Спинки разобрал, проварил точечной сваркой и усилил гнутые рамки стяжками из полосы и косынками. Вообщем, фиксация спинки нехорошая: через один день приходится подкручивать штурвальчик, по другому к концу недели сидение окажется разложенным.
За семь лет моя "Нива" пробежала более 170 тыщ и сейчас "готова к бою". Советы по продлению жизни автомобиля обыкновенные.
Масла, технические воды меняйте в согласовании с регламентом, при этом используйте продукты только высочайшего свойства, от узнаваемых производителей. Расходные материалы и запасные части приобретайте тоже от узнаваемых компаний в испытанных торговых точках. Смотрите за лакокрасочным покрытием кузова, полируйте его хотя бы раз в год. Возобновляйте противокоррозионную защиту не пореже чем каждые три года.
В заключение скажу, что много ценных советов почерпнул, читая журнальчик "За рулем", который наша семья выписывает в течение 4 десятилетий. Все запасные части и расходные материалы приобретаю, следуя советам журнальчика. Это почти во всем упрощает эксплуатацию автомобиля.
170 Тыщ НА VAZ 21213
По Москве - на "Ниве"? Да, лишь на ней, и в особенности зимой. Проездив на вазовских вездеходах более 10 лет, смею утверждать, что этот автомобиль как нельзя лучше других подходит для столичной сутолоки.
ПОСЛЕ ПОКУПКИ
Счастье от покупки "Нивы" было недолгим. На 2-ой тыще км завибрировала раздаточная коробка. При разборке нашли, что стопроцентно разрушен сепаратор заднего подшипника первичного вала, на беговых дорожках других подшипников появился питтинг. Старая "раздатка", установленная взамен неисправной, до настоящего времени не волнует.Опыт эксплуатации предшествующей "Нивы" показал, что при морозе ниже минус 15°С машина, заправленная маслом ТАД-17, просто отрешается ехать, пока не прогреется. Потому на первом ТО в коробку было залито синтетическое гипоидное масло 75W90.
Да, чуть ли не запамятовал! Фароочистители изготовлены так, что по закону сообщающихся сосудов при первом включении фароомывателей из бачка жидкость вытекает сама узкой струйкой. Делему удалось решить до боли просто: в водопровод врезал электроклапан от VAZ 2108.
ПОД КАПОТОМ
1-ые 60 тыс. км в моторе плескалось масло "Шелл" из желтоватой канистры, позже около 20 тыщ я ездил на "Спектроле турбо универсал 10W40". После чего приблизительно 70 тыщ я заливал полусинтетическое масло "Маннол классик 10W40". Последние 20 тыс. км в движок заливаю масло "За рулем 5W40". Расход масла размеренный - 2 л/10 000 км.Родной карбюратор я промывал в среднем через 20 тыщ, после150-ти поменял его - и пользу ощутил сходу. Пропали "провалы и клевки", холостые закончили "плавать". Расход бензина при езде на шинах ВлИ-10 по смешанному циклу при плюсовой температуре - менее 10 л/100 км.
Система зажигания никогда не отказывала; "родные" коммутатор болгарского производства и катушка зажигания стоят до настоящего времени. А вот свечки зажигания приходится поменять достаточно нередко. Во всем виновно качество бензина.
Очень докучала неизменная работа вентилятора системы остывания. Решил установить электронный. Заполучил вентилятор в сборе от GAZ 3110 и подогнал его по месту. Датчик включения установил в патрубок, выточенный из стали по чертежу, некогда размещенному в журнальчике "За рулем".
Систему выхлопа поменял после 100 тыс. км.
О Коробки
Сцепление буксовало с первых км. Причина - течь масла из-под заднего сальника коленвала. Сальник был заменен на "гетцевский". Ведомый диск сцепления поставлен от VAZ 2106. До 50 тыщ о сцеплении я запамятовал. А позже снова нашел течь масла из-под манжеты. Тогда установил британский сальник, сцепление в сборе - компании LuK. Усилие нажима стало равномерным на всем ходе педали, включение - плавным и точным, без дерганья. Словом, ощутил разницу.
Коробка без претензий отработала 150 тыщ, позже усилился шум на нейтрали. Переборка выявила изношенные подшипники вторичного вала, синхронизаторы, одну стертую вилку. Заодно пришлось в 3-ий раз поменять сальник коленвала и сцепление в сборе. Поменял и подшипник первичного вала коробки, установленный в коленвале.После 80 тыщ вновь появилась мощная вибрация - разрушилась упругая муфта промежного вала. Повторное ее разрушение вышло на 170-й тыще. Осмотрев снятый узел, нашел огромные люфты в ШРУСе, потому решил поменять вал в сборе.
Крестовину менял только в один прекрасный момент, на фронтальном "кардане". При пробеге около 150 тыс. км заклинило шлицевое соединение фронтального карданного вала. Пришлось поменять его в сборе. Редуктор фронтального моста "завыл" к 70 тыщам. Разобрав его, я установил, что задний подшипник хвостовика изношен. Перебрал сам, заменив все подшипники. Редуктор отходил еще столько же и опять "запел". Оказалось, просто отвернулась гайка хвостовика: ее пришлось поменять на новейшую и отрегулировать подготовительный натяг подшипников.
Подшипники ступиц, приводы фронтальных колес тут до сего времени родные. Сальники я менял два раза, пыльники ШРУСов - три раза (качество резины мерзкое). Деталь копеечная, а для подмены нужно разобрать половину фронтальной подвески. Смазку в ступицах менял в согласовании с регламентом через 20 тыс. км. Долговечность подшипников ступиц объясняю, в том числе, внедрением колесных дисков со стандартным вылетом.
ПОДВЕСКА И Управляющее
Поменял все опоры на итальянские, которые эксплуатируются без видимых изъянов практически 170 тыщ! Сходу, на новейшей машине все управляющие наконечники были прошприцованы через пресс-масленки (для их специально просверлил отверстия). Шаровые опоры заскрипели на 2-ой тыще км. Смазку в шаровых опорах и управляющих наконечниках пополнял с периодичностью приблизительно 50 тыс. км. Потому вся управляющая трапеция до сего времени родная.
Управляющий механизм отдал течь через сальник при пробеге 130 тыс. Раз в год я доливаю масло в картер - малость, 50-70 г. Рессоры отработали 130 тыс. км.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Нижние поршни в фронтальных суппортах начали подклинивать после 2-ой зимы - пришлось поменять блоки цилиндров суппортов. Пробы расшевелить монтажкой, переборка с зачисткой цилиндро-поршневой пары и подменой уплотнителей и пыльников результата не дали. 2-ая подмена последовала на 90-й тыще с установкой новых тормозных шлангов и дисков.
Задние колесные цилиндры направились на помойку через 80 тыс. км совместно с колодками и "закисшим" тросом ручника. Задние колодки и цилиндры тоже итальянские, компании LPR. О штуцерах этих цилиндров разговор отдельный: после первой зимы при попытке отвернуть их спецключом шестигранник просто рассыпался. Фирменные узлы, в общем-то еще рабочие, уступили место более умеренным - белорусского производства.
Регулятор тормозных сил ("чернокнижник") пришлось поменять совместно с приводным рычагом через 90 тыс. км из-за коррозии штока и рычага. К 120 тыщам появилась вибрация педали при насыщенном торможении со скорости 60 км/ч и выше. Поиски неисправности привели к заднему барабану, где нашел коррозионное разрушение дюралевого сплава в месте контакта со железным бандажом.
ЭЛЕКТРИКА
К суровым неисправностям отношу частичную утрату контакта в реле цепи зажигания. Этот недостаток портил нервишки в течение нескольких месяцев при пробеге около 100 тыс. км. Машина при движении начинала дергаться, а другой раз отрешалась трогаться с места, движок давал перебои, терял мощность, хотя на холостых оборотах и при прогазовках на месте работал нормально. Это наткнуло на идея, что энергия искры очень мала для работы мотора под нагрузкой: кое-где в цепи появилось сопротивление. Тут-то и попалось на глаза реле под "торпедо". Попытка дотронуться до него рукою привела к ожогу.
Последующая большая неисправность поджидала на 170-й тыще: начал часто перегорать предохранитель № 10 при нажатии на педаль тормоза. Не мудрствуя коварно, решил поменять весь провод от концевого выключателя к задним фонарям: посодействовало!
КУЗОВ И САЛОН
Сквозной коррозии нет благодаря постоянной обработке "Тектилом". Кузов подкрашивал ежесезонно летом, не допуская расползания коррозии.
Ветровое стекло обновил на 150-й тыще. Предпосылкой тому стала не только лишь трещинка, расползшаяся от удара камнем, да и общее помутнение.
Развалились к 60-й тыще фронтальные сидения, поточнее, каркасы их спинок. Спинки разобрал, проварил точечной сваркой и усилил гнутые рамки стяжками из полосы и косынками. Вообщем, фиксация спинки нехорошая: через один день приходится подкручивать штурвальчик, по другому к концу недели сидение окажется разложенным.
За семь лет моя "Нива" пробежала более 170 тыщ и сейчас "готова к бою". Советы по продлению жизни автомобиля обыкновенные.
Масла, технические воды меняйте в согласовании с регламентом, при этом используйте продукты только высочайшего свойства, от узнаваемых производителей. Расходные материалы и запасные части приобретайте тоже от узнаваемых компаний в испытанных торговых точках. Смотрите за лакокрасочным покрытием кузова, полируйте его хотя бы раз в год. Возобновляйте противокоррозионную защиту не пореже чем каждые три года.
В заключение скажу, что много ценных советов почерпнул, читая журнальчик "За рулем", который наша семья выписывает в течение 4 десятилетий. Все запасные части и расходные материалы приобретаю, следуя советам журнальчика. Это почти во всем упрощает эксплуатацию автомобиля.