В этом году исполняется 45 лет с момента основания Волжского авто завода. Эту дату он отмечает прекращением производства последней модели традиционной сборки. Завершилась длинноватая и по-своему колоритная эра.
Жигули РОЖДЕНИЕ Мысль строительства необычного по масштабам авто завода родилась на самом верху. Ее зачинателем был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных продуктами средств, и массовый автомобиль мог стать нужной палочкой-выручалочкой: граждане охотно дали бы за него свои скопления. Не считая того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль был должен поправить экПодвесканые позиции страны, которая больше брала за валюту, ежели продавала.
Поиски партнеров вели без излишней огласки. К этой деятельности завлекли даже КГБ, а именно Л. Колосова – корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ – он предложил самые прибыльные условия. В Италии с ее обычно сильным левым движением в это время шла всеобщая стачка, и договор с Советами очень посодействовал выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, естественно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.
Русская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа такого же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр авто индустрии СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транПодвесканые трудности), в юном городке Тольятти. Ранее тут находился отчасти затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился фактически поновой. Одной из обстоятельств выбора площадки как раз и было наличие массивных строй организаций.
Скоро в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние тесты. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, очевидно, доставляли по стальной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В итоге стал рождаться ФИАТ-124R (R означает Russia), приметно отличающийся от стандартного «итальянца».
КОНСТРУКЦИЯ Снаружи ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа только более громоздкими клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, очевидно, эмблемами. Но по внутренности русский автомобиль был почти во всем другим.
Сначала 1970-х ВАЗ-2101 был полностью современным автомобилем: дисковые тормоза впереди, пружинная задняя подвеска, верхневальный движок.
ФИАТ-124 и посреди 1960-х техническим откровением не был. Традиционная сборка, зависимая подвеска задних колес, четырехступная коробка – ничем не лучше большинства соперников. Движок с нижним расположением распредвала также был в русле обычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского мотора, получил другое межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока – на этом новаторстве как раз настояла русская делегация, посетившая итальянские фабрики и отметившая, что ФИАТ интенсивно разрабатывает моторы с верхними валами.
Это новаторство позже очень аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя – делему решат далековато не через один год. А пока конструкцию ласкового 124-го интенсивно перерабатывают под грозный русский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, потому поперечник накладок диска сцепления прирастили со 182 до 220 мм, переработали коробку, изменили заднюю подвеску, «вынув» рессоры из пружин – для облегчения их следующей подмены.
Мотор ВАЗ-2101 приметно отличался от фиатовского и достаточно длительно числился надежным и нетребовательным.
Отказались от дисковых тормозов сзади, так как на дорогах русской глубинки они очень загрязнялись и стремительно изнашивались. Кстати, позднее и ФИАТ на потомках 124-го возвратился к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, в почти всех местах – кузов. В фронтальном бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами – буксирные проушины.
В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были полностью конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали отлично узнаваемый ФИАТ по приметно более низкой стоимости – демпинг был основой фуррора русских машин с самых первых лет экПодвескаа за предел. В социалистических странах «Жигули» вообщем были недостатком – скажем, в ГДР для получения священной машины было надо стоять в очереди более 10 лет.
Реклама «Жигулей» из французского журнальчика начала 1970-х.
Очень почти все из новинок авто техники в СССР в первый раз массово появилось конкретно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали лишь на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электронные часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники фронтальных сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 – первых «Жигулях» с стопроцентно новыми (не считая крыши) панелями кузова – движок с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. 2-мя годами позднее появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.
Кроме базисного мотора объемом 1,2 л позже выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся поперечником и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступная коробка. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).
Дебют ВАЗ-2101 на ралли «Тур Европы» 1971 года оказался удачным.
Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже вторженцами из давнешней эры. Салон тесноватый, мощность мотора мала, тормоза слабенькие. Карбюраторные движки не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось понижением свойства девайсов и сборки.
Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), создание которой в Тольятти было прекращено этим летом (вобщем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут несколько лет собирать в Ижевске), сохранила главные черты дальних протцов. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответственный нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на хозяев которой наименее везучие граждане сначала 1980-х смотрели завистно вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее равномерно упрощали по мелочам и не только лишь. В последние годы различия меж пятой и седьмой моделями сводились в главном только к наружному оформлению.
Вариант модернизации ВАЗ-2101, предложенный в 1974-м компанией «Порше». Заместо него появился ВАЗ-2105. МОДИФИКАЦИИ, Макеты, РЕДКОСТИ Не считая главных моделей, выпускали огромное количество модификаций с разными комбинациями движков и кузовов. Это обилие разъяснялось сначала специфичными требованиями забугорных рынков, где клиент добивался предложения разных движков даже в экономном классе.
Так именуемый ВАЗ-2106 «Турист» со интегрированной палаткой сделали в единственном экземпляре.
Не считая того, в маленьких количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском горючего, машины с роторными движками (в главном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экПодвеска поставляли авто и с правым рулем, у каких из-за конфигурации развесовки (технический курьез!) были усилены фронтальные правые пружины.
Праворульные «Жигули» поставляли и в Англию.
Приметных доработок добивался канадский рынок – многие помнят «шестерки» со специально разработанными громоздкими бамперами на газонаполненных амортизаторах.
В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали создание грузовиков на базе ВАЗ-2105, позже – 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.
РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в различных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» – аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 – модель, снаружи напоминающую 124-й, но построенную на платформе старенького семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства – ФИАТ-131, отдаленно схожий на ВАЗ-2105, но с фронтальной подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.
СЕАТ-124, Испания.
Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях выстроили около 900 000 машин моделей 124 и ее предстоящей разновидности 1430.
Приблизительно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще подольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.
Польский ФИАТ-125Р.
Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней  делали и варианты на тему 131-х, различные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.
Турецкий «Тофаш». Величавая ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ Никаких преувеличений! «Жигули» вправду стали поводом для суровых преобразований в русской индустрии ну и всей жизни.
Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некие ГОСТы. Прежние не обеспечивали подабающей точности и свойства девайсов, требуемых итальянской технологией. Фабрики СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.
Lada
Легкий запуск, резвый и действенный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не добивались повсевременно подтягивания, регулировки, смазки. 1-ые годы жизни автомобиля необходимо было, на самом деле, только поменять масло, время от времени создавать легкие профилактические операции. Это сделало новый тип хозяев. Все почаще ими становились Различное, дальние от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его сервис и ремонт экспертам.
Кубинские умельцы делают из стареньких «жигулей» такие удлиненные такси.
Парк личных автомобилей рос с неслыханной для страны скоростью. А совместно с ним и трудности. В огромных городках появился недостаток стоянок и гаражей (с сегодняшним, правда, не сопоставить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти неистовствовали меж желавшими получить дом для никак не дешевенького, но как и раньше дефицитного автомобиля. Комедийный кинофильм не так далек от жизни, как кажется!
«Жигули» содействовали развитию сети АЗС и 100. Но рост парка все равно обгонял способности последних. Машины-то старели, но совсем не отчаливали на авто кладбища, как сначало планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их чинили, меняя всё – от рычагов подвески и движков до крыльев и лонжеронов.
Три макета универсала с деталями ВАЗ-2103 выстроили в 1976-м.
Такового спроса на запчасти плановая экономика полностью не предугадала. А здесь к тому же качество девайсов стало падать. Даже дальние от техники обладатели озабоченно повторяли практически непонятные определения: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал возлюбленной темой рубежа 1980-х, когда в итоге рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на практически новых автомобилях.
Запчасти становились все огромным недостатком, а знакомство на автосервисе – мечтой сотен тыщ русских автовладельцев, по последней мере тех, кто не мог без помощи других поменять, регулировать, тем паче варить и красить.
Позже, уже в перестроечные времена, недостаток запасных частей стали восполнить растущие резвее грибов кооперативы. Но те Ремонт и эксплуатация многие до настоящего времени вспоминают с содроганием. Начиналась новенькая революция, в какой у «Жигулей» была уже никак не основная роль…
Подвеска И Физическая культура Сначала 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране сделали отдельный класс, так как основной Подвескаивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.
«Жигули» на Гонке звезд, организованной «За рулем», – в неизменном соперничестве с «москвичами».
Подвескасмены на «жигулях» везли все более суровые результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С сих пор вазовская «классика» доминировала на российских трассах.
1-ый интернациональный фуррор пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда захватила серебряный кубок. Хорошо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые калоритные заслуги 1970-х – начала 1980-х связаны с шагами Кубка Дружбы социалистических государств (кандидатура капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» не один раз выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.
Посреди 1970-х ВАЗы хорошо проявили себя и в популярных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позднее С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и 2-ое в собственном классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.
«Лада-1600» с кузовом модели 21011 и форсированным мотором 1,6 л на ралли «Акрополис».
На «жигулях» выступали не только лишь наши Подвескасмены, да и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в главном скандинавы.
Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и разные Подвескаивные клубы. Из забугорных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».
Верхушкой Подвескаивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», сделанная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под управлением многократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н•м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- либо 5-ступенчатую кулачковую коробку.
«Лада-ВФТС» – Подвескаивный автомобиль, сделанный в Вильнюсе под управлением Статиса Брундзы.
«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли возникает и на данный момент.
«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ» Непременно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнальчика. Уже в 1968 году обложку июньского номера декорировало фото 3-х предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на заглавие нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в их не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто запамятовал, в 1970-м страна обширно отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).
В 1970-е «Жигули» – основной участник всех тестов «За рулем».
С возникновением «Жигулей» им в журнальчике уделяли повышенное внимание. Читатели с нетерпением ожидали еще одного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00-55 Проба». А в неизменной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» тщательно обрисовывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на невиданно оживленной для наших автовладельцев машине.
Любая новенькая модель, модификация и даже модернизированный узел тщательно, со схемами, чертежами и фото описывались журнальчиком. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая 10-ки тыщ км по Москве и области, в далеких пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году вместе с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут известного Каракумского пробега 1933 года.
В конце ХХ века журнальчик объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мировоззрение высказали более 80 000 (!) читателей. Большая часть признало таким первенца ВАЗа – модель 2101, «копейку». И совсем справедливо!
Читатели «За рулем» признали русским автомобилем столетия ВАЗ-2101.
Вобщем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страничках ЗР не завершилась. И не завершится, пока не иссякнет энтузиазм к самому массовому российскему авто семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в Рф на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это... минуточку... 20,8% численности всего русского автопарка.
ЛИНИЯ ЖИЗНИ - «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ 1966
В Италии дебютировал и стал автомобилем года ФИАТ-124. Итальянцы подписали генеральное соглашение с Министерством авто индустрии СССР.
1967
Начало строительства завода ВАЗ, тесты ФИАТ-124 в СССР.
1970
Старт производства ВАЗ-2101: движок 1,2 л, 64 л.с., скорость 142 км/ч.
1971
Старт производства ВАЗ-2102: движок 1,2 л, 64 л.с., скорость 139 км/ч.
1972
Старт производства ВАЗ-2103: 1,5 л, 77 л.с., 152 км/ч, вакуумный усилитель тормозов, тахометр.
1973
Миллионный автомобиль – ВАЗ-2103.
1974
Старт производства ВАЗ-21011: 1,3 л, 69 л.с., 145 км/ч.
1975
Старт производства ВАЗ-2106: 1,6 л, 80 л.с. Двухмиллионный автомобиль – ВАЗ-21011.
1976
Трехмиллионный автомобиль – ВАЗ-2106.
1978
Четырехмиллионный автомобиль – ВАЗ-2106.
1979
Пятимиллионный автомобиль – ВАЗ-2101.
1980
Старт производства ВАЗ-2105: 1,3 л, 69 л.с., 1-ые в СССР блок-фары. Тесты дизельного ВАЗ-21055.
1981
Шестимиллионный автомобиль – ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было сделано 2 710 930 экз.

1982
Старт производства ВАЗ-2107: 1,5 л, 77 л.с., анатомические сидения. Общественный показ ВАЗ-21018 с роторным движком, на «Жигули» начинают устанавливать пятиступную коробку.
1983
Окончание производства ВАЗ-2101, сделано 2 710 930 экз.
1984
Старт ВАЗ-2104 – универсал на базе 2107. Семимиллионный автомобиль – ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2103, сделано 1 304 866 экз.
1985
Восьмимиллионный автомобиль – ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Сделано 666 989 экз.
1997
Старт производства грузовичков ВИС.
2000
Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР именуют ВАЗ-2101 русским автомобилем столетия.
2001
Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, сделано 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.
2003
Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти сделано около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.
2006
Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.
2010
Окончание производства ВАЗ-2105. Сделано около 2 090 000 экз.
2011
Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Сделано примерно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.
Различное Анатолий Михайлович Акоев
Анатолий Михайлович Акоев в прошедшем инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, потом начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. На данный момент пенсионер, но работает – делает новые методики.
«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Приблизительно в то же время вызнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтоб работать конкретно с этой машиной. Перевод дался тяжело, так как некие спецы с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не желали.
Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни 1-го корпуса не было, даже Автозаводского района еще не было – незапятнанное поле с несколькими фундаментами. Моя 1-ая самостоятельная работа зимой 1968–1969-го – организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, еще пока с малозначительными отличиями от «итальянцев».
Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» – в близкорасположенной деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглые сутки, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь доктора: маленькая поездка на непрогретом движке и практически часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высочайшей по тем временам скорости. Дороги оледенелые, а шины летние, о шипах и тогда не желали.
Анатолий Акоев (2-ой слева) на испытаниях первых ВАЗ-2101 на Дмитровском полигоне в 1970 году.
Тогда и поразили меня изумительные по тому времени маневренность и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» различных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и макетах «двадцатьчетверки». Приглянулись динамика и действенные тормоза, невзирая на отсутствие усилителя. Сразил мощнейший отопитель и неплохой обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежку, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубахах.
У ВАЗа за всю историю было три главных автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», сделанная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».
К «классике» у меня особенное отношение. Считаю ее уникальным для тех пор предложением по соотношению стоимость/качество. Приобрести «Жигули» было тяжело даже имея Энциклопедия грузовых автомобилей. Ну и сейчас, при большом многообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»
Владимир Васильевич Миненко
Владимир Васильевич Миненко – сначала 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. На данный момент личный бизнесмен, поставляет электрокомпоненты на главный сборочный поток АВТОВАЗа.
«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На 3-х тополях, возрастающих совершенно рядом, развешен план завода, которого еще как бы нет. Мы, юные начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше 30, для директоров было ограничение – до сорока) еще не имеющегося предприятия, слушаем Полякова. Всё прекрасно излагает. И вдруг: 1-ый автомобиль должен сойти с сборочного потока к 100-летию со денька рождения Ленина! Остается меньше 3-х лет, а тут еще ни 1-го строения…
ФИАТ-124 я в первый раз увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Малость позднее через наш отдел пошли конфигурации по движку, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.
В движке самое существенное изменение – перенос распредвала наверх – было изготовлено по идее головного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась реальная битва меж ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в какой и мы, вазовцы, учавствовали. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть металлическим, негильзованным – «по проекту». Наши добивались ввести в него гильзы, предполагая, что российский «неправильный» чугун будет активно изнашиваться или изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Появилась угроза срыва сроков. Выход отыскал Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти 2-мя способами параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, так как металлурги смогли отыскать «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не пригодились.
В общем, уже в 1969-м мы прониклись мыслью автомобиля, который должен стать нашим, родным. За счет множества конфигураций ВАЗ-2101 уже отличался от ФИАТа. Итальянский «чужак» перевоплотился в наш автомобиль. А когда его начали собирать на конвейере – нас гордость стала распирать: мы сделали собственный Автомобиль! Свой да к тому же с заглавием самым правильным – «Жигули»!
Личное, потребительское мировоззрение о нем составил позднее. В 1974-м купил ВАЗ-2103. Современная, прекрасная, очень комфортная, надежная машина. За семь лет пробежала 80 тыщ км – ни одной поломки. Во времена Полякова за трудности свойства «штаны снимали», поэтому ничего не ломалось». г.