ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ ЗА И ПРОТИВ
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ: "ЗА" И "ПРОТИВ"
ОБОЗРЕНИЕ ЗР
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ: "ЗА" И "ПРОТИВ"
Лет 30 вспять многие научно-популярные издания утверждали: к двухтысячному году мы пересядем на электромобили. До начала нового века совершенно немножко, а бензиновый двигатель не торопится уступать место под капотом. Как все-же обстоят дела на "электромобильном фронте"?
Как это ни феноминально, но над соперником автомобиля усиленно работают... автомобилестроители. И не какие-нибудь, а самые известные: ФИАТ, "Фольксваген", концерн ПСА ("Пежо" и "Ситроен") и другие. Но и маленькие предприятия, и любители-одиночки тоже заносят свою лепту в это дело. Все же оно движется черепашьим шагом - очень сложные трудности приходится решать.
Чем привлекателен электромобиль, наверное, представляет каждый. Все же мы снова напомним об этом. Сначала, он практически не дает выброса вредных веществ. Ядовитых газов, попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке аккумуляторных батарей, несоизмеримо меньше, чем при работе движков внутреннего сгорания (ДВС). Чтоб отапливать электромобили зимой, на их устанавливают автономные обогреватели, потребляющие бензин либо дизельное горючее. Но они, понятно, не загрязняют атмосферу так очень, как ДВС.
2-ое преимущество - простота устройства. Электродвигатель обладает очень симпатичной для транПодвесканых средств чертой: на малых скоростях вращения у него большой вращающий момент, что очень принципиально, когда необходимо тронуться с места либо преодолеть тяжелый участок дороги. ДВС же развивает наибольший вращающий момент при средних оборотах, потому, если требуется огромное усилие на малых, его приходится наращивать при помощи коробки. Троллейбусы, к примеру, в таком агрегате не нуждаются. Не требуется он и электромобилю, потому управлять им проще, чем автомобилем с механической трансмиссией передач.
Третье преимущество вытекает из второго. Электромобиль не просит настолько кропотливого ухода, как обыденное авто: меньше регулировок, не потребляет много масла, проще охлаждающая система, а топливная (если не считать отопитель) вообщем отсутствует.
И все таки электромобиль устроен не так просто, как может показаться: ему нужны сложные преобразователи напряжения и много томных и массивных аккумов, которые тяжело расположить. Ну и с экологией дело обстоит не настолько искрометно, как это представляется с первого взора (об этом на с. 63 - ред.). Главный же недочет, который сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Бак с бензином малолитражки весит в районе 50 кг, обеспечивая припас хода более полутысячи км. Батареи весят обычно больше 100 кг (а то и несколько сотен), а пробег не превосходит 100 км, при этом при движении с маленький скоростью.
Но вроде бы там ни было - электромобили пользуются спросом. Более того, есть места, где они совсем вне конкуренции. Скажем, поля для пользующейся популярностью в мире игры в гольф. Инвентарь и обслуживающий персонал перемещают на электромобилях облегченной конструкции, иногда без крыши, дверей, с облегченным, нередко укороченным, кузовом, без систем безопасности - всего того, что приметно наращивает массу автомобилей. Облегченные машины неплохи и для перевозок в закрытых помещениях: на складах, в цехах, где вредные выбросы нежелательны. Обширно употребляют такие электромобили-тележки для перевозки туристов на курортах, в государственных парках, но тут им сложнее соперничать с автомобилями.
Полноразмерные машины, созданные для движения по улицам городов, приживаются с трудом, хотя не исключено, что в скором будущем ситуация может поменяться. А причину этому необходимо находить... в климате южноамериканского штата Калифорния.
Выхлопные газы автомобилей под воздействием солнечных лучей образуют особо яды, так именуемый сумел. Для сверхнасыщенного машинами солнечного штата это - неувязка номер один. Потому калифорнийские нормы токсичности выхлопа обычно строже, чем в других штатах США, не говоря уже о Европе. Сейчас тут принят закон о постепенной подмене автомобилей электромобилями: в 1998 году их должно быть 2% от общего числа машин, в 2003-м - 10%, а в 2010-м - 15%. Поглядим, как он будет производиться. Шумно разрекламированное схожее начинание во Франции - проект "Ля Рошель" - равномерно затихло, хотя местные автогиганты и выпустили бывалые партии электромобилей.
Как уже было сказано, многие ведущие авто компании работают над электромобилями, все же на выставках почаще узреешь машины малоизвестного происхождения. В большей степени это электромобили облегченного типа, о которых говорилось выше. В выборе мотора представления конструкторов расползаются: употребляют и моторы неизменного тока, и переменного, к примеру, асинхронный со особыми преобразователями и сложной системой регулирования. Напряжение питания также различно. Очевидное предпочтение отдают никель-кадмиевым батареям и свинцовым, в каких употребляется не водянистый электролит, а гель. Время от времени используют системы жидкостного остывания движков и поддержания термического режима аккумов.
Сейчас о неких, более увлекательных, на наш взор, моделях. Самый пользующийся популярностью в мире электромобиль изготовляют... в Польше. Да, да, не удивляйтесь - уже выпущено более 200 тыщ штук! Это сильно много - соперники нередко не могут перескочить и тысячный предел. В какой еще отрасли страны бывшего социалистического лагеря достигнули настолько звучных фурроров? Электромобили "Мелекс" - облегченного типа, на 2, 4 и 6 мест, рассчитаны на промышленность Подвескаа и развлечений (назовем хотя бы тот же гольф), для складских работ, как цеховой транПодвеска. При своей массе около 880 кг нужная нагрузка - 320, а с прицепом - более 900. Припас хода - 70 км. Наибольшая скорость - до 23 км/ч - выдает предназначение машины.
Кстати, о скорости. Самый резвый электромобиль выстроила итальянская компания "Бертоне" - в октябре 1994 года он развил 199,882 км/ч, но двухсоткилометрового рубежа не перескочил. Окрестили эту машину ZER, что значит "рекорд с нулевым выхлопом".
Один из серийно выпускаемых автомобилей - "Хотценблитц". Компания из Восточной Германии располагает дилерской сетью в Европе, что уникальность для такового рода продукта. Предлагаются разные модификации машин: двух- и четырехместные, автомобиль с откидным верхом, хардтоп и др. Стоимость - от 35 до 45 тыщ германских марок.
Другая компания - тоже из Восточной Германии - "ТранПодвеска-Системтехник" сделала 10 прототипов такси. 5-местная машина с пластмассовым кузовом весит всего 600 кг, развивает 80 км/ч, имеет припас хода 140 км. Батареи - никель-металлогидридные. Умопомрачительно, что конструкторам удалось сделать относительно просторную снутри машину при длине всего 2,5 м. САКСИ (другими словами такси из Саксонии) обещают выпускать серийно через два года.
Из электромобилей огромных компаний назовем, сначала, французский "Ситроен-АХ-Электрик" - в кузове стандартного АХ. Наибольшая скорость машины - 80 км/ч. Мотор весит 72 кг - меньше, чем бензиновый с коробкой, но зато батареи - 274 кг. Номинальная мощность - 11 кВт, наибольшая - 20. Сравните с чертами собственного автомобиля.
Новенькая модель " Ситроен Саксо" также удостоилась чести быть переделанной в электромобиль. Партию электромобилей в стандартных кузовах выпустил и соперник "Ситроена" - "Рено". " Рено Клио-Электрик", к примеру, развивает скорость 95 км/ч, а припас хода у него - до 80 км, батареи - никель-кадмиевые. Напомним, что французские машины были сделаны в рамках упомянутого проекта "Ля Рошель".
Не остался в стороне от электромобильных поветрий и ФИАТ. "Панда-Электра" со свинцовыми батареями добивается скорости 70 км/ч и может проехать до 70 км. Естественно, не обошлось в данном деле без "народного автомобиля" - "Фольксвагена-Гольф". Его двудверная "электронная" модификация получила заглавие "Ситиштромер". Мест - 4; батареи - свинцовые, их масса - 480 кг; мощность мотора - 22 кВт; скорость - до 100 км/ч. Сохранены системы безопасности и внешний облик стандартного "Гольфа", а поэтому масса машина - 1,5 тонны.
В обзоре речь шла о серийных машинах либо тех, которые практически готовы к производству. Потому российские электромобили остались "за кадром". Но работа над ними, в том числе на Вуале, не стихает, о чем журнальчик информировал читателей и обещает делать это и впредь.
Подведем кое-какие итоги. Как ни стараются сделать неплохой электромобиль, все равно он пока не соперник обыкновенному автомобилю. Приведенные тут данные по припасу хода не внушают оптимизма и на будущее. В то же время если необходимо убрать источники загрязнения воздуха из исторического центра огромного городка, парка, производственного помещения, то навряд ли вы отыщите средство передвижения лучше, чем электромобиль. Так что простим ему недочеты, пусть нам будет легче дышать хотя бы на одной раздельно взятой местности.
Дмитрий ПОСТНИКОВ
"Ситроен-АХ-Электрик" смотрится как обыденный автомобиль, только люк для кабеля на правом крыле выдает "электронную начинку" машины.
" Ситроен Саксо-Электрик" - последняя модель в ряду "электронных" "ситроенов".
Французский электромобиль "Вольта". Полная масса - 1700 кг; грузоподъемность - 500 кг; наибольшая скорость - 73 км/ч; припас хода - 80км.
" Фольксваген Гольф-Ситиштромер": 1 - отопитель салона, работающий на дизельном горючем; 2 - аккумуляторная батарея бортовой сети машины 12 В; 3 - микропроцессорная система управления; 4 - электродвигатель и коробка; 5 - преобразователь тока; 6, 10 - тяговые аккумуляторные батареи; 7 - усилитель тормозов; 8 - усилитель управляющего управления; 9, 11 - климатическая установка.
ОБОЗРЕНИЕ ЗР
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ: "ЗА" И "ПРОТИВ"
Лет 30 вспять многие научно-популярные издания утверждали: к двухтысячному году мы пересядем на электромобили. До начала нового века совершенно немножко, а бензиновый двигатель не торопится уступать место под капотом. Как все-же обстоят дела на "электромобильном фронте"?
Как это ни феноминально, но над соперником автомобиля усиленно работают... автомобилестроители. И не какие-нибудь, а самые известные: ФИАТ, "Фольксваген", концерн ПСА ("Пежо" и "Ситроен") и другие. Но и маленькие предприятия, и любители-одиночки тоже заносят свою лепту в это дело. Все же оно движется черепашьим шагом - очень сложные трудности приходится решать.
Чем привлекателен электромобиль, наверное, представляет каждый. Все же мы снова напомним об этом. Сначала, он практически не дает выброса вредных веществ. Ядовитых газов, попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке аккумуляторных батарей, несоизмеримо меньше, чем при работе движков внутреннего сгорания (ДВС). Чтоб отапливать электромобили зимой, на их устанавливают автономные обогреватели, потребляющие бензин либо дизельное горючее. Но они, понятно, не загрязняют атмосферу так очень, как ДВС.
2-ое преимущество - простота устройства. Электродвигатель обладает очень симпатичной для транПодвесканых средств чертой: на малых скоростях вращения у него большой вращающий момент, что очень принципиально, когда необходимо тронуться с места либо преодолеть тяжелый участок дороги. ДВС же развивает наибольший вращающий момент при средних оборотах, потому, если требуется огромное усилие на малых, его приходится наращивать при помощи коробки. Троллейбусы, к примеру, в таком агрегате не нуждаются. Не требуется он и электромобилю, потому управлять им проще, чем автомобилем с механической трансмиссией передач.
Третье преимущество вытекает из второго. Электромобиль не просит настолько кропотливого ухода, как обыденное авто: меньше регулировок, не потребляет много масла, проще охлаждающая система, а топливная (если не считать отопитель) вообщем отсутствует.
И все таки электромобиль устроен не так просто, как может показаться: ему нужны сложные преобразователи напряжения и много томных и массивных аккумов, которые тяжело расположить. Ну и с экологией дело обстоит не настолько искрометно, как это представляется с первого взора (об этом на с. 63 - ред.). Главный же недочет, который сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Бак с бензином малолитражки весит в районе 50 кг, обеспечивая припас хода более полутысячи км. Батареи весят обычно больше 100 кг (а то и несколько сотен), а пробег не превосходит 100 км, при этом при движении с маленький скоростью.
Но вроде бы там ни было - электромобили пользуются спросом. Более того, есть места, где они совсем вне конкуренции. Скажем, поля для пользующейся популярностью в мире игры в гольф. Инвентарь и обслуживающий персонал перемещают на электромобилях облегченной конструкции, иногда без крыши, дверей, с облегченным, нередко укороченным, кузовом, без систем безопасности - всего того, что приметно наращивает массу автомобилей. Облегченные машины неплохи и для перевозок в закрытых помещениях: на складах, в цехах, где вредные выбросы нежелательны. Обширно употребляют такие электромобили-тележки для перевозки туристов на курортах, в государственных парках, но тут им сложнее соперничать с автомобилями.
Полноразмерные машины, созданные для движения по улицам городов, приживаются с трудом, хотя не исключено, что в скором будущем ситуация может поменяться. А причину этому необходимо находить... в климате южноамериканского штата Калифорния.
Выхлопные газы автомобилей под воздействием солнечных лучей образуют особо яды, так именуемый сумел. Для сверхнасыщенного машинами солнечного штата это - неувязка номер один. Потому калифорнийские нормы токсичности выхлопа обычно строже, чем в других штатах США, не говоря уже о Европе. Сейчас тут принят закон о постепенной подмене автомобилей электромобилями: в 1998 году их должно быть 2% от общего числа машин, в 2003-м - 10%, а в 2010-м - 15%. Поглядим, как он будет производиться. Шумно разрекламированное схожее начинание во Франции - проект "Ля Рошель" - равномерно затихло, хотя местные автогиганты и выпустили бывалые партии электромобилей.
Как уже было сказано, многие ведущие авто компании работают над электромобилями, все же на выставках почаще узреешь машины малоизвестного происхождения. В большей степени это электромобили облегченного типа, о которых говорилось выше. В выборе мотора представления конструкторов расползаются: употребляют и моторы неизменного тока, и переменного, к примеру, асинхронный со особыми преобразователями и сложной системой регулирования. Напряжение питания также различно. Очевидное предпочтение отдают никель-кадмиевым батареям и свинцовым, в каких употребляется не водянистый электролит, а гель. Время от времени используют системы жидкостного остывания движков и поддержания термического режима аккумов.
Сейчас о неких, более увлекательных, на наш взор, моделях. Самый пользующийся популярностью в мире электромобиль изготовляют... в Польше. Да, да, не удивляйтесь - уже выпущено более 200 тыщ штук! Это сильно много - соперники нередко не могут перескочить и тысячный предел. В какой еще отрасли страны бывшего социалистического лагеря достигнули настолько звучных фурроров? Электромобили "Мелекс" - облегченного типа, на 2, 4 и 6 мест, рассчитаны на промышленность Подвескаа и развлечений (назовем хотя бы тот же гольф), для складских работ, как цеховой транПодвеска. При своей массе около 880 кг нужная нагрузка - 320, а с прицепом - более 900. Припас хода - 70 км. Наибольшая скорость - до 23 км/ч - выдает предназначение машины.
Кстати, о скорости. Самый резвый электромобиль выстроила итальянская компания "Бертоне" - в октябре 1994 года он развил 199,882 км/ч, но двухсоткилометрового рубежа не перескочил. Окрестили эту машину ZER, что значит "рекорд с нулевым выхлопом".
Один из серийно выпускаемых автомобилей - "Хотценблитц". Компания из Восточной Германии располагает дилерской сетью в Европе, что уникальность для такового рода продукта. Предлагаются разные модификации машин: двух- и четырехместные, автомобиль с откидным верхом, хардтоп и др. Стоимость - от 35 до 45 тыщ германских марок.
Другая компания - тоже из Восточной Германии - "ТранПодвеска-Системтехник" сделала 10 прототипов такси. 5-местная машина с пластмассовым кузовом весит всего 600 кг, развивает 80 км/ч, имеет припас хода 140 км. Батареи - никель-металлогидридные. Умопомрачительно, что конструкторам удалось сделать относительно просторную снутри машину при длине всего 2,5 м. САКСИ (другими словами такси из Саксонии) обещают выпускать серийно через два года.
Из электромобилей огромных компаний назовем, сначала, французский "Ситроен-АХ-Электрик" - в кузове стандартного АХ. Наибольшая скорость машины - 80 км/ч. Мотор весит 72 кг - меньше, чем бензиновый с коробкой, но зато батареи - 274 кг. Номинальная мощность - 11 кВт, наибольшая - 20. Сравните с чертами собственного автомобиля.
Новенькая модель " Ситроен Саксо" также удостоилась чести быть переделанной в электромобиль. Партию электромобилей в стандартных кузовах выпустил и соперник "Ситроена" - "Рено". " Рено Клио-Электрик", к примеру, развивает скорость 95 км/ч, а припас хода у него - до 80 км, батареи - никель-кадмиевые. Напомним, что французские машины были сделаны в рамках упомянутого проекта "Ля Рошель".
Не остался в стороне от электромобильных поветрий и ФИАТ. "Панда-Электра" со свинцовыми батареями добивается скорости 70 км/ч и может проехать до 70 км. Естественно, не обошлось в данном деле без "народного автомобиля" - "Фольксвагена-Гольф". Его двудверная "электронная" модификация получила заглавие "Ситиштромер". Мест - 4; батареи - свинцовые, их масса - 480 кг; мощность мотора - 22 кВт; скорость - до 100 км/ч. Сохранены системы безопасности и внешний облик стандартного "Гольфа", а поэтому масса машина - 1,5 тонны.
В обзоре речь шла о серийных машинах либо тех, которые практически готовы к производству. Потому российские электромобили остались "за кадром". Но работа над ними, в том числе на Вуале, не стихает, о чем журнальчик информировал читателей и обещает делать это и впредь.
Подведем кое-какие итоги. Как ни стараются сделать неплохой электромобиль, все равно он пока не соперник обыкновенному автомобилю. Приведенные тут данные по припасу хода не внушают оптимизма и на будущее. В то же время если необходимо убрать источники загрязнения воздуха из исторического центра огромного городка, парка, производственного помещения, то навряд ли вы отыщите средство передвижения лучше, чем электромобиль. Так что простим ему недочеты, пусть нам будет легче дышать хотя бы на одной раздельно взятой местности.
Дмитрий ПОСТНИКОВ
"Ситроен-АХ-Электрик" смотрится как обыденный автомобиль, только люк для кабеля на правом крыле выдает "электронную начинку" машины.
" Ситроен Саксо-Электрик" - последняя модель в ряду "электронных" "ситроенов".
Французский электромобиль "Вольта". Полная масса - 1700 кг; грузоподъемность - 500 кг; наибольшая скорость - 73 км/ч; припас хода - 80км.
" Фольксваген Гольф-Ситиштромер": 1 - отопитель салона, работающий на дизельном горючем; 2 - аккумуляторная батарея бортовой сети машины 12 В; 3 - микропроцессорная система управления; 4 - электродвигатель и коробка; 5 - преобразователь тока; 6, 10 - тяговые аккумуляторные батареи; 7 - усилитель тормозов; 8 - усилитель управляющего управления; 9, 11 - климатическая установка.