ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТ?
Мировоззрение
ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТ?
Разные партии, движения и объединения "зеленоватого" толка стращают нас если не концом света, то уж неминуемой экологической катастрофой. При всем этом одним из основных виновников грядущей катастрофы именуют авто транПодвеска. Мол, он и только он, пожирая так нужный населению земли кислород, извергает тыщи тонн вредных веществ, убивающих все живое на планетке. В качестве же реальной кандидатуры автомобилю предлагается электронный собрат - электромобиль.
Его сторонники перечисляют огромное количество положительных свойств: малошумен, прост в управлении, а главное - не действует гибельно на окружающую среду. Казалось бы, с такими резонами тяжело не согласиться. А если посмотреть, что именуется, в корень?
Когда ассоциируют разные виды транПодвескаа, идет речь, в главном, о преимуществах эксплуатационных. Молвят о мощности мотора, наибольшей скорости и динамике разгона, удобстве салона, эстетике, безопасности и т.д.. Но хоть какое транПодвесканое средство, в том числе и электромобиль, нужно поначалу сделать. Потом наступает фактически период эксплуатации, по окончании которого приходится утилизировать то, что осталось.
Побеседуем поначалу на более близкую автомобилистам тему - об эксплуатации. Большая часть электромобилей базируется на шасси серийных автомобилей либо на их отдельных узлах. Заместо двигателя внутреннего сгорания либо дизеля, коробки и системы питания устанавливают аккумуляторные батареи, один либо несколько тяговых электродвигателей и устройства управления ими. Не будем останавливаться на движках - там особенных хитростей нет.
Самое противное - аккумуляторные батареи. Как расположить их на электромобиле? Понятно, что маневренность и проходимость в значимой мере зависят от так именуемой развесовки, другими словами соотношения нагрузки на фронтальный и задний мост. Масса комплекта аккумов даже для сравнимо маленького электромобиля добивается сотки и поболее кг. Для равномерной загрузки их располагают в моторном отделе, под сиденьями, в багажнике и связывают силовым кабелем. А сейчас - внимание: системы управления тяговыми движками употребляют, обычно, импульсный метод регулирования тока. При всем этом вокруг силовых кабелей появляются массивные высокочастотные электрические поля, вредные для здоровья человека. Избавиться от их - сложная задачка.
Водителя и пассажиров подстерегает и другая опасность. Большая часть аккумов негерметичны и при заряде-разряде выделяют вредные газы. Естественно, решить данную делему на техническом уровне может быть, но это обязательно скажется на стоимости и без того недешевого электромобиля.
Навряд ли можно возлагать, что в части активной и пассивной безопасности электромобиль будет принципно отличаться от бензинового макета. Стало быть, аварии не исключены и следует задуматься о безопасности послеаварийной. Куда изольются 10-ки л. брутальной воды, наполняющей батареи? Вдруг на водителя либо пассажиров. Может, батареи станут одевать в броню либо отстреливать при аварии? Как досадно бы это не звучало, это уже из области фантастики.
Сейчас мы впритирку подошли к главному - дилемме экологии. Много молвят, скажем, о нефтепродуктах, попадающих в почву, а оттуда - в водоемы. Но нефть - это органическое вещество, взятое из недр. Совершенно другое дело - содержимое аккумов. Но электромобили предусмотрены сначала для использования в курортной местности и в заповедниках.
Нужно ли гласить о том, что хим создание, сколь бы совсем оно ни было, загрязняет природу лучше, чем литье чугуна, стали и алюминия? Утилизация отслуживших батарей исходя из убеждений экологии тоже несопоставима с переплавкой железного лома.
Для приведения хоть какого механизма в движение нужна энергия. Чисто снаружи смотрится интригующе: подключил батареи к электросети, подождал несколько часов и - в путь. Прекрасно, элегантно, чисто. Никакого аромата, никакого вреда природе. Но для того, чтоб произвести электроэнергию, нужно спалить горючее. При этом в количестве, заранее большем, ежели необходимо для движения. Фактически это значит только перенос места преобразования энергии с борта транПодвесканого средства на электрическую станцию. Естественно, процесс сопровождается потерями.
Способности имеющихся электронных сетей небезграничны. Уже на данный момент суммарная мощность бегающих по земному шару автомобилей сравнима с мощностью действующих электрических станций. Что все-таки - умножать выработку электроэнергии и количество станций?
Это кратко - об экологии. Но к хоть какому средству передвижения предъявляются и чисто пользовательские требования.
Автомобиль готов к движению в хоть какое время денька и ночи - был бы бензин. Батареи электромобиля требуют пополнения энергии. Их зарядка - процесс долгий, обычно на это уходит 8-10 часов. Если сопоставить с процедурой заправки бензином, счет будет не в пользу аккумов.
Более всераспространенные батареи даже при высочайшем качестве и "щадящем" использовании изредка выдерживают более 500 циклов заряд-разряд. Пробег меж зарядками в 100 км (настоящая средняя величина) определяет срок службы - менее 50 тыщ км, другими словами в три-четыре раза меньше, чем "бегает" движок хоть какого автомобиля до первого капремонта. Тяжело поверить тому, кто пробует обосновать, что электромобиль в эксплуатации дешевле.
Хоть какой современный "мобиль" обязан иметь отопитель и кондюк. Кондюк потребляет 2-2,5 кВт (последние модели - около 1,5), "печка" и вентиляция - существенно больше. В стандартное оборудование большинства автомобилей входят усилители тормозов и управляющего управления. Им тоже нужна энергия. Не забудем про фары, обогреватели заднего стекла, габаритные огни, магнитолу... В сумме набегает несколько кв. Это значит, что для питания только вспомогательного оборудования (не говоря о тяговых движках) за время пробега 100 км по городку требуется два-три 10-ка обычных нам 6СТ-55!
Так неуж-то же все так плохо и бесперспективно? Наверняка, нет. Назовем, к примеру, другой вариант - собственного рода гибрид автомобиля и электромобиля. Известные авто компании ведут работы в этом направлении.