Бмв 1 Series M coupe, Бмв 135i в полную силу
Бмв M-Day – денек, когда поклонники баварских машин из подразделения Motorsport собираются совместно, чтоб проверить себя и технику на автодроме. Мы воспроизвели его на «Смоленском кольце», сравнив купе БМВ-1М с самой сильной версией 135i.
Бмв 1 Series M coupe, Бмв 135i
Как увидел «сто 30 пятую», захватил ее и умчался на круг наш титулованный тест-пилот Александр Сотников. Пусть прикатывается и набирается воспоминаний. Он млеет, когда садится в машины этой марки. И в 135-й тоже есть от чего.
Новенькая битурбо-«шестерка» серии N55 (дебютировала годом ранее), фирменный наддув Twin Power с двойной улиткой турбокомпрессора, бездроссельный впуск – и 306 «лошадок». При этом тяга отменна в широчайшем спектре 1200–5000 об/мин, а пик мощности приходится на 5800, – да и за этим порогом мотор продолжает неистовствовать прямо до семитысячной отметки!
БМВ-1М обширнее «сто 30 пятой» на 5,5 см за счет раздутых крыльев и расширенной колеи. В заднем бампере другой диффузор и четыре патрубка глушителя.
Этот движок «женили» и с ручной коробкой, и с традиционными автоматами, а на купе 135i состыковали с семиступным роботом с 2-мя сцеплениями. Альянс вышел удачным: в городских критериях агрегат работает мягко и споро, как будто рядовая гидромеханика. Потенциала хватает всегда и всюду – и в спектре одной передачи, и при резких ускорениях, когда коробка перебегает на несколько ступеней вниз.
В согласовании с новым кредо БМВ, провозглашающим эффективность динамики, бот не против пораньше выйти на завышенную. Но стоит только намекнуть на желание выстрелить, прожав плотную напольную педаль газа, как электроника выбирает более подходящую передачу, выводя мотор на обороты наибольшего момента. Сила!
Купе БМВ?135i (на заднем плане) с аэродинамическим М-пакетом приметно отличается от истинной «эмки»: ее воздухопоглотители еще обширнее, а наружность задиристее.
На «эмке» так не получится. Тут тоже битурбомотор, тоже рядная «шестерка» с конкретным впрыском, но прошедшего поколения N54. Даже без системы «вэлвтроник», а только благодаря двум всеполноценным турбокомпрессорам он 5 годов назад выдавал такие же свойства, как и новый движок.
Для 1M его форсировали до 340 л.с. и 450 «постоянных» Н•м (в режиме «овербуст» к ним добавляются еще полсотни!). Но, чтоб пользоваться этим арсеналом, придется подергать рукою: коробка – только механическая шестиступная. Но это в кайф, Подвескакару трудно отыскать наилучшую кандидатуру.
За нарочитой простотой М-приборов прячется прекрасная информативность – считывание показаний не должно отвлекать водителя.
В этом смысл М-философии: автомобиль должен стопроцентно подчиняться пилоту, а пилот – ни на один миг не отвлекаться от управления. Но, черт побери, как выматывает «эмка» на дорогах общего использования! Маленький просвет, прекрасный и действующий обвес и, главное, низкопрофильные шины 245/35ZR19 впереди и 265/35ZR19 сзади принуждают искать пути объезда всех неровностей – запаска-то не предусмотрена.
При всем этом не забываешь действовать непокладистой и длинноходной педалью сцепления, которое «хватает» в самом конце, и стараешься не промахнуться мимо сближенных лунок механизма выбора передач. Умопомрачительно, но рычаг тугой, короткоходный, а точность гарантирует только последовательное переключение: захочешь перепрыгнуть ради ускорения с 6-ой на четвертую – рискуешь получить пинок, попав на на вторую. Кайф от поездки есть, но он сродни чувствам после решения сложной задачки: вроде счастлив, что ответ найден, а в голове – звенящая пустота.
Для «эмки» доступна только механическая коробка. Рычаг короткоходный, но только последовательное переключение гарантирует безошибочный выбор передачи.
На 135i шины тоже нежные, но размеры меньше – 215/40R18 впереди и 245/35R18 сзади. Они терпимее к неровностям, прецизионно настроенная коробка берет на себя всю рутину переключений, подвески упруго-комфортные, а акустический комфорт не нарушается неизменным бу-бу М-выхлопа. В ней отдыхаешь душой и телом, которое обымают вточности такие же, как в «эмке», сидения с универсальными спектрами регулировок – можно избрать даже интенсивность боковой поддержки, сводя либо разводя валики.
Садишься в этот автомобиль, как будто натягиваешь в сезон дорогие перчатки точно твоего размера: нигде не нажимает, неплохой материал плотно охватывает руки, в их не холодно и не горячо. В конечном итоге они становятся 2-ой кожей, которую перестаешь замечать – до того времени, пока не поменяются погодные условия.
Больше рисок, меньше пороговые показания устройств – зато у «сто 30 пятой», как и у серии М, заместо охлаждающей воды отображается температура масла в движке.
Для тестовых БМВ конфигурации наступили на «Смоленском кольце». Гоночная трасса выставляет особенности, о которых в штатской жизни даже не подразумевал, но «сто 30 пятая» с честью приняла вызов. Динамика как и раньше впечатляет: относительно легкое заднеприводное купе не оставляет без работы систему стабилизации.
Стопроцентно отключить ее мы даже не пробовали: довольно только ослабить поводок, чтоб дать машине возможность скользить в действенных границах. Вмешательство наступает только в случае суровой ошибки, когда пилота заботит уже не наилучшее время круга, а выход из небезопасной ситуации.
Для БМВ-135i семиступная коробка с 2-мя сцеплениями – безупречное решение: она работает стремительно и мягко в обыкновенном режиме и не вызывает приреканий в Подвескаивном даже на кольцевой трассе.
«Знаешь, что мне нравится в силовом агрегате? – Сотников на плотном торможении дергает подрулевой лепесток... и целую секунду ничего не происходит! Поспешил – электроника снова перестраховалась, не отдала мотору вывернуться под отсечку? Но ровно тогда, когда пилот начинает поворачивать руль, купе мягко перебегает на пониженную, догружая управляемые колеса тормозным импульсом. – Лицезрел? Она не проигнорировала мою команду, просто сделала тогда, когда сочла необходимым, – и впору!»
«Еще один плюс моментного мотора – прогнозируемость, – продолжает пилот. – Не надо балансировать в границах узенького спектра, до которого пусто, а потом очень густо. Тут тяга линейно находится в зависимости от нажатия на газ, и потому мне проще держать под контролем автомобиль на всей дуге поворота. А вот к тормозам (казалось бы, какие претензии к заказным шестипоршневым «Брембо» на фронтальной оси?) есть вопросы. Педаль кажется мягенькой, покладистой, и с дожимом не получаешь ожидаемого замедления – с количеством пройденных кругов это становилось все заметнее».
Особенности выполнения М?интерьера – элементы, обшитые алькантарой с оранжевой строкой. Они делают чувство чисто гоночного миниатюризма, в каком все подчинено функциональности.
Разница особо осязаема на фоне М-«единички». Ее составные тормоза с дюралевой ступицей очень размеренны, а замедление регулируется по-гоночному – не столько перемещением педали, сколько усилием на ней. При всем этом нагрузка на механизмы тут также высока: на влажной трассе, пытаясь собрать резвый круг, пилот иногда ошибался – тогда отчасти отключенная электроника, просыпаясь, прибегала к помощи тормозов. И чем посильнее шел дождик, тем меньше оставалось шансов побить «сухой» рекорд БМВ-135i.
«Всё, далее будет только ужаснее, – махнул рукою Сотников, заезжая на пит-лейн. – Подождем, пока ливень прекратится».
Под гром и молнии обсуждаем аспекты. Шутим, что в наших критериях дифференциал завышенного трения, оребренный картер которого виден под днищем «эмки», содействует не только лишь маневренности.
После замшевой теплоты «эмки» прохладный алюминий в интерьере 135i воспринимается отталкивающим.
Съезжая на грунтовку, обе «копейки» вывешивали колеса – но «сто 30 пятую» пришлось подталкивать, а М-самоблок позволил преодолеть препятствие без задержки. Так что зимой по проходимости Подвескакар лучше!
А на автодроме езда с блокировкой просит способностей, в особенности на скользком покрытии. Мы улучили момент, когда дождик закончил, и опять проехали по залитому водой асфальту на штатской версии 135i – чтоб выяснить ее «мокрое» время. Но стоило переставить прибор в купе 1М и вырулить на автодром, как небо опять прохудилось! Нет, это точно не M-day. И все таки...
Другой декор не в состоянии одурачить спину: это те же сидения, что и на 135i. В обоих случаях за электроприводы придется доплачивать.
Естественно, посуху «сто 30 пятая» резвее. Но если ассоциировать времена на влажном кольце, то даже осадки не помешали «эмке» показать итог на 2,5 секунды лучше – 1 минутка 55,8 секунды против 1.58,2 у БМВ-135i. И дело здесь не только лишь в более массивном моторе, широких шинах либо жестких амортизаторах «Закс».
Отделение «Моторшпорт» настраивает свои авто, руководствуясь политикой, в какой нет места компромиссам. Конкретно для того, чтоб почувствовать ее плоды, и есть М-дни – с неплохой погодой и потрясающими автодромами.
На обеих машинах можно смело штурмовать поребрики, но 135i при всем этом чуток комфортнее. Только в шиканах время от времени одернет увлекшегося пилота система стабилизации. ВРЕМЯ КРУГА: (на влажном асфальте) 1.58,2 против 1.55,8 ГРАДУС Чувств: 8 против 9
Александр СОТНИКОВ, мастер Подвескаа:
Пересаживаясь из БМВ-135i в БМВ-1М, сначала задаешься вопросом: для чего? Ведь в «сто 30 пятой» все было так отлично: хочешь – переключайся сам, не хочешь – коробка-умница сама все сделает за тебя. Она позволяет ощутить баланс шасси, мощность и при всем этом не напрягает. В «эмке» для тебя будто бы предложили задержаться после работы на 5 минут, а позже набросили большой ворох дел.
Поначалу озадачило длинноходное сцепление с точным моментом включения – когда трогаешься на пит-лейне, при смене передач дергаешься, как ученик автошколы. Руль тяжкий, мотор снизу кажется задумчивым...
Но стоит выйти на боевой режим – «эмка» преображается: о сцеплении забываешь, коробка работает потрясающе, руль точен, а тормоза восхитительны. Так и не научился использовать их потенциал до конца: можно начинать тормозить еще позднее. Но черта 340-сильного мотора настораживает: в повороте так и тянет открыться пораньше, а стоит оборотам подпрыгнуть, как поначалу поскальзывается передок и здесь же задняя ось срывается в занос – выход из виража испорчен.
Система стабилизации на «эмке» отключается ступенчато, и это верно: дилетанту она позволит сохранить контроль, не дав поскользнуться ни на йоту даже с газом в полу, в спящем режиме допускает скольжения и дает подсказку опытнейшему пилоту, где находить ошибки. Ну а специалисту, специализирующемуся на заднем приводе, даст возможность мчать на полную без ее страховки.
В целом, как и предполагалось, купе БМВ-135i оказалось неплохим компромиссом – можно и в городке расслабиться, и на трассе отжечь. А купе 1М – автомобиль-воин, бескомпромиссный боец. Он доминирует над тобой, говоря: хочешь, чтоб было стремительно и отлично, – двигайся, как я велю. г.
Бмв 1 Series M coupe, Бмв 135i
Как увидел «сто 30 пятую», захватил ее и умчался на круг наш титулованный тест-пилот Александр Сотников. Пусть прикатывается и набирается воспоминаний. Он млеет, когда садится в машины этой марки. И в 135-й тоже есть от чего.
Новенькая битурбо-«шестерка» серии N55 (дебютировала годом ранее), фирменный наддув Twin Power с двойной улиткой турбокомпрессора, бездроссельный впуск – и 306 «лошадок». При этом тяга отменна в широчайшем спектре 1200–5000 об/мин, а пик мощности приходится на 5800, – да и за этим порогом мотор продолжает неистовствовать прямо до семитысячной отметки!
БМВ-1М обширнее «сто 30 пятой» на 5,5 см за счет раздутых крыльев и расширенной колеи. В заднем бампере другой диффузор и четыре патрубка глушителя.
Этот движок «женили» и с ручной коробкой, и с традиционными автоматами, а на купе 135i состыковали с семиступным роботом с 2-мя сцеплениями. Альянс вышел удачным: в городских критериях агрегат работает мягко и споро, как будто рядовая гидромеханика. Потенциала хватает всегда и всюду – и в спектре одной передачи, и при резких ускорениях, когда коробка перебегает на несколько ступеней вниз.
В согласовании с новым кредо БМВ, провозглашающим эффективность динамики, бот не против пораньше выйти на завышенную. Но стоит только намекнуть на желание выстрелить, прожав плотную напольную педаль газа, как электроника выбирает более подходящую передачу, выводя мотор на обороты наибольшего момента. Сила!
Купе БМВ?135i (на заднем плане) с аэродинамическим М-пакетом приметно отличается от истинной «эмки»: ее воздухопоглотители еще обширнее, а наружность задиристее.
На «эмке» так не получится. Тут тоже битурбомотор, тоже рядная «шестерка» с конкретным впрыском, но прошедшего поколения N54. Даже без системы «вэлвтроник», а только благодаря двум всеполноценным турбокомпрессорам он 5 годов назад выдавал такие же свойства, как и новый движок.
Для 1M его форсировали до 340 л.с. и 450 «постоянных» Н•м (в режиме «овербуст» к ним добавляются еще полсотни!). Но, чтоб пользоваться этим арсеналом, придется подергать рукою: коробка – только механическая шестиступная. Но это в кайф, Подвескакару трудно отыскать наилучшую кандидатуру.
За нарочитой простотой М-приборов прячется прекрасная информативность – считывание показаний не должно отвлекать водителя.
В этом смысл М-философии: автомобиль должен стопроцентно подчиняться пилоту, а пилот – ни на один миг не отвлекаться от управления. Но, черт побери, как выматывает «эмка» на дорогах общего использования! Маленький просвет, прекрасный и действующий обвес и, главное, низкопрофильные шины 245/35ZR19 впереди и 265/35ZR19 сзади принуждают искать пути объезда всех неровностей – запаска-то не предусмотрена.
При всем этом не забываешь действовать непокладистой и длинноходной педалью сцепления, которое «хватает» в самом конце, и стараешься не промахнуться мимо сближенных лунок механизма выбора передач. Умопомрачительно, но рычаг тугой, короткоходный, а точность гарантирует только последовательное переключение: захочешь перепрыгнуть ради ускорения с 6-ой на четвертую – рискуешь получить пинок, попав на на вторую. Кайф от поездки есть, но он сродни чувствам после решения сложной задачки: вроде счастлив, что ответ найден, а в голове – звенящая пустота.
Для «эмки» доступна только механическая коробка. Рычаг короткоходный, но только последовательное переключение гарантирует безошибочный выбор передачи.
На 135i шины тоже нежные, но размеры меньше – 215/40R18 впереди и 245/35R18 сзади. Они терпимее к неровностям, прецизионно настроенная коробка берет на себя всю рутину переключений, подвески упруго-комфортные, а акустический комфорт не нарушается неизменным бу-бу М-выхлопа. В ней отдыхаешь душой и телом, которое обымают вточности такие же, как в «эмке», сидения с универсальными спектрами регулировок – можно избрать даже интенсивность боковой поддержки, сводя либо разводя валики.
Садишься в этот автомобиль, как будто натягиваешь в сезон дорогие перчатки точно твоего размера: нигде не нажимает, неплохой материал плотно охватывает руки, в их не холодно и не горячо. В конечном итоге они становятся 2-ой кожей, которую перестаешь замечать – до того времени, пока не поменяются погодные условия.
Больше рисок, меньше пороговые показания устройств – зато у «сто 30 пятой», как и у серии М, заместо охлаждающей воды отображается температура масла в движке.
Для тестовых БМВ конфигурации наступили на «Смоленском кольце». Гоночная трасса выставляет особенности, о которых в штатской жизни даже не подразумевал, но «сто 30 пятая» с честью приняла вызов. Динамика как и раньше впечатляет: относительно легкое заднеприводное купе не оставляет без работы систему стабилизации.
Стопроцентно отключить ее мы даже не пробовали: довольно только ослабить поводок, чтоб дать машине возможность скользить в действенных границах. Вмешательство наступает только в случае суровой ошибки, когда пилота заботит уже не наилучшее время круга, а выход из небезопасной ситуации.
Для БМВ-135i семиступная коробка с 2-мя сцеплениями – безупречное решение: она работает стремительно и мягко в обыкновенном режиме и не вызывает приреканий в Подвескаивном даже на кольцевой трассе.
«Знаешь, что мне нравится в силовом агрегате? – Сотников на плотном торможении дергает подрулевой лепесток... и целую секунду ничего не происходит! Поспешил – электроника снова перестраховалась, не отдала мотору вывернуться под отсечку? Но ровно тогда, когда пилот начинает поворачивать руль, купе мягко перебегает на пониженную, догружая управляемые колеса тормозным импульсом. – Лицезрел? Она не проигнорировала мою команду, просто сделала тогда, когда сочла необходимым, – и впору!»
«Еще один плюс моментного мотора – прогнозируемость, – продолжает пилот. – Не надо балансировать в границах узенького спектра, до которого пусто, а потом очень густо. Тут тяга линейно находится в зависимости от нажатия на газ, и потому мне проще держать под контролем автомобиль на всей дуге поворота. А вот к тормозам (казалось бы, какие претензии к заказным шестипоршневым «Брембо» на фронтальной оси?) есть вопросы. Педаль кажется мягенькой, покладистой, и с дожимом не получаешь ожидаемого замедления – с количеством пройденных кругов это становилось все заметнее».
Особенности выполнения М?интерьера – элементы, обшитые алькантарой с оранжевой строкой. Они делают чувство чисто гоночного миниатюризма, в каком все подчинено функциональности.
Разница особо осязаема на фоне М-«единички». Ее составные тормоза с дюралевой ступицей очень размеренны, а замедление регулируется по-гоночному – не столько перемещением педали, сколько усилием на ней. При всем этом нагрузка на механизмы тут также высока: на влажной трассе, пытаясь собрать резвый круг, пилот иногда ошибался – тогда отчасти отключенная электроника, просыпаясь, прибегала к помощи тормозов. И чем посильнее шел дождик, тем меньше оставалось шансов побить «сухой» рекорд БМВ-135i.
«Всё, далее будет только ужаснее, – махнул рукою Сотников, заезжая на пит-лейн. – Подождем, пока ливень прекратится».
Под гром и молнии обсуждаем аспекты. Шутим, что в наших критериях дифференциал завышенного трения, оребренный картер которого виден под днищем «эмки», содействует не только лишь маневренности.
После замшевой теплоты «эмки» прохладный алюминий в интерьере 135i воспринимается отталкивающим.
Съезжая на грунтовку, обе «копейки» вывешивали колеса – но «сто 30 пятую» пришлось подталкивать, а М-самоблок позволил преодолеть препятствие без задержки. Так что зимой по проходимости Подвескакар лучше!
А на автодроме езда с блокировкой просит способностей, в особенности на скользком покрытии. Мы улучили момент, когда дождик закончил, и опять проехали по залитому водой асфальту на штатской версии 135i – чтоб выяснить ее «мокрое» время. Но стоило переставить прибор в купе 1М и вырулить на автодром, как небо опять прохудилось! Нет, это точно не M-day. И все таки...
Другой декор не в состоянии одурачить спину: это те же сидения, что и на 135i. В обоих случаях за электроприводы придется доплачивать.
Естественно, посуху «сто 30 пятая» резвее. Но если ассоциировать времена на влажном кольце, то даже осадки не помешали «эмке» показать итог на 2,5 секунды лучше – 1 минутка 55,8 секунды против 1.58,2 у БМВ-135i. И дело здесь не только лишь в более массивном моторе, широких шинах либо жестких амортизаторах «Закс».
Отделение «Моторшпорт» настраивает свои авто, руководствуясь политикой, в какой нет места компромиссам. Конкретно для того, чтоб почувствовать ее плоды, и есть М-дни – с неплохой погодой и потрясающими автодромами.
На обеих машинах можно смело штурмовать поребрики, но 135i при всем этом чуток комфортнее. Только в шиканах время от времени одернет увлекшегося пилота система стабилизации. ВРЕМЯ КРУГА: (на влажном асфальте) 1.58,2 против 1.55,8 ГРАДУС Чувств: 8 против 9
Александр СОТНИКОВ, мастер Подвескаа:
Пересаживаясь из БМВ-135i в БМВ-1М, сначала задаешься вопросом: для чего? Ведь в «сто 30 пятой» все было так отлично: хочешь – переключайся сам, не хочешь – коробка-умница сама все сделает за тебя. Она позволяет ощутить баланс шасси, мощность и при всем этом не напрягает. В «эмке» для тебя будто бы предложили задержаться после работы на 5 минут, а позже набросили большой ворох дел.Поначалу озадачило длинноходное сцепление с точным моментом включения – когда трогаешься на пит-лейне, при смене передач дергаешься, как ученик автошколы. Руль тяжкий, мотор снизу кажется задумчивым...
Но стоит выйти на боевой режим – «эмка» преображается: о сцеплении забываешь, коробка работает потрясающе, руль точен, а тормоза восхитительны. Так и не научился использовать их потенциал до конца: можно начинать тормозить еще позднее. Но черта 340-сильного мотора настораживает: в повороте так и тянет открыться пораньше, а стоит оборотам подпрыгнуть, как поначалу поскальзывается передок и здесь же задняя ось срывается в занос – выход из виража испорчен.
Система стабилизации на «эмке» отключается ступенчато, и это верно: дилетанту она позволит сохранить контроль, не дав поскользнуться ни на йоту даже с газом в полу, в спящем режиме допускает скольжения и дает подсказку опытнейшему пилоту, где находить ошибки. Ну а специалисту, специализирующемуся на заднем приводе, даст возможность мчать на полную без ее страховки.
В целом, как и предполагалось, купе БМВ-135i оказалось неплохим компромиссом – можно и в городке расслабиться, и на трассе отжечь. А купе 1М – автомобиль-воин, бескомпромиссный боец. Он доминирует над тобой, говоря: хочешь, чтоб было стремительно и отлично, – двигайся, как я велю. г.