ГОНКА ДЛИНОЮ В 100 ЛЕТ
И откуда взялись за рулем странноватых экипажей яркие усачи в потертых кожаных шлемах и их механики, деловито подкачивающие воздух в бензобак и присматривающие за капельницами-масленками на приборной панели? А дамы в шикарных туалетах столетней давности, булочники, торговцы, зеваки всех мастей на тесноватых, мощенных булыжником городских улочках? Предпосылкой всего этого стал юбилей последней гонки знаменитого кубка Гордона Беннетта – предтечи современной формулы 1. Во французскую провинцию Овернь, где проходила та памятная гонка, съехались полторы сотки (!) раритетных авто со всего мира. Многие из их – родные братья тех болидов, что оспаривали век вспять кубок наций, а три автомобиля – вообщем конкретные участники событий.
Устроить состязание меж европейскими авто державами в 1899 году предложил Джеймс Гордон Беннетт – обладатель влиятельной газеты «Нью-Йорк Геральд», узнаваемый меценат и фанат автоПодвескаа. По принятым тогда правилам каждую державу представляли менее 3-х автомобилей, а стране-победительнице доверяли проведение последующей гонки. Сначала лидерство захватила Франция, но в 1902 году уступила кубок давнешней сопернице – Англии. На последующем шаге в Ирландии одолели немцы, но позже проиграли французам – уже на собственном поле. Гонка 1905 года должна была стать последней, потому схватка за главный приз развернулось не на шуточку.
Пальму технического первенства оспаривали не только лишь производители автомобилей, да и шинники – британский «Данлоп» и французский «Мишлен». От поведения покрышек на грунтовых, с наточенными камнями дорогах тогда почти во всем зависел финал гонки. Но, естественно, было принципиально и то, как стремительно сумеют механики отремонтировать колесо. Французы внушительно обосновали преимущество собственных легкосъемных шин еще в 1892 году, с огромным отрывом выиграв «гвоздевую гонку» меж Парижем и Клермон-Ферраном – столицей Оверни, где размещались завод и штаб-квартира «Мишлен». Устроители специально (!) рассыпали на дорогах гвозди, чтоб показать скорость и удобство подмены покрышек (около получаса против 2-ух часов у соперников). Победителем тогда стал Анри Фарман, позднее прославившийся как авиатор.
В организации заключительной гонки кубка Гордона Беннетта самое активное роль приняли братья Мишлен: они проложили 137-километровый маршрут по красочным дорогам Оверни, вьющимся посреди лесистых склонов потухших вулканов в самом сердечко Франции. Кстати, издержки на благоустройство трассы полностью сравнимы с расходами на постройку современного автодрома формулы 1: были перепрофилированы дороги, выстроено три моста, 11 км огораживаний, проложены телефонные и телеграфные полосы, построены трибуны на тыщу с излишним мест, кафе, рестораны и пресс-центр. Намедни гонки в Клермон съехались 5000 автомобилей (при том, что самая мощная тогда французская авто индустрия выпускала всего 4000 машин в год!), 80 000 зрителей и 300 журналистов.
Победу на дистанции 1238 км одержал француз Леон Тери за рулем «Бразье», обутого в «Мишлен». Французские шинники захватили 5 из 6 первых мест в этой гонке – у их были обустроенные площадки с жестким покрытием для резвой подмены покрышек (1-ые пит-стопы). На каждой подмене французы отыгрывали у соперников по нескольку минут.
На юбилейной гонке за рулем «Бразье» – правнук и тезка Эдуарда Мишлена, в первый раз выступивший в соревнованиях такового уровня. Вобщем, узнаваемых имен хватало: Робер Панар, Тьери Пежо, лорд Монтагю. А от раритетных авто просто рябило в очах! Мне посчастливилось проехаться в «Бразье» Эдуарда Мишлена на месте механика. Признаюсь: на кожаном сидение в высочайшей открытой машине, где дверца – кусочек дерматина, а ремней нет и в помине, скорость 80 км/ч на горной дороге кажется запредельной. А ведь намедни этот отреставрированный автомобиль развил 108 км/ч (спидометра тут не предвидено – скорость определял отец Эдуарда при помощи GPS-навигатора). Но это не предел. Тяжело представить, но уже в ту эру «максималка» других болидов достигала 130 км/ч – и это с простым управляющим механизмом и кожаными тормозами!
]Несмотря на отдельные поломки, финишировали практически все «старички», пройдя не одну сотку км по горным дорогам. Не подвели и шины, хотя запасные, как и положено, были приторочены к кузову. Уезжая, я к тому же снова вспоминал эту атмосферу праздничка, живое общение людей, сияние в очах и любовь к собственной истории и, естественно, автомобилю. Жалел только об одном – что такие юбилеи отмечают раз в 100 лет.
Понимаете ЛИ ВЫ, ЧТО
У неких автомобилей мощность движков достигала 100, 120 и даже 150 л. с. – как в формуле 1 60-х годов. Зато очень допустимые обороты изредка превосходили 2000 за минуту – наибольший вращающий момент достигался практически на оборотах холостого хода.
Рабочий объем мотора часто превосходил 10 л., но заводить приходилось вручную – стартер в 1905 году был еще неизвестен.
Наибольшая скорость на шоссе достигала 130 км/ч, а предел в 100 км/ч в 1900 году в первый раз преодолел бельгиец Камиль Женатзи. Абсолютный рекорд, установленный в 1904 году на пляже в Остенде, – 168 км/ч.
Привод тормозов был шарнирно-рычажный, с огромным суммарным ходом и сравнимо низким передаваемым усилием. Вобщем, и эффективность рабочих устройств оставляла вожделеть наилучшего: дисковые тормоза, испытанные Ланчестером в 1902 году, канули в Лету, а барабаны еще не изобрели. В главном использовали ленточные тормоза в коробки и прижимающей тормоз на колесо. Материалы – кожа, дерево, сталь плохо противостояли нагрузкам. Асбестовые колодки появятся 20 годами позднее.
Гоночная трасса в Оверни состояла из более-менее приглаженных грунтовых дорог – пыльных и каменистых. Перед соревнованиями их покрыли связывающим – водянистым битумом, но он выдержал недолго. Зато огораживания и профилирования виражей оказались как раз кстати.